DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

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Los desafíos de Fernando Alonso y Ferrari en 2010 (I)

@Javier Rubio - 28/01/2011

"Prefiero más un nuevo alerón delantero para esta carrera que toda la experiencia que tengo". Antes del fatídico Abu Dabi, Alonso expresaba así la importancia del material en la Fórmula 1. "Dadme un punto de apoyo, y moveré el mundo", decía Arquímedes. "Dadme un 'pepino', y seré campeón del mundo", pedirá el español en la presentación del nuevo F150, un monoplaza vital para Ferrari en 2011.

¿Qué desafíos encara Ferrari en esta apasionante temporada? Para empezar, necesita una máquina que rompa la dinámica de los últimos años. Pero hay otros: el asentamiento -o no- del proyecto liderado por Stefano Domenicali, el resultado de la reorganización en áreas clave de su estructura y, por último, la pugna entre un Alonso y un Felipe Massa con su futuro en juego. Tales retos son más intensos si los encuadramos en el contexto del 'síndrome Abu Dabi'. Como Papillón con la bola atada a su pierna, el equipo italiano arrastra en 2011 el lastre de que, con nuevos errores, 'llueva sobre mojado'. La presión, en este sentido, será extraordinaria.

Ferrari, con la 'mala costumbre de Newey'

Vayamos con el primer frente: la competitividad del F150. Desde que Bridgestone mimara a Ferrari y Schumacher, la Scuderia no volvió a dominar netamente con uno de sus monoplazas.



Eso sí, Raikkonen y Alonso puntuaron como nadie en la segunda parte de sus respectivos campeonatos, un hándicap que Stefano Domenicali quiere neutralizar, como declaró en Madonna di Campiglio.

¿Y cómo se consigue tan difícil reto? "El objetivo para 2011 es construir una máquina que sea, al menos, un par de décimas más rápida desde el principio de la temporada", declaraba recientemente el propio Domenicali. Es decir, un 'pepino' desde la primera carrera para que, usando el símil ciclista, los rivales no te lleven con 'el gancho' como en anteriores temporadas.

Para lograrlo, Domenicali ha exigido a su equipo técnico ideas rompedoras y una interpretación al límite de las nuevas normas, 'estirar' al máximo el nuevo reglamento con una "concepción extrema de todo el proyecto". Adrian Newey tiene esta 'mala costumbre'. De hecho, algunas de las clarificaciones restrictivas de las nuevas normas para 2011 cegaban elementos nacidos de la 'creatividad' del ingeniero británico.

Pontones y suspensiones, la clave

A grandes rasgos, al margen de Kers y alerones regulables, con el nuevo reglamento los equipos han de explorar dos áreas fundamentales. Por un lado, los pontones laterales, en el afán de lograr el flujo de aire más limpio posible hacia el alerón y el difusor trasero 'de soplado' (¿quién fue el primero en introducirlo en 2010?) . En este sentido, veremos formas muy originales. En segundo lugar, las suspensiones traseras jugarán un papel aerodinámico fundamental, ya que se generalizará el esquema denominado 'pull rod', que sitúa los amortiguadores más cerca del suelo, dejando así más espacio limpio para el flujo de aire. Adivinen quién fue el primero en reintroducirlo hace dos años. En este apartado, además, los equipos acudirán a suspensiones de geometría variable para disfrutar de flexibilidad ante las nuevas carcasas de Pirelli. Quien mejor combine estas dos áreas…

"Hace falta llegar al límite, y no en un área, sino en todas, porque ciertas tolerancias cuestan en término de prestaciones", fue el toque a rebato de Domenicali. Pero este límite extremo implica un precio en términos de fiabilidad, aunque solo comprobaremos la respuesta del F150 en este sentido durante la temporada. Además, mientras la Scuderia afronta la responsabilidad de sus propios motores, este apartado representa para Red Bull y McLaren una 'factura' a fin de mes emitida por Renault y Mercedes, como gráficamente expresaba el propio Domenicali. Precisamente en este aérea llegó el único problema del F10, a comienzos de la temporada pasada. La moraleja -y la paradoja final- nos enseñó que el monoplaza italiano superó ampliamente al RB6 en términos de fiabilidad pero, en la cruda realidad, Red Bull fue quien dio la puntilla a sus rivales.

Alonso ya conoce el nombre de los mecánicos

Respecto al F150, a favor de Alonso jugará su experiencia previa. "Cuando llegué al equipo en 2010, el coche ya estaba preparado, mientras que este año, gracias a la recíproca relación con los ingenieros, hemos sido capaces de introducir todo aquello que puede ser influenciado por el piloto", explicaba en Madonna di Campiglio. Al inicio del pasado año, Alonso "ni siquiera sabía el nombre de muchos mecánicos". Durante este invierno, por el contrario, ha pasado una semana sí y otra no en Maranello, en estrecho contacto con sus ingenieros. "Este año, no tendremos este tipo de problema", reconocía Domenicali en una reciente entrevista, "una ventaja para un más rápido 'feedback' de Fernando sobre el coche, desde la pista hacia la parte técnica del equipo".

De momento, habrá que esperar para saber si Alonso contará con ese deseado 'pepino' en el nuevo F150 que hoy descubrimos. Ferrari, como sus rivales, necesitará un tiempo para explorar las gomas Pirelli. Además, todos quieren guardar sus cartas con sus novedades y, en el caso del equipo italiano, solo conoceremos la versión en los últimos entrenamientos de Bahrein. Seguro que este año, y a diferencia del pasado, no escucharemos en febrero aquello de que "éste es el mejor coche que he pilotado en Fórmula 1". Aunque sea cierto.

Dentro del paddock

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Cuando en la Fórmula 1 "se tira de la manta"

@Javier Rubio.- 01/02/2011 (06:00h)

John “Twitter Computer” es uno de esos veteranos “free lance” británicos que se ganan la vida en la Fórmula 1 colaborando para varios medios internacionales. Y como tal, ha de organizarse para cubrir las presentaciones de los nuevos monoplazas de 2011, algunos de los cuales hacían su aparición en el circuito de Cheste. Quién recuerda los fastos del pasado, donde un circuito o la sede de un equipo eran el último escenario de presentación, y quién ve tan comedido panorama estos días.

