28-01-2011, 08:50
Los desafíos de Fernando Alonso y Ferrari en 2010 (I)
@Javier Rubio - 28/01/2011
"Prefiero más un nuevo alerón delantero para esta carrera que toda la experiencia que tengo". Antes del fatídico Abu Dabi, Alonso expresaba así la importancia del material en la Fórmula 1. "Dadme un punto de apoyo, y moveré el mundo", decía Arquímedes. "Dadme un 'pepino', y seré campeón del mundo", pedirá el español en la presentación del nuevo F150, un monoplaza vital para Ferrari en 2011.
¿Qué desafíos encara Ferrari en esta apasionante temporada? Para empezar, necesita una máquina que rompa la dinámica de los últimos años. Pero hay otros: el asentamiento -o no- del proyecto liderado por Stefano Domenicali, el resultado de la reorganización en áreas clave de su estructura y, por último, la pugna entre un Alonso y un Felipe Massa con su futuro en juego. Tales retos son más intensos si los encuadramos en el contexto del 'síndrome Abu Dabi'. Como Papillón con la bola atada a su pierna, el equipo italiano arrastra en 2011 el lastre de que, con nuevos errores, 'llueva sobre mojado'. La presión, en este sentido, será extraordinaria.
Ferrari, con la 'mala costumbre de Newey'
Vayamos con el primer frente: la competitividad del F150. Desde que Bridgestone mimara a Ferrari y Schumacher, la Scuderia no volvió a dominar netamente con uno de sus monoplazas.
![[Imagen: 2011012748feeeeer.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias_2011/2011012748feeeeer.jpg)
Eso sí, Raikkonen y Alonso puntuaron como nadie en la segunda parte de sus respectivos campeonatos, un hándicap que Stefano Domenicali quiere neutralizar, como declaró en Madonna di Campiglio.
¿Y cómo se consigue tan difícil reto? "El objetivo para 2011 es construir una máquina que sea, al menos, un par de décimas más rápida desde el principio de la temporada", declaraba recientemente el propio Domenicali. Es decir, un 'pepino' desde la primera carrera para que, usando el símil ciclista, los rivales no te lleven con 'el gancho' como en anteriores temporadas.
Para lograrlo, Domenicali ha exigido a su equipo técnico ideas rompedoras y una interpretación al límite de las nuevas normas, 'estirar' al máximo el nuevo reglamento con una "concepción extrema de todo el proyecto". Adrian Newey tiene esta 'mala costumbre'. De hecho, algunas de las clarificaciones restrictivas de las nuevas normas para 2011 cegaban elementos nacidos de la 'creatividad' del ingeniero británico.
Pontones y suspensiones, la clave
A grandes rasgos, al margen de Kers y alerones regulables, con el nuevo reglamento los equipos han de explorar dos áreas fundamentales. Por un lado, los pontones laterales, en el afán de lograr el flujo de aire más limpio posible hacia el alerón y el difusor trasero 'de soplado' (¿quién fue el primero en introducirlo en 2010?) . En este sentido, veremos formas muy originales. En segundo lugar, las suspensiones traseras jugarán un papel aerodinámico fundamental, ya que se generalizará el esquema denominado 'pull rod', que sitúa los amortiguadores más cerca del suelo, dejando así más espacio limpio para el flujo de aire. Adivinen quién fue el primero en reintroducirlo hace dos años. En este apartado, además, los equipos acudirán a suspensiones de geometría variable para disfrutar de flexibilidad ante las nuevas carcasas de Pirelli. Quien mejor combine estas dos áreas…
"Hace falta llegar al límite, y no en un área, sino en todas, porque ciertas tolerancias cuestan en término de prestaciones", fue el toque a rebato de Domenicali. Pero este límite extremo implica un precio en términos de fiabilidad, aunque solo comprobaremos la respuesta del F150 en este sentido durante la temporada. Además, mientras la Scuderia afronta la responsabilidad de sus propios motores, este apartado representa para Red Bull y McLaren una 'factura' a fin de mes emitida por Renault y Mercedes, como gráficamente expresaba el propio Domenicali. Precisamente en este aérea llegó el único problema del F10, a comienzos de la temporada pasada. La moraleja -y la paradoja final- nos enseñó que el monoplaza italiano superó ampliamente al RB6 en términos de fiabilidad pero, en la cruda realidad, Red Bull fue quien dio la puntilla a sus rivales.
Alonso ya conoce el nombre de los mecánicos
Respecto al F150, a favor de Alonso jugará su experiencia previa. "Cuando llegué al equipo en 2010, el coche ya estaba preparado, mientras que este año, gracias a la recíproca relación con los ingenieros, hemos sido capaces de introducir todo aquello que puede ser influenciado por el piloto", explicaba en Madonna di Campiglio. Al inicio del pasado año, Alonso "ni siquiera sabía el nombre de muchos mecánicos". Durante este invierno, por el contrario, ha pasado una semana sí y otra no en Maranello, en estrecho contacto con sus ingenieros. "Este año, no tendremos este tipo de problema", reconocía Domenicali en una reciente entrevista, "una ventaja para un más rápido 'feedback' de Fernando sobre el coche, desde la pista hacia la parte técnica del equipo".
De momento, habrá que esperar para saber si Alonso contará con ese deseado 'pepino' en el nuevo F150 que hoy descubrimos. Ferrari, como sus rivales, necesitará un tiempo para explorar las gomas Pirelli. Además, todos quieren guardar sus cartas con sus novedades y, en el caso del equipo italiano, solo conoceremos la versión en los últimos entrenamientos de Bahrein. Seguro que este año, y a diferencia del pasado, no escucharemos en febrero aquello de que "éste es el mejor coche que he pilotado en Fórmula 1". Aunque sea cierto.
