LA TELEMETRÍA ANALIZA EL GENIO DEL CAMPEÓN DEL MUNDO
'Neutroviraje', el secreto de Fernando Alonso en las curvas
MIGUEL SANZ. Madrid - 17.11.2005
![[Imagen: renault_fernando-alonso_01-_5Brenault-f1_5D.jpg]](http://www.elarranquedigital.com.ar/IMG/jpg/renault_fernando-alonso_01-_5Brenault-f1_5D.jpg)
Hay muchas formas de ver a Fernando Alonso tomar una curva. Y una de ellas es usando la telemetría, que puede ofrecer un cuadro más claro que el simple de ver a dos pilotos con el mismo coche pasando por la misma curva. Puede parecer que Alonso y Fisichella hacen lo mismo, pero la realidad es que cada piloto traza a su manera y para eso está el ‘microscopio’ de los cientos de sensores de un monoplaza, que son capaces de registrar datos imperceptibles para nuestros ojos pero muy gráficos para los ingenieros de los equipos.
Renault ha hecho públicos los datos tomados sobre una simple curva del circuito malayo de Sepang, en la carrera que ganó Fernando Alonso el pasado 20 de marzo. Y esa única curva sirve para ‘ver’ la genialidad de unos y otros, así como para confirmar el particular sello de pilotaje de Fernando, bautizado por algún analista como ‘neutroviraje’. Viene a ser conseguir que el coche entre en una curva ni subvirando ni sobrevirando, es decir, con el coche neutro, ni yéndose de delante ni de detrás, lo cual no es fácil porque el monoplaza ha de entrar en las curvas con los dos ejes casi en igualdad.
Alonso lograría ese comportamiento mediante dos maniobras casi genuinas, poco vistas en la Fórmula 1 actual y muy arriesgadas según un ex piloto como Mika Salo. Empieza con una fortísima frenada con la que logra cambiar el reparto de pesos del coche, de tenerlo todo detrás por el peso del motor a pasarlo hacia delante. Así cuando gira el volante de forma genuinamente brusca, ya lleva coche en neutro, deslizando y rodando a la vez los neumáticos, sin tocar el freno, y con el coche encarado siempre hacia delante a la salida de la curva.
Una técnica propia del karting, donde se pilotan coches muy sobreviradores a los que hay que compensar incluso echando el cuerpo hacia delante. Alonso, que no da mucha importancia a este término, lo habría importando de sus 15 años en los karts.
Un piloto camaleónico
Sólo ese ‘secreto’ ya es diferenciador respecto a su compañero Fisichella y debido a ello, suele causar un ligero mayor desgaste de las ruedas delanteras. “Giancarlo re-acelera desde más bajas revoluciones que Alonso, ya que su paso por curva es algo más lento, y su control de tracción está diferentemente reglado, por lo que necesita todo la potencia disponible inmediatamente. Fernando, no”, señala Fabrice Lom, ingeniero de motor. “Esa aceleración tan agresiva genera algo de patinaje en las ruedas traseras y más desgaste que en el caso de Alonso, que exige menos del control de tracción”.
Ambos piden una puesta a punto del coche similar, necesitan un coche muy neutro en su entrada en curva y una buena estabilidad en la frenada. Otra diferencia evidente entre los dos pilotos de Renault es el uso del pie izquierdo para frenar en las curvas. El acelerador y el freno de Alonso (el pie derecho va sobre el primero y el izquierdo sobre el segundo) raramente se cruzan durante la maniobra mientras que en el caso de Fisichella sí, ya que le gusta equilibrar el coche en mitad de la curva, con suaves toques en el freno que enderezan el coche durante la transferencia de pesos. Es la misma técnica que utiliza Michael Schumacher.
Fernando también tiene otras cualidades camaleónicas según su ingeniero de carrera, Rod Nelson. “Se puede adaptar a un amplio abanico de situaciones de puesta a punto y conseguir el mismo tiempo por vuelta ya que adapta su estilo automáticamente para sacar el máximo del coche en cada momento”.
El propio Alonso reconoce que usa la telemetría para “mejorar mis prestaciones, ver qué puedo cambiar, donde puedo frenar un poco más tarde o ser algo más agresivo”, y considera más importante esta capacidad de adaptación que el propio estilo pilotaje. “El coche nunca es el mismo de una vuelta a la siguiente en una carrera, sus reacciones evolucionan todo el tiempo. No creo que el estilo de pilotaje sea lo más importante, sino lo bien que te adaptes a los cambios durante toda la carrera”. Palabra de campeón.
http://archivo.marca.com/edicion/marca/m...92023.html
Adiós al ´neutroviraje´
AUTOMOVILISMO.Alonso se ha visto obligado a cambiar su forma de pilotaje para adaptarlo al MP4/22 y a los Bridgestone . Su peculiar estilo tendrá que esperar a las mejoras en el coche.