“Twitter” llegó a Valencia, directamente desde Italia. Porque Ferrari, siempre diferente, presentó su F150 el pasado viernes, en Maranello. El departamento de comunicación invitó a numerosos medios, pero sin incluir el billete de avión. Y “Twitter” corre con los gastos de su trabajo. Vaya diferencia con McLaren que se desmarcaba dándose el placer de trasladar a la prensa invitada en vuelo charter a Berlín. Ahora bien ¿Qué pinta en Alemania un equipo tan británico con pilotos tan británicos? En fin, Vodafone corre con los gastos. Pero a buen seguro se alejará de la faraónica exhibición de Valencia en 2007, tras un fichaje –el de Alonso- que terminó como el rosario de la aurora.

La carrera de las presentaciones

Así que, antes de acudir a Berlin, nuestro amigo “Twitter” recalaba en Cheste, el lunes 31. Un colega portugués le recogía en el aeropuerto, ya que ambos compartían gastos de hotel y coche de alquiler, gajes del oficio, y la única manera de aguantar el tirón. Porque, un día antes del comienzo de la pretemporada, Sauber y Renault eran los primeros en “presentar” sus monoplazas, un eufemismo mejor traducido por “tirar de la manta”, como lo definía Fernando Alonso en Maranello.

A las 10:00 era el diez turno del “mexicanizado” Sauber y su C30. Tras unas rápidas fotos a “Koba” y Sergio Pérez, y tras escuchar el clásico discurso sobre las grandes expectativas que todo equipo deposita en su nueva criatura, nuestro periodista voló a la sala de prensa, porque en pocos minutos llegaría el turno de Renault. Casi se la pega cuando, para ganar tiempo, actualizaba su cuenta en Twitter subiendo por las escaleras. Luego, turno para Facebook, blog personal y para el envío de textos y fotos personalizadas para la “web” de un periódico japonés. Mientras tecleaba como un loco, Sauber ya había colgado toda su información en Internet.

Tocaba a las 11:00, Renault, Lotus Renault, o lo que decidiera el juez dentro de unas semanas. Para confundir más al personal, a las seis de la madrugada anterior se anticipaban en Internet las fotos del “Lotus I” (el de Tony Fernandes). Nuestro amigo “Twitter” no entendía los nuevos colores del equipo “Lotus II” (El de Kubica) una recuperada decoración que, en su afán por legitimar el legado del mítico Lotus de Colin Chapman, no permitirá distinguir el nombre de sus patrocinadores en la televisión. De nuevo, escaleras arriba hacia la sala de prensa. Una vez completada la letanía de las redes sociales, blogs y demás, el resto del lunes sería tranquilo. Por la noche, un arrocito cerca de Valencia, y a la cama con el gallo, que la presentación del campeón del mundo se celebraba con su canto de amanecida.

El campeón, en la clandestinidad

Sí, porque a las 7:30 del 1 de febrero, Red Bull, el fabricante de multimillonaria facturación y uno de los equipos que más dinero gastó en 2010, descubría el RB7 casi en la clandestinidad, como si de un equipo de Fórmula 3 se tratara. Lejos quedaban aquellas fiestas rompedoras, como la de los piratas en Bahrein, en 2006, y de sus ironías sobre el “establishment” de la Fórmula 1 para hacer así honor a su fama de “modernos alternativos”. Ahora que Red Bull lidera ese “establishment”, se acabaron las fiestas. Ya saben, como aquel “revolucionario” que tanto pontificaba en la universidad, ahora con el Rolex y Serie 5 de su madurez.

Por aquello de que Red Bull da alas, nuestro amigo “Twitter” se cogió una lata para el camino porque el día sería largo. A continuación, a las 8:00 le tocaba el turno a Toro Rosso y a Williams, que habían programado su “destape” para la misma hora. El del equipo británico era muy esperado, por comprobar cómo la Revolución Bolivariana de Chávez honraba sus principios anticapitalistas con la compañía de Petróleos de Venezuela a bordo del monoplaza de Maldonado y Barrichello. “Twitter” y su amigo portugués se repartieron cada una de las dos presentaciones e intercambiaron “cromos” y grabadoras, pero solo tuvieron tiempo para actualizar con el “iPhone” porque debían salir corriendo a la búsqueda de Mercedes.

Marca premiun, de camuflaje

Con otro “tirado de manta”, a las 8.20 de la mañana, uno de los escasos fabricantes “premiun” del mundo presentaba sus “Flechas Plateadas” y al piloto con mejor palmarés de la historia. Y, por supuesto, nuestro amigo repetía a la carrera el mismo proceso mediático, a la que vez que el departamento de comunicación de Mercedes colgaba sus “precocinadas” entrevistas en Internet antes de que el periodista hubiera salido hacia la sala de prensa.

No eran las nueve de la mañana, y John “Twitter Computer” llevaba ya un día de locos. Para desengrasar, marchó a la pista a disfrutar con las primeras evoluciones de los monoplazas recién presentados. “Esto sí que es una presentación y lo demás son leches”, se decía, “lo que la gente se pierde en la tele, si vieran estos bichos a pie de pista…”.

Pensaba también cómo la Fórmula 1 había aterrizado en la realidad, y en los increíbles dispendios del pasado para presentar un simple coche de carreras. Luego, echó números sobre la broma que a él le iba a costar las dichosas presentaciones. Y tras un ligero escalofrío, recordó el presupuesto que debía invertir para cubrir las veinte carreras de la temporada que empezaba en Bahrein. “De este año no pasa, seguro que Anne me pide el divorcio”. No sería el primero de su vida.

Dentro del paddock

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La mayor estupidez sobre Fernando Alonso



jue feb 03 00:29

Fue curioso. Recién publicadas las primeras crónicas del día inaugural de la temporada 2011 en el circuito de Valencia, muchos foros de diferentes medios de comunicación se inundaron con desaforadas críticas a Fernando Alonso. Críticas de todo tipo, pero dadas las circunstancias y lo poco que llevamos de temporada, no dejaba de sorprender lo furibundas de muchas de ellas.

Alonso es protagonista de un curioso fenómeno que no se da con otros deportistas españoles. Es normal que, en el caso de los futbolistas, adscritos a una camiseta determinada, los aficionados rivales se ceben con las figuras de otros equipos. Sin embargo, en su caso, cuenta con un activo partido de “antialonsistas” con una amplia variedad de argumentos para ejercer como tales, y en todo tipo de situaciones.

