F14T: EVOLUCION y DESARROLLO

[iL Fenomeno]

La sección de las cubierta motor, en mi opinión y bajo el punto de vista aero, vienen definidas por dos parámetros:

1. La velocidad a la que quieres que salgan los gases/aire caliente de tu motor y zona interior del monoplaza. Según este punto cuanto más pequeña sea la salida más aceleración sufrirán estos gases, por lo tanto el objetivo de todos los equipos es tener la mínima sección posible.

2. La cantidad de aire que necesitas para refrigerar motor, baterías, etc etc y tienes que evacuar por la trasera. Este punto condiciona la sección ideal del punto 1.

La función 'principal' de la cubierta motor no es disipar calor, es evacuar volumen de aire...ya sea este caliente, muy caliente o menos caliente. Por eso comento que la existencia de ese aislante no condicionará la tapa motor. Si quieres evitar este sobrecalentamiento en elementos interiores y disipar calor interior la solución más utilizada son las branquias.

Claro Fenomeno, estoy de acuerdo. Pero....y si no fueras capaz de evacuar todo el aire caliente que tu quieres a través de branquias o una mayor refrigeración? ---> 1

Porque el tamaño de los pontones es el que es, la abertura superior es la que es, y lo que yo estoy viendo en Ferrari que les trae de cabeza y por la calle de la amargura conseguir refrigerar el motor y evacuar el aire caliente en buena medida, para así no tener problemas de rendimiento de la parte eléctrica por un lado. ---> 2

De ahí que hayan probado ya al menos 4 cubiertas motor...y de hecho en una de esas pusieron toda una cresta de branquias para aumentar la expulsión de aire al exterior.... -----> 3

No crees que se ven obligados a usar cubiertas motor de gran evacuación trasera para no comprometer la fiabilidad, y que eso va en perjuicio de la aerodinámica puesto que no eres capaz de conseguir aumentar la velocidad del flujo lateral hacia la parte trasera?? --->4

Es decir, a modo de cadena, podría ser algo así:

PROBLEMAS EVACUACION CALOR >>> CUBIERTA MOTOR SALIDA AMPLIA >>> PONTONES CON PEOR DIBUJO AERO >>> MENOR VELOCIDAD DE AIRE HACIA LA TRASERA >>> PERO CAIDA DE AIRE AL DIFUSOR >>> MENOR ESTABILIDAD TRASERA Y PEOR TRATO AL NEUMATICO---> 5

1. Aquí básicamente