03/05/2007 03:40 / MIGUEL MARTINEZ
![[Imagen: fernando-alonso-finaliza-en-jerez.jpg]](http://www.blogdelmotor.com/imagenesWeb/internas/fernando-alonso-finaliza-en-jerez.jpg)
Kimi Raikkonen? Felipe Massa? Lewis Hamilton? Ferrari? El ambiente anglosajón de McLaren? La lista de enemigos deportivos de Fernando Alonso se ha multiplicado en el equilibrado arranque de la temporada. Pero quizá se haya pasado por alto el más importante, el enemigo que más quebraderos de cabeza está originando al bicampeón: los neumáticos Bridgestone. Las duras gomas japonesas han obligado a Alonso a cambiar la forma de pilotar, ese estilo tan singular de trazar las curvas que hizo marca de la casa desde su etapa en el kárting. Es como cambiarle el swing a un golfista, como variar la posición en el campo a un futbolista, como trasladar de la hierba a la tierra a un tenista. Resulta un contratiempo, una adversidad.
Un año en la Fórmula Nissan, otro en la F-3000 y seis años en F-1. La trayectoria profesional de Alonso en los monoplazas ha ido siempre ligada a los neumáticos Michelin. Pero el 2007 ha significado el paso obligatorio a Bridgestone en un año, además, en el que los compuestos vienen determinados de antemano por el proveedor de gomas. Es el verdadero cambio del 2007 para todos los equipos. La ventaja de Ferrari en este inicio de campeonato viene precisamente por su conocimiento de los neumáticos Bridgestone de anteriores años, sobre todo, del 2005, en el que los compuestos y carcasas eran muy similares a los utilizados este año.
Gran parte del trabajo de evolución que Alonso ha llevado a cabo desde el mes de enero junto a sus ingenieros se centra en combinar cualidades del chasis, la suspensión y la aerodinámica para conservar más los neumáticos, el gran problema de esta temporada. "Cuanto mejor es un coche, menos desgasta las gomas", reflexionó Alonso recientemente. "Cuanto mejor vaya el coche, más agarre tenga y más ajustado esté todo, menos deberemos exigir a los neumáticos", añade el bicampeón.
Pero aún queda mucho camino que recorrer en ese sentido. Y, de momento, el McLaren desgasta mucho las gomas, más que los Ferrari. La escudería de Maranello "ha mantenido una larga relación con Bridgestone y comprende la filosofía de sus neumáticos, los entienden mejor y saben cómo tratarlos. Nosotros y el resto de equipos tenemos programas en marcha para habituarnos a las nuevas gomas, aprender a trabajar con ellas y sacarles mayor rendimiento", explicó Norbert Haug, director de Mercedes MotorSport y tercero de abordo en McLaren. Mientras la escudería inglesa trabaja sobre su coche para sacar el máximo rendimiento a los Bridgestone, Fernando Alonso se ha visto obligado a cambiar su genuina forma de pilotar, ese estilo diferente a todos los demás.
Frenar más tarde
El asturiano frena después que el resto, tira el coche en la curva, y consigue colocarlo para acelerar antes, en un método único bautizado por los ingleses como neutroviraje . Cuando en el 2005, el reglamento obligó a utilizar un mismo juego de neumáticos para toda la carrera se pensó que Alonso tendría un grave problema con su forma agresiva de pilotar. "Siempre he batido a mi compañero de equipo y creo que este año será así porque el reglamento obliga a ser muy fino en el pilotaje y el de Alonso es muy agresivo", dijo Giancarlo Fisichella en la presentación de Renault en Mónaco. No fue así. Alonso vapuleó al italiano y se proclamó campeón del mundo.