Vaya por delante que sobre gustos, colores. Nunca en la vida habrá uniformidad de opiniones sobre alguien o algo. Esta es la realidad en todos los órdenes de la vida, afortunadamente. Pero un tema es que Alonso pueda caer mejor o peor personalmente, y otro que, en base a criterios personalistas, se le descalifique y “ningunee” en su condición y calidad de piloto. Porque, por mojarnos claramente, el asturiano es uno de los mejores de la historia de la Fórmula 1. Y para opinar así, permitidme la inmodestia de recordar que comenzamos a seguir la Fórmula 1 a mediados de los setenta. Y permitidme recordar también que hemos tenido la suerte de que en España haya nacido un piloto de su categoría.

Esto, que parece obvio, para muchos no lo es tanto. Porque, elegido un año más como el número uno por sus propios compañeros y rivales, por ejemplo cabe leer del asturiano que “Alonso fue bueno en sus inicios pero no ha crecido nada como piloto y ahora se come los mocos todas las temporadas. Duele decirlo pero es así. Año tras año se da el batacazo y culpa a su entorno. Lo dicho, más autocrítica y menos darle a la lengua”. Un comentario como este, elegido al azar en el foro de un importante medio, es una soberana estupidez Y que me perdone su autor, pero no todas las opiniones son respetables, sobre todo, cuando son ignorantes. Comentarios como este hay más, y mucho más estúpidos y desinformados todavía. Ojala pudiéramos hacer un catálogo, pero solo hay que darse un paseo por los foros.

Evidentemente, en Ferrari debían haber consultado a este tipo de “entendidos” antes de fichar a Alonso. Tenían que haber venido a España a preguntar. Porque seguro que no se dieron cuenta de que un doble campeón del mundo como el asturiano es un “paquete” “que se come los mocos”. Qué pardillo este Montezemolo, que solo se inició en la Fórmula 1 en 1973 y ha visto de todo. Y qué inexperto Domenicali, que llevaba años haciendo el ***** detrás de Alonso. Por ello, Ferrari, el único equipo que ha participado en todos los campeonatos de la historia, le ha convertido en su líder. Porque no saben de qué va la Fórmula 1. Y solo por casualidad este piloto que se “come los mocos” estuvo a punto de lograr el título en su primera temporada con el equipo.

Resumiendo, muchos “antialonsistas”, la mayoría de los cuales se han incorporado a la Fórmula 1 al calor de sus éxitos, saben más que Ferrari para valorar al Alonso piloto. Porque quienes conocen la Fórmula 1 antes de la llegada del español, de estos, pocos habrá en el grupo de los “antialonsistas” que cuestionen su calidad como piloto.

Por supuesto, criticar a Alonso es legítimo, una actuación dada en carrera, una declaración o, incluso esa parte de su personalidad que pueda no gustar…. Pero resulta patético utilizar ciega y visceralmente las fobias personales para cuestionar, para no respetar sus logros y su dimensión como piloto de Fórmula 1. Y a quien no esté de acuerdo, le invitamos que envíe un email o una carta a Ferrari argumentando por qué Alonso, uno de nuestros mejores deportistas, es un “paquete” en la Formula 1. Porque esta es, simple y llanamente la mayor estupidez que puede leerse entre los foros españoles.

Pie a fondo

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Al hilo de esto pongo otro articulo q acabo de leer y cuento mi experiencia ayer en Cheste en la tribuna junto al motor home de Ferrari (lo he puesto tb en otro hilo abierto por contratante):

Alonso no regala ni media sonrisa y Ferrari es un búnker en el circuito de Cheste

Tecnología punta, mucho lujo, seguridad enfermiza contra los espías, reporteros de 25 países y un ruido infernal...entramos en las tripas de la Formula I
03.02.11 - 02:43 -
ARTURO CHECA |

El gran circo ruge en Cheste. Los mecánicos hormiguean en el paddock. Los operarios guiris se carcajean del frío del interior de Valencia faenando en pantalón corto. Los Alonso, Alguersuari, Vettel, Hamilton y Schumacher 'tiran de la manta' y muestran al mundo sus millonarios bólidos. Las escuderías inician su guerra psicológica de décimas de segundo, telemetrías, aerodinámicas, 'kers' e ingenios tecnológicos en la manga. Los coches vuelan sobre el asfalto hasta con 300 millones de presupuesto en juego. Al primer pulso en Cheste le seguirán Jerez y Barcelona. Dentro de un mes, en Bahrein, se acabaron las probaturas de la docena de escuderías. Segundos fuera en las 20 citas del Campeonato Mundial de Pilotos.

Los focos ya se han encendido para Alonso y compañía. Son las divas del escenario. Pero al otro lado de los muros color crema del circuito de Cheste, entre bambalinas, está la otra cara del gran circo. Allí, lejos de los focos, hay mecánicos que frotan con cera y denuedo las llantas de los grandes camiones de las escuderías hasta hacerlas refulgir; allí están los 'hospitality', comedores bajo lonas de plástico para los equipos más modestos y con pantallas de plasma de 50 pulgadas para las escuderías más desahogadas, el descanso de los guerreros; allí hay una sala de prensa atestada por más de 300 periodistas acreditados, una torre de Babel con reporteros hindúes, serbios y twitters en japonés; allí están los espectadores entre gorras del Cavallino Rampante, pancartas de 'Schumi', barras de pan, humo (aquí aún se fuma), neveras portátiles y frutos secos. Allí, lejos de los focos, están las tripas de la Fórmula 1.