Dentro del paddock
@Javier Rubio - 28/01/2011
"Prefiero más un nuevo alerón delantero para esta carrera que toda la experiencia que tengo". Antes del fatídico Abu Dabi, Alonso expresaba así la importancia del material en la Fórmula 1. "Dadme un punto de apoyo, y moveré el mundo", decía Arquímedes. "Dadme un 'pepino', y seré campeón del mundo", pedirá el español en la presentación del nuevo F150, un monoplaza vital para Ferrari en 2011.
¿Qué desafíos encara Ferrari en esta apasionante temporada? Para empezar, necesita una máquina que rompa la dinámica de los últimos años. Pero hay otros: el asentamiento -o no- del proyecto liderado por Stefano Domenicali, el resultado de la reorganización en áreas clave de su estructura y, por último, la pugna entre un Alonso y un Felipe Massa con su futuro en juego. Tales retos son más intensos si los encuadramos en el contexto del 'síndrome Abu Dabi'. Como Papillón con la bola atada a su pierna, el equipo italiano arrastra en 2011 el lastre de que, con nuevos errores, 'llueva sobre mojado'. La presión, en este sentido, será extraordinaria.
Ferrari, con la 'mala costumbre de Newey'
Vayamos con el primer frente: la competitividad del F150. Desde que Bridgestone mimara a Ferrari y Schumacher, la Scuderia no volvió a dominar netamente con uno de sus monoplazas.
Eso sí, Raikkonen y Alonso puntuaron como nadie en la segunda parte de sus respectivos campeonatos, un hándicap que Stefano Domenicali quiere neutralizar, como declaró en Madonna di Campiglio.
¿Y cómo se consigue tan difícil reto? "El objetivo para 2011 es construir una máquina que sea, al menos, un par de décimas más rápida desde el principio de la temporada", declaraba recientemente el propio Domenicali. Es decir, un 'pepino' desde la primera carrera para que, usando el símil ciclista, los rivales no te lleven con 'el gancho' como en anteriores temporadas.
Para lograrlo, Domenicali ha exigido a su equipo técnico ideas rompedoras y una interpretación al límite de las nuevas normas, 'estirar' al máximo el nuevo reglamento con una "concepción extrema de todo el proyecto". Adrian Newey tiene esta 'mala costumbre'. De hecho, algunas de las clarificaciones restrictivas de las nuevas normas para 2011 cegaban elementos nacidos de la 'creatividad' del ingeniero británico.
Pontones y suspensiones, la clave
A grandes rasgos, al margen de Kers y alerones regulables, con el nuevo reglamento los equipos han de explorar dos áreas fundamentales. Por un lado, los pontones laterales, en el afán de lograr el flujo de aire más limpio posible hacia el alerón y el difusor trasero 'de soplado' (¿quién fue el primero en introducirlo en 2010?) . En este sentido, veremos formas muy originales. En segundo lugar, las suspensiones traseras jugarán un papel aerodinámico fundamental, ya que se generalizará el esquema denominado 'pull rod', que sitúa los amortiguadores más cerca del suelo, dejando así más espacio limpio para el flujo de aire. Adivinen quién fue el primero en reintroducirlo hace dos años. En este apartado, además, los equipos acudirán a suspensiones de geometría variable para disfrutar de flexibilidad ante las nuevas carcasas de Pirelli. Quien mejor combine estas dos áreas…
"Hace falta llegar al límite, y no en un área, sino en todas, porque ciertas tolerancias cuestan en término de prestaciones", fue el toque a rebato de Domenicali. Pero este límite extremo implica un precio en términos de fiabilidad, aunque solo comprobaremos la respuesta del F150 en este sentido durante la temporada. Además, mientras la Scuderia afronta la responsabilidad de sus propios motores, este apartado representa para Red Bull y McLaren una 'factura' a fin de mes emitida por Renault y Mercedes, como gráficamente expresaba el propio Domenicali. Precisamente en este aérea llegó el único problema del F10, a comienzos de la temporada pasada. La moraleja -y la paradoja final- nos enseñó que el monoplaza italiano superó ampliamente al RB6 en términos de fiabilidad pero, en la cruda realidad, Red Bull fue quien dio la puntilla a sus rivales.
Alonso ya conoce el nombre de los mecánicos
Respecto al F150, a favor de Alonso jugará su experiencia previa. "Cuando llegué al equipo en 2010, el coche ya estaba preparado, mientras que este año, gracias a la recíproca relación con los ingenieros, hemos sido capaces de introducir todo aquello que puede ser influenciado por el piloto", explicaba en Madonna di Campiglio. Al inicio del pasado año, Alonso "ni siquiera sabía el nombre de muchos mecánicos". Durante este invierno, por el contrario, ha pasado una semana sí y otra no en Maranello, en estrecho contacto con sus ingenieros. "Este año, no tendremos este tipo de problema", reconocía Domenicali en una reciente entrevista, "una ventaja para un más rápido 'feedback' de Fernando sobre el coche, desde la pista hacia la parte técnica del equipo".
De momento, habrá que esperar para saber si Alonso contará con ese deseado 'pepino' en el nuevo F150 que hoy descubrimos. Ferrari, como sus rivales, necesitará un tiempo para explorar las gomas Pirelli. Además, todos quieren guardar sus cartas con sus novedades y, en el caso del equipo italiano, solo conoceremos la versión en los últimos entrenamientos de Bahrein. Seguro que este año, y a diferencia del pasado, no escucharemos en febrero aquello de que "éste es el mejor coche que he pilotado en Fórmula 1". Aunque sea cierto.
Dentro del paddock
" creo que he pasado toda mi vida, los nueve últimos años de mi carrera en la Fórmula 1 preparándome para este momento, para estar listo. Al fin ha llegado." Fernando Alonso (30/09/09)