Pero este año es distinto. Los Bridgestone se desgastan como chicle y Alonso bastante ha hecho con colaborar incansablemente para llevar a la victoria y al liderato del mundial a un coche que el pasado año no ganó una sola carrera. Mientras el MP4/22 evoluciona, el asturiano tiene que guardarse su neutroviraje . "Este año con los nuevos neumáticos hay que ser mucho más dulce, más suave en la entrada de la curva. Hay que conducir mucho más fino. Ya no me vale ese estilo de conducción de entrar a machete en las curvas", explica. En cuanto pueda volver a su estilo, cuando el coche se lo permita, marcará de nuevo la diferencia. Entre tanto, luchará con incomodidad, sin ese plus de crack , que le diferencia. Y con todo es el líder del mundial.
http://archivo.lavozdeasturias.es/html/338620.html
'Neutroviraje', el secreto de Fernando Alonso en las curvas
MIGUEL SANZ. Madrid - 17.11.2005
Hay muchas formas de ver a Fernando Alonso tomar una curva. Y una de ellas es usando la telemetría, que puede ofrecer un cuadro más claro que el simple de ver a dos pilotos con el mismo coche pasando por la misma curva. Puede parecer que Alonso y Fisichella hacen lo mismo, pero la realidad es que cada piloto traza a su manera y para eso está el ‘microscopio’ de los cientos de sensores de un monoplaza, que son capaces de registrar datos imperceptibles para nuestros ojos pero muy gráficos para los ingenieros de los equipos.
Renault ha hecho públicos los datos tomados sobre una simple curva del circuito malayo de Sepang, en la carrera que ganó Fernando Alonso el pasado 20 de marzo. Y esa única curva sirve para ‘ver’ la genialidad de unos y otros, así como para confirmar el particular sello de pilotaje de Fernando, bautizado por algún analista como ‘neutroviraje’. Viene a ser conseguir que el coche entre en una curva ni subvirando ni sobrevirando, es decir, con el coche neutro, ni yéndose de delante ni de detrás, lo cual no es fácil porque el monoplaza ha de entrar en las curvas con los dos ejes casi en igualdad.
Alonso lograría ese comportamiento mediante dos maniobras casi genuinas, poco vistas en la Fórmula 1 actual y muy arriesgadas según un ex piloto como Mika Salo. Empieza con una fortísima frenada con la que logra cambiar el reparto de pesos del coche, de tenerlo todo detrás por el peso del motor a pasarlo hacia delante. Así cuando gira el volante de forma genuinamente brusca, ya lleva coche en neutro, deslizando y rodando a la vez los neumáticos, sin tocar el freno, y con el coche encarado siempre hacia delante a la salida de la curva.
Una técnica propia del karting, donde se pilotan coches muy sobreviradores a los que hay que compensar incluso echando el cuerpo hacia delante. Alonso, que no da mucha importancia a este término, lo habría importando de sus 15 años en los karts.
Un piloto camaleónico
Sólo ese ‘secreto’ ya es diferenciador respecto a su compañero Fisichella y debido a ello, suele causar un ligero mayor desgaste de las ruedas delanteras. “Giancarlo re-acelera desde más bajas revoluciones que Alonso, ya que su paso por curva es algo más lento, y su control de tracción está diferentemente reglado, por lo que necesita todo la potencia disponible inmediatamente. Fernando, no”, señala Fabrice Lom, ingeniero de motor. “Esa aceleración tan agresiva genera algo de patinaje en las ruedas traseras y más desgaste que en el caso de Alonso, que exige menos del control de tracción”.
Ambos piden una puesta a punto del coche similar, necesitan un coche muy neutro en su entrada en curva y una buena estabilidad en la frenada. Otra diferencia evidente entre los dos pilotos de Renault es el uso del pie izquierdo para frenar en las curvas. El acelerador y el freno de Alonso (el pie derecho va sobre el primero y el izquierdo sobre el segundo) raramente se cruzan durante la maniobra mientras que en el caso de Fisichella sí, ya que le gusta equilibrar el coche en mitad de la curva, con suaves toques en el freno que enderezan el coche durante la transferencia de pesos. Es la misma técnica que utiliza Michael Schumacher.
Fernando también tiene otras cualidades camaleónicas según su ingeniero de carrera, Rod Nelson. “Se puede adaptar a un amplio abanico de situaciones de puesta a punto y conseguir el mismo tiempo por vuelta ya que adapta su estilo automáticamente para sacar el máximo del coche en cada momento”.
El propio Alonso reconoce que usa la telemetría para “mejorar mis prestaciones, ver qué puedo cambiar, donde puedo frenar un poco más tarde o ser algo más agresivo”, y considera más importante esta capacidad de adaptación que el propio estilo pilotaje. “El coche nunca es el mismo de una vuelta a la siguiente en una carrera, sus reacciones evolucionan todo el tiempo. No creo que el estilo de pilotaje sea lo más importante, sino lo bien que te adaptes a los cambios durante toda la carrera”. Palabra de campeón.
http://archivo.marca.com/edicion/marca/m...92023.html
Adiós al ´neutroviraje´
AUTOMOVILISMO.Alonso se ha visto obligado a cambiar su forma de pilotaje para adaptarlo al MP4/22 y a los Bridgestone . Su peculiar estilo tendrá que esperar a las mejoras en el coche.