Fernando Alonso sale a escena. «¡Alonsooooo, saluda! ¡¡Que te cuesta, hombreeee!!» Un seguidor del asturiano se desgañita desde la grada cuando el asturiano termina su primera vuelta de prueba del año al volante del F150. Fernando está a lo suyo, a arañar segundos al cronómetro, a afilar su Ferrari. Charla con sus chicos en el paddock sin quitarse el casco ni bajarse del monoplaza. Incluso a un metro de distancia utiliza la radio del equipo para hablar con ellos. Ni un gesto a la grada. Sus detractores le reprochan un limitado 'don de gentes'. No tiene precisamente amigos entre los periodistas habituados a dar la vuelta al mundo al rebufo de las carreras. Detrás de los focos, tras los muros de Cheste, Jaime Alguersuari (Toro Rosso) espera, mientras, su turno para volar. Ahora atiende a una televisión británica. Un puñado de niños, y no tan niños, se arremolinan alrededor del 'niño' de la Fórmula 1. El catalán (21 años) estrecha paciente manos. Firma autógrafos. Se hace fotos. Ni Alguersuari ni ninguno de sus 24 tocayos de circo olvida un solo segundo calarse la gorra y lucir los distintivos publicitarios. Lógico cuando la crisis aprieta (también en la F1) y los patrocinios, derechos de televisión y videojuegos cubren el 40% de los astronómicos presupuestos de los constructores. Un dato: en el último quinquenio, los seis fabricantes de Fórmula 1 se pulieron casi 4.300 millones de euros. El gasto fue casi obsceno en 2008, con un récord de 1.016 millones de euros, casi igual a todo el presupuesto del Ministerio de Cultura. Lo dice 'Formula Money', el anuario británico considerado por los expertos la publicación especializada más rigurosa en términos económicos de este deporte.

El búnker de Ferrari

Bajo los focos del espectáculo es fácil saber dónde está el paddock de Ferrari. Los espectadores se arraciman en la grada superior. Los fotógrafos se agolpan a las puertas y apenas un puñado de ellos en el del resto de escuderías. «Cualquier gesto un poco distinto de Alonso puede valer mucho dinero», confiesa un reportero gráfico 'freelance'. El paddock también es una pasarela. No son pocas las periodistas. Casi todas de televisiones. La imagen vende. Lucen tacones, boinas parisinas y conjuntos 'fashion'. «Mira esa es Nira, la de la Sexta», apunta un murmullo entre el público. Nira Juanco, a la que muchos llaman 'la Carbonero' de la Fórmula 1. Algunas casi compiten con los pilotos en atenciones y miradas. De los mecánicos y del público. «¡¡Saludaaaa, oyeeeee, aquíiii!!». El mismo seguidor vuelve a desgañitarse desde la grada. Esta vez no se dirige a Alonso, sino a una espigada locutora de la televisión francesa TF1 que cruza a la carrera el paddock en una prodigiosa demostración de equilibrio sobre tacones de aguja.

Detrás, entre bambalinas, reinan los 'hospitality', los comedores de los equipos. Para el público general, en la zona de acceso colectivo, bocatas a 4 euros. O menú a 10 en el restaurante del circuito. Los 'hospitality' son terreno privado para miembros de las escuderías o invitados. Aunque también aquí hay para todos los gustos. Red Bull, el vigente campeón, es un ejemplo de apertura y hospitalidad. Dos pisos de metacrilato de acceso libre, pufs-neumáticos en los que descansar bajo un techo de hangar metalizado, cafés gratis e incluso (el año pasado, no este, la crisis ya se sabe...) bufet sin pagar ni un euro. La cruz, el 'hospitality' de Ferrari. Un auténtico búnker. Guardia de seguridad en la puerta. Persianas venecianas bajadas a cal y canto. Un botón para abrir y cerrar la puerta automática. Infranqueable. El oasis de Alonso. Allí le espera a media mañana un autoservicio con pasta, verduras al vapor, frituras variadas, quesos, fiambre y ensaladas. Por allí pegaron también un bocado el martes el piloto Carlos Sainz y el ex futbolista italiano del Valencia Amedeo Carboni. El colmo del lujo, el 'hospitality' de Renault. Los rumores de crisis que acosan a la firma gala no se dejan ver en su comedor, dos mamotretos de metacrilato con lamparitas de restaurante de lujo en las mesas, un abundante surtido de pastas, bollería, fruta preparada y chocolatinas, todo dominado por un descomunal plasma de 50 pulgadas.

Aparcados al lado, la hilera de trailers de los equipos. Dos miembros del plantel de Renault sentados sobre neumáticos sacan brillo hasta a las llantas de los mastodontes. «Seguro que cobran más que tú y que yo juntos», bromea un compañero periodista. El chascarrillo lo confirmó no hace mucho Jaime Villadelprat, ex responsable de varios equipos. Hasta 75.000 euros anuales. Un director técnico, cerca de los 10 millones de euros. Un buen ingeniero, 200.000. Los pilotos, dicen que más de 15 millones al año...

Junto a la escena del gran circo, el rugido de los bólidos se cuela hasta en los cuartos de baño. Las ojeras de Joan y Raúl revelan que hoy han madrugado. Los dos chavales estaban a las ocho de la mañana en la puerta del circuito de Cheste. «¡Lo que sea por Alonso!». No duraron en pagar 10 euros para la tribuna de boxes. Aunque prefieren no hablar más de ellos. «Hemos hecho 'pellas' (novillos) en el instituto...». ¿Por qué corren escaleras abajo?. Hasta que veo la respuesta. Un Ferrari F-430 se desliza silencioso por el aparcamiento. Su dueño no es Alonso. Un cincuentón se apea del deportivo. Matrícula del principado de Andorra. «Claro, seguro que no paga impuestos...», despotrica Joan en plena nube de curiosos.

El Babel del gran circo ha estado estos tres días de pruebas (terminan hoy) en el segundo piso del circuito. La sala de prensa es el campamento de 362 periodistas de 25 países. Naruto luce estética manga, apura un Red Bull, 'twittea' y monta un vídeo casi al tiempo en un Mac Book Pro. Cubre los F1 Winter Tests (nombre oficial de la pretemporada) para una televisión nipona. Junto al portátil asoma una invitación para comer en el 'hospitality' de Toro Rosso. Enfrente, un reportero español teclea en un diminuto 'netbook'. Mordisquea rodajas de salchichón que extrae de un envase de Hacendado. En el gran circo, delante y detrás de los focos, también hay ricos y pobres.

El Correo




Ayer sentí vergüenza ajena y me sentí mal por lo q tiene q "soportar" Fernando. Tras toda la mañana haciendo tandas cortas de 5 ó 6 vueltas con algunas interrupciones, se acerca la hora de comer (sobre las 13). Fernando entra en box tras una de esas tandas cortas (q le marca Fabri desde el muro) y pasar por carril de boxes para probar salida. Todo el mundo corre a la barandilla de la tribuna de boxes q da al motor home de Ferrari diciendo: "este ya se baja y no se sube más, a descansar" Se arremolina muuucha gente en la puerta del hospitality esperando a Alonso (suerte de enchufadillos) pero no, Fernando q está trabajando vuelve a salir a pista para hacer otra tanda q es en la q marca su vuelta rápida. Vuelve a hacer lo mismo de la anterior con ensayo de salida y entra. Son las 14:10 más o menos y seguro q ahora sí se va a comer (ha estado toda la mañana en el box o en pista). Imposible describir la q se organiza mientras intenta cruzar de la parte trasera del box al hospitality para comer. Literalmente le rodean, agobian, intentan q les firme, fotos con él... un montón de gente a pesar de q gente de Ferrari trata de ayudarle. Desde arriba solo vemos su gorra en la marabunta. La gente olvida q está trabajando y solo descansará unos 45 minutos para comer y descansar algo. Cada vez q se abre la puerta del hospitality, la gente hace fotos del interior.

Su vuelta al box es más o menos lo mismo. Trata de saludar a la tribuna q le llama y vuelve al trabajo. Esta vez hará tandas largas de 15 vueltas q Fabri va descontado desde el muro, con ensayo de salida desde final del pitlane al terminar. Hace dos tandas completas y la tarcera es la q interrumpe la bandera roja por Buemi. Pues bien, cada vez q vuelve al box tras una de las tandas y mientras los mecánicos introducen su coche con él dentro la gente de la tribuna de boxes le aplaude y entonces escuchas a tu lado decir a alguien "será borde, ni siquiera saluda..." Tras la primera de estas tandas al volver al box la gente dice con retintín: "Este ya no sale más,...! Y yo pensando: "merluzo, está trabajando y es su ultimo dia de test de esta primera semana; necesita todos los datos posibles para ir a Maranello y seguir preparando el coche para inicio de temporada. seguro q saldrá y dará las más vueltas posibles" Lo siento pero no lo entiendo... y me supera.


Y sobre lo q dice de los periodistas. Vi a Luis G. Abad charlando tranquilamente (y con risas) en la puerta del hospitality de Ferrari bastante rato a 4 ó 5 periodistas españoles q siguen la F1... Quizas algunos le amarga la hiel

PD. Perdon por el tocho pero aun ando cansada del palizon de ayer y tenia q soltarlo...

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Los desafíos de Ferrari 2011 (II): "Ganar no lo es todo, es lo único"

@Javier Rubio.- 04/02/2011 (06:00h)

"El F150 fue creado con un objetivo simple, tanto que no quiero ni decirlo", declaró Stefano Domenicali al presentar el nuevo monoplaza hace una semana, "solamente tenemos que lograrlo". Porque el presidente Montezemolo ha impuesto el título como única opción. Pero en lo referido a la competitividad del F150, Alonso ya ha avisado que hasta Bahrein no sabremos si la espada roja está suficientemente afilada. Mientras tanto, Ferrari también afronta otros desafíos en 2011.

La espada de Damocles

Para empezar, el liderazgo de Stefano Domenicali y su posición al frente de la 'Scuderia'. El 'team principal' soportará este año una presión extraordinaria, tanto por las exigencias de Montezemolo como por el desenlace de 2010. Además, sobre Domenicali ronda el fantasma de Jean Todt, aunque hasta el momento, y en comparación, su balance no sea tan negativo. Por ejemplo, en dos de los tres años que lleva el italiano de mandato se luchó por el título hasta la última carrera, con Massa en 2008 y Alonso en 2010. El francés, que llegó a Ferrari en 1993, solo logró el primero en 2000, perdiendo en la cita final de la temporada dos oportunidades con Schumacher (97 y 98) y otra con Eddie Irvine (99).



El estilo duro y tenso de Todt y sus triunfos anteriores a Ferrari contrastan con la personalidad más amable de un Domenicali que solo ha trabajado en la 'Scuderia', rasgos que han sido utilizados para su cuestionamiento. Sin embargo, es ahora cuando Domenicali comienza a cuajar su proyecto. Igual que Todt con Schumacher, Alonso es la piedra angular del suyo, ya con una primera temporada de conocimiento mutuo. Pero Domenicali necesita materializar el potencial de Ferrari. Además, el doloroso desenlace de Abu Dabi ha abierto una herida que solo puede cicatrizar con éxitos, y abrirse con cualquier nuevo error en 2011. En pocas palabras, Domenicali afronta una temporada crucial con una espada de Damocles sobre su cabeza.

Un 'trader' para Ferrari

La eficacia de la reestructuración llevada a cabo en Ferrari será otro factor clave en 2011. Al margen de la labor motivadora llevada a cabo por Domenicali durante el invierno -"la tarea más importante para mí", reconocía-, destaca entre otras la reorganización de la gestión estratégica en carrera, aunque un estudio de Ferrari constatara que Mercedes, McLaren y Red Bull cometieron más errores en 2010. Pero el previsible aumento de las paradas en 'boxes' por la llegada de Pirelli hará del apartado estratégico un elemento fundamental.

"La estrategia no es tan importante como para hacer que un mal coche gane o pierda carreras, a menos que cometas grandes errores". La certera frase -si recordamos Abu Dabi- corresponde a Neil Martin, el nuevo fichaje de Ferrari. Todo un 'cerebrito' que comenzó su carrera como gestor de derivados y 'trader' en el sector financiero, labor que implica el análisis de riesgos y el uso de modelos matemáticos como herramientas de simulación. Como en la Fórmula 1. Y Martin ha llegado con un arsenal de 'software' capaz de analizar las paradas en 'boxes' en Montmeló como si de la gestión de futuros se tratase.

Por tanto, las funciones de Chris Dyer -responsable de la decisión de Abu Dabi- se han desdoblado en dos frentes. Uno, el 'Svilupo Strategie Operazione', con Martin al frente, y trabajando desde Maranello incluso en las carreras. En el muro de 'boxes' estará Pat Fry, uno de los fichajes técnicos de Ferrari más destacados en los últimos años. Antiguo peso pesado en McLaren, coordinará a los dos ingenieros de Alonso y Massa, Stella y Smedley.