03/05/2007 03:40 / MIGUEL MARTINEZ
Kimi Raikkonen? Felipe Massa? Lewis Hamilton? Ferrari? El ambiente anglosajón de McLaren? La lista de enemigos deportivos de Fernando Alonso se ha multiplicado en el equilibrado arranque de la temporada. Pero quizá se haya pasado por alto el más importante, el enemigo que más quebraderos de cabeza está originando al bicampeón: los neumáticos Bridgestone. Las duras gomas japonesas han obligado a Alonso a cambiar la forma de pilotar, ese estilo tan singular de trazar las curvas que hizo marca de la casa desde su etapa en el kárting. Es como cambiarle el swing a un golfista, como variar la posición en el campo a un futbolista, como trasladar de la hierba a la tierra a un tenista. Resulta un contratiempo, una adversidad.
Un año en la Fórmula Nissan, otro en la F-3000 y seis años en F-1. La trayectoria profesional de Alonso en los monoplazas ha ido siempre ligada a los neumáticos Michelin. Pero el 2007 ha significado el paso obligatorio a Bridgestone en un año, además, en el que los compuestos vienen determinados de antemano por el proveedor de gomas. Es el verdadero cambio del 2007 para todos los equipos. La ventaja de Ferrari en este inicio de campeonato viene precisamente por su conocimiento de los neumáticos Bridgestone de anteriores años, sobre todo, del 2005, en el que los compuestos y carcasas eran muy similares a los utilizados este año.
Gran parte del trabajo de evolución que Alonso ha llevado a cabo desde el mes de enero junto a sus ingenieros se centra en combinar cualidades del chasis, la suspensión y la aerodinámica para conservar más los neumáticos, el gran problema de esta temporada. "Cuanto mejor es un coche, menos desgasta las gomas", reflexionó Alonso recientemente. "Cuanto mejor vaya el coche, más agarre tenga y más ajustado esté todo, menos deberemos exigir a los neumáticos", añade el bicampeón.
Pero aún queda mucho camino que recorrer en ese sentido. Y, de momento, el McLaren desgasta mucho las gomas, más que los Ferrari. La escudería de Maranello "ha mantenido una larga relación con Bridgestone y comprende la filosofía de sus neumáticos, los entienden mejor y saben cómo tratarlos. Nosotros y el resto de equipos tenemos programas en marcha para habituarnos a las nuevas gomas, aprender a trabajar con ellas y sacarles mayor rendimiento", explicó Norbert Haug, director de Mercedes MotorSport y tercero de abordo en McLaren. Mientras la escudería inglesa trabaja sobre su coche para sacar el máximo rendimiento a los Bridgestone, Fernando Alonso se ha visto obligado a cambiar su genuina forma de pilotar, ese estilo diferente a todos los demás.
Frenar más tarde
El asturiano frena después que el resto, tira el coche en la curva, y consigue colocarlo para acelerar antes, en un método único bautizado por los ingleses como neutroviraje . Cuando en el 2005, el reglamento obligó a utilizar un mismo juego de neumáticos para toda la carrera se pensó que Alonso tendría un grave problema con su forma agresiva de pilotar. "Siempre he batido a mi compañero de equipo y creo que este año será así porque el reglamento obliga a ser muy fino en el pilotaje y el de Alonso es muy agresivo", dijo Giancarlo Fisichella en la presentación de Renault en Mónaco. No fue así. Alonso vapuleó al italiano y se proclamó campeón del mundo.
Pero este año es distinto. Los Bridgestone se desgastan como chicle y Alonso bastante ha hecho con colaborar incansablemente para llevar a la victoria y al liderato del mundial a un coche que el pasado año no ganó una sola carrera. Mientras el MP4/22 evoluciona, el asturiano tiene que guardarse su neutroviraje . "Este año con los nuevos neumáticos hay que ser mucho más dulce, más suave en la entrada de la curva. Hay que conducir mucho más fino. Ya no me vale ese estilo de conducción de entrar a machete en las curvas", explica. En cuanto pueda volver a su estilo, cuando el coche se lo permita, marcará de nuevo la diferencia. Entre tanto, luchará con incomodidad, sin ese plus de crack , que le diferencia. Y con todo es el líder del mundial.
http://archivo.lavozdeasturias.es/html/338620.html
![[Imagen: xfnm2r.jpg]](http://i53.tinypic.com/xfnm2r.jpg)
"Fernando es como Ferrari,no afloja nunca,siempre a fondo"