Discursos muy diferentes

Y resta un último punto clave en 2011: ¿Es Alonso ya el número uno 'de facto' en el equipo? ¿Podrá Massa plantar cara al español para liderar el equipo? Al margen de las palabras de Domenicali -"si queremos ganar el título de constructores, necesitamos dos pilotos fuertes, dos pilotos ganadores. Este es mi deseo, y mi convicción"-, ya desde la presentación del F150 se pudo percibir el liderazgo de Alonso. Mientras este hablaba de un monoplaza "más adaptado a mi estilo de pilotaje", por ejemplo, Massa se expresaba a la defensiva sobre la igualdad de oportunidades que espera de Ferrari. Discursos muy diferentes.

Alonso estrenó el F150 en Fiorano y disfrutó los dos primeros días de tests en Valencia, cuando Massa fue el primero en probar el F10 el año pasado. Y, aunque no pase de una mera especulación, no deja de sorprender que, tras dos jornadas de impecable fiabilidad con Alonso, el F150 de Massa durara un suspiro en el único día disponible para el brasileño. ¿Conejillo de indias? Pero, sin duda, el piloto brasileño intentará revertir esta situación, porque su futuro en Ferrari está en juego. Por ello, uno de los puntos de interés en 2011 será la pugna entre Alonso y Massa en las primeras carreras de la temporada para ganar la supremacía en una escuadra que tradicionalmente se apoya en el piloto más fuerte.

Si la realidad interna de Ferrari no está decantada ya hacia Alonso -a veces da esa impresión- convendría no condenar ni subestimar de partida al brasileño. Aunque Felipe Massa no sea superior a Alonso, tampoco olvidemos que en 2008 derrotó a su compañero Kimi Raikkonen, el campeón del mundo en vigor. En definitiva, el equipo más carismático de la Fórmula 1 parte en 2011 a la búsqueda de redimir su orgullo herido. Por ello, ahora como nunca Ferrari hará suya aquella cita del entrenador americano Vince Lombardi que ya recogimos en su día: "Ganar no lo es todo. Es lo único".

Dentro del paddock

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Kubica, el piloto "al que todo le costaba el doble"


@Javier Rubio.- 07/02/2011 (06:00h)



Dicen que la vida es un camino de aprendizaje a través de las dificultades y los obstáculos. Si fuera cierto que el destino o el mismo dios en el que tanto cree Robert Kubica ponen a prueba a sus elegidos, el polaco debe estar entre ellos. Porque su trayectoria siempre fue una acusada pendiente solo superada a base de enorme talento y una pasión de titanio. Kubica, normalmente, ha navegado con el viento en contra, pero ahora se le ha cruzado un huracán en su camino. Ojalá, también el grave accidente sufrido en el rally Rondi di Andora sea otro gran obstáculo que no pare su ascensión.

Cabe recordar que aquel 21 de junio de 2003 quizás sea ahora un estímulo para Kubica. A punto de comenzar la Fórmula 3 Euroseries, el polaco se fracturó el brazo en un accidente de tráfico. Debutó en la sexta carrera del campeonato con aquella extremidad repleta de tornillos de titanio. Solo podía utilizar la mano derecha para cambiar. Conducía con la izquierda. Ganó. Puede que aquel día se repita de nuevo.

¿Porqué jugarse el pellejo en un rally de tercera?

¿Por qué alguien que salió ileso del mayor accidente de los últimos años en la Fórmula 1 (Canadá 2007) se jugaba el pellejo en rallys de tercera división? ¿Por qué Kubica pasó más de noventa minutos dentro de su Skoda Fabia, perdiendo mucha sangre, con unas condiciones de seguridad en las antípodas de aquellas tan extraordinarias que le protegen en la Fórmula 1?



La respuesta está en su devoradora pasión por la competición y por la velocidad. Aquella que le forzó a emigrar con catorce años a Italia, sin su familia. No había otra opción. Dormía en la parte alta de su taller de karts. Allí conoció a Dino Morelli, su manager, que tanto le ayudó a progresar. Porque Kubica no tenía ni un duro. Y si alguien le daba una oportunidad, como Joan Villadelprat en las World Series, ganaba el título primero, y luego devolvía lo prometido. Villadelprat firmó un acuerdo con Kubica y su manager: si en los cinco años siguientes se convertía en piloto profesional, le devolvería todo lo invertido para correr las World Series en 2005. “Si él hubiera querido, el papel que firmamos lo podría haber tirado a la basura. Pero Kubica sigue reintegrando lo que invertimos en él”, reconoció a El Confidencial el propio Villadeprat.

Y con talento siguió progresando. En 2004 le ganó la pole a Hamilton en el GP de Macao de Fórmula 3, sí, al británico, a quien también había “mojado la oreja” en los karts en Italia. En 2005, a la media hora de subirse al Renault por primera vez, ya batía el piloto probador, Frank Montagny. No fue fichado porque rechazó cambiar a su manager, Morelli, por Briatore, como éste le propuso. En 2006, en Italia, se subió al podio en la que era solo su tercera carrera. Doce meses después de su espectacular accidente en Canadá logró su primera victoria, pero BMW le negó la posibilidad de luchar por el título. “Era más una empresa que un equipo”, confesó al respecto.

“Un piloto tremendo”

“No le quito ni un pelo a Robert sobre Fernando y Hamilton, es un piloto tremendo”, dice de él Villadelprat”. A pesar de su condición de potencial campeón del mundo, el mejor amigo de Alonso en la Fórmula 1 no terminaba de encontrar un volante a su altura. Renault fue la única opción tras la despedida de BMW por la puerta de atrás. Huérfanos de Alonso, Boullier y compañía quedaron sorprendidos con el talento y la actitud de Kubica y decidieron organizar su futuro en torno al polaco. En 2010 sorprendió sacando del R30 todo el partido posible. En Mónaco salió segundo, tercero en Spa, y cuarto en Suzuka, pistas donde un piloto todavía marca las diferencias. En cuanto Ferrari, McLaren o Red Bull se despistaban, ahí estaba Kubica para meter su inconfundible nariz. Al final de temporada, incluso algunos periodistas le elegían como mejor piloto del año.

Parecía que 2011, finalmente, iba a sonreirle. Hace pocos días, Robert Kubica terminó primero en los entrenamientos de Valencia con el nuevo R31, quizás una sorpresa este año. Quién sabe, quizás había llegado su momento. Además, su nombre era uno de los más firmes candidatos para sustituir a Massa en 2012. Pero, una vez más la vida sigue haciendo que “todo le cueste el doble”, como reconoce Joan Villadelprat.

“La Fórmula 1 es muy exigente, y casi no te deja tiempo para temas personales”, declaraba en una ocasión. Aun así, este fin de semana, entre los entrenamientos de Valencia y Jerez, uno de los mejores pilotos del mundo aprovechaba para irse a correr en un rally de tercera. “Es un tío acojonante”, declaraba un afectado Villadelprat a El Confidencial, “como persona y como piloto. Es sano, es muy religioso. Y le gusta tanto correr, que hace cosas, como los rallys, que otro en su lugar ni intentaría”.

Ojalá esta nueva prueba en el destino de Kubica no le robe su única y devoradora pasión. Sería demasiado injusto. “Creo en él, y espero que desde arriba le echen todas las manos posibles”, nos decía Villadeprat. Todos le esperamos.

Dentro del paddock

[contratante]

Ufff, me ha puesto triste el artículo. Habría disfrutado viendo a Kubica proclamarse campeón del mundo alguno de los años en que Alonso por algún motivo no pudiera hacerlo.

Espero que el año que viene esté de nuevo listo para la competición, es de esos pilotos "de verdad" que por actitud y talento son un ejemplo para todos los que sienten pasión por su profesión.

Suerte Kubica, te la mereces.

DENTRO DEL PADDOCK
Kubica, el piloto "al que todo le costaba el doble"


@Javier Rubio.- 07/02/2011 (06:00h)



Dicen que la vida es un camino de aprendizaje a través de las dificultades y los obstáculos. Si fuera cierto que el destino o el mismo dios en el que tanto cree Robert Kubica ponen a prueba a sus elegidos, el polaco debe estar entre ellos. Porque su trayectoria siempre fue una acusada pendiente solo superada a base de enorme talento y una pasión de titanio. Kubica, normalmente, ha navegado con el viento en contra, pero ahora se le ha cruzado un huracán en su camino. Ojalá, también el grave accidente sufrido en el rally Rondi di Andora sea otro gran obstáculo que no pare su ascensión.

Cabe recordar que aquel 21 de junio de 2003 quizás sea ahora un estímulo para Kubica. A punto de comenzar la Fórmula 3 Euroseries, el polaco se fracturó el brazo en un accidente de tráfico. Debutó en la sexta carrera del campeonato con aquella extremidad repleta de tornillos de titanio. Solo podía utilizar la mano derecha para cambiar. Conducía con la izquierda. Ganó. Puede que aquel día se repita de nuevo.

¿Porqué jugarse el pellejo en un rally de tercera?

¿Por qué alguien que salió ileso del mayor accidente de los últimos años en la Fórmula 1 (Canadá 2007) se jugaba el pellejo en rallys de tercera división? ¿Por qué Kubica pasó más de noventa minutos dentro de su Skoda Fabia, perdiendo mucha sangre, con unas condiciones de seguridad en las antípodas de aquellas tan extraordinarias que le protegen en la Fórmula 1?



La respuesta está en su devoradora pasión por la competición y por la velocidad. Aquella que le forzó a emigrar con catorce años a Italia, sin su familia. No había otra opción. Dormía en la parte alta de su taller de karts. Allí conoció a Dino Morelli, su manager, que tanto le ayudó a progresar. Porque Kubica no tenía ni un duro. Y si alguien le daba una oportunidad, como Joan Villadelprat en las World Series, ganaba el título primero, y luego devolvía lo prometido. Villadelprat firmó un acuerdo con Kubica y su manager: si en los cinco años siguientes se convertía en piloto profesional, le devolvería todo lo invertido para correr las World Series en 2005. “Si él hubiera querido, el papel que firmamos lo podría haber tirado a la basura. Pero Kubica sigue reintegrando lo que invertimos en él”, reconoció a El Confidencial el propio Villadeprat.

Y con talento siguió progresando. En 2004 le ganó la pole a Hamilton en el GP de Macao de Fórmula 3, sí, al británico, a quien también había “mojado la oreja” en los karts en Italia. En 2005, a la media hora de subirse al Renault por primera vez, ya batía el piloto probador, Frank Montagny. No fue fichado porque rechazó cambiar a su manager, Morelli, por Briatore, como éste le propuso. En 2006, en Italia, se subió al podio en la que era solo su tercera carrera. Doce meses después de su espectacular accidente en Canadá logró su primera victoria, pero BMW le negó la posibilidad de luchar por el título. “Era más una empresa que un equipo”, confesó al respecto.

“Un piloto tremendo”

“No le quito ni un pelo a Robert sobre Fernando y Hamilton, es un piloto tremendo”, dice de él Villadelprat”. A pesar de su condición de potencial campeón del mundo, el mejor amigo de Alonso en la Fórmula 1 no terminaba de encontrar un volante a su altura. Renault fue la única opción tras la despedida de BMW por la puerta de atrás. Huérfanos de Alonso, Boullier y compañía quedaron sorprendidos con el talento y la actitud de Kubica y decidieron organizar su futuro en torno al polaco. En 2010 sorprendió sacando del R30 todo el partido posible. En Mónaco salió segundo, tercero en Spa, y cuarto en Suzuka, pistas donde un piloto todavía marca las diferencias. En cuanto Ferrari, McLaren o Red Bull se despistaban, ahí estaba Kubica para meter su inconfundible nariz. Al final de temporada, incluso algunos periodistas le elegían como mejor piloto del año.

Parecía que 2011, finalmente, iba a sonreirle. Hace pocos días, Robert Kubica terminó primero en los entrenamientos de Valencia con el nuevo R31, quizás una sorpresa este año. Quién sabe, quizás había llegado su momento. Además, su nombre era uno de los más firmes candidatos para sustituir a Massa en 2012. Pero, una vez más la vida sigue haciendo que “todo le cueste el doble”, como reconoce Joan Villadelprat.

“La Fórmula 1 es muy exigente, y casi no te deja tiempo para temas personales”, declaraba en una ocasión. Aun así, este fin de semana, entre los entrenamientos de Valencia y Jerez, uno de los mejores pilotos del mundo aprovechaba para irse a correr en un rally de tercera. “Es un tío acojonante”, declaraba un afectado Villadelprat a El Confidencial, “como persona y como piloto. Es sano, es muy religioso. Y le gusta tanto correr, que hace cosas, como los rallys, que otro en su lugar ni intentaría”.

Ojalá esta nueva prueba en el destino de Kubica no le robe su única y devoradora pasión. Sería demasiado injusto. “Creo en él, y espero que desde arriba le echen todas las manos posibles”, nos decía Villadeprat. Todos le esperamos.

Dentro del paddock

[narnia]

Los talibanes del 'antialonsismo'

@Javier Rubio.- 08/02/2011 (06:00h)



Ya lo dijo aquel famoso torero respecto al filósofo Ortega y Gasset, “hay gente “pa tó”. Y es que la unanimidad de gustos y opiniones es psicológicamente imposible. Aceptada esta premisa, en España nuestro secular maniqueísmo cainita ha vuelto a reeditar otra pugna con Fernando Alonso como sujeto pasivo, esta vez entre “alonsistas” y “antialonsistas”, que no es sino otra manifestación de nuestro particular inconsciente colectivo hispano.

Vaya por delante que hemos tomado prestado el título en Twitter para acotar a esos acérrimos enemigos del piloto español quienes, arrastrados por la animadversión hacia su personalidad, pretenden rebajar histriónicamente su condición como piloto en la Fórmula 1. Ya durante el primer día de la temporada 2011 en Valencia, los foros en Internet mostraban un patético catálogo de comentarios. Y hasta hubo “antis” que se superaron a sí mismos estos dos últimos días utilizando en su contra hasta la visita de Alonso a su amigo Robert Kubica en el hospital.

Como todos los grandes campeones

Martin Brundle, ex piloto de Fórmula 1, ha trabajado durante catorce años como comentarista. Ahora, narrador principal de la BBC, opinaba recientemente sobre Alonso en la revista británica Motorsport: “Creo que Fernando es como todos los grandes campeones de verdad, que pasa por la Fórmula 1 tomando lo que necesita de ella. No quiere ni más nuevos, ni mejores amigos, porque los más cercanos son los que tiene del colegio y de toda la vida. Él solo quiere victorias y títulos”.

Brundle fue el principal enemigo en la pista de Ayton Senna en la Fórmula 3, y compañero de Schumacher: “Senna fue igual, y en ambos casos, sus equipos giraron en torno a ellos, porque es lo que también querían. Fernando ha galvanizado a Ferrari en su dirección, y éste no es un trabajo fácil, muchos pilotos lo han intentado, y han fracasado. Kimi ni lo intentó”. Para lograr algo así se requiere una singular contextura psicológica, que además permita soportar la gran presión que la misión implica. Pero semejante perfil no siempre es compatible con ese “talante” que puede funcionar para el “buen rollito” y lo políticamente correcto, pero no para conseguir los grandes objetivos. “No soy una persona emotiva, y serlo en mi trabajo no ayuda nada” decía Robert Kubica , el mejor amigo de Alonso en la parrilla. Por ahí van los tiros.

En España, las personalidades rotundas saben a lo que se enfrentan, y Alonso es una de ellas. “Nos apreciamos mucho como pilotos, pero también personalmente”, explica Kubica sobre su amigo. “Sabes que cuando él dice algo, es realmente lo que piensa. No es alguien que esté pendiente demasiado de su imagen, o diga algo por razones de marketing simplemente por caer bien…”, decía del español. Tanto Kubica como Alonso son tipos asertivos, duros en sentido literal, dos “mavericks” a los que la vida nada ha regalado ¿Y qué piensa Brundle de Alonso? “Al final del día, es alguien que me gusta. Cuando en el paddock le digo, ¿te apetece charlar en la parrilla? “Sí, claro”, no le importa en absoluto, lo que no hacen muchos de sus compañeros”. Alonso el antipático…

Contra el sentido común

Dicho lo anterior, no tiene por qué haber unanimidad en torno a su figura ni tampoco patente de corso en el ejercicio de su actividad. Pero en su caso, se está dando en España un grado de irracionalidad en la crítica que traspasa la frontera del sentido común y retrata a quien participa en ella. Porque hay opiniones que, aunque minoritarias, son mezquinas y absurdas, como en el caso de la visita a Kubica y que, con la misma lógica, debería extenderse a esa otra que realizaba Alonso a los niños enfermos de cáncer del hospital Niño Jesús de Madrid, a finales de diciembre, y que tan escaso impacto mediático tuvo en su día porque el protagonista tampoco lo pretendió.

Sin embargo, para justificar la falta de afinidad con el personaje, cada vez son más frecuentes los “anti” que disparan contra Alonso para considerarle un “bluff” como piloto porque, por ejemplo, no gana un título desde 2006. Lean los foros de los principales medios en Internet. A ver, repitamos juntos: piloto más joven en la historia de la Fórmula 1, cuando logró su primera pole, victoria, campeonato y doble campeonato del mundo, este último, récord que todavía mantiene. Sexto clasificado por victorias, y este año superará a Jackie Stewart. Elegido noveno mejor piloto de la historia por un panel de doscientos veintisiete pilotos de Fórmula 1 encuestados por la revista Autosport. Elegido mejor piloto de la parilla en 2010 de forma separada por pilotos y jefes de equipo. Piloto Ferrari. ¿Seguimos? Por muy obvio que resulte, parece que en España algunos piden a gritos que se les recuerde la evidencia.

Adalid de la “marca España”

Tras los Juegos Olímpicos y el Mundial de Fútbol, la Fórmula 1 es el deporte/espectáculo más global del planeta, con audiencias de seiscientos millones cada dos semanas. Ahora que la “marca España” anda de capa caída como bien saben nuestros empresarios (por cierto, es de los pocos pilotos que llevan siempre su bandera bien visible en su casco), figuras como Alonso representan un inmenso capital. Senna también era un tipo duro y controvertido, pero era un dios en Brasil porque hacía a sus compatriotas sentirse orgullosos de ser brasileños. Solo recordemos las imágenes de su funeral.

En España tenemos suerte de contar con un Fernando Alonso. Lo sabemos la mayoría. Salvo un buen grupo de “talibanes”, en este caso españoles, quienes en vez de ocultar su cabeza con un turbante, lo hacen tras un “nick”.

Dentro del paddock

[gonzzo]

Ooooooooleeeeeeeé!!!!

[FerFer7]

Grandisimo articulo, mas razon no puede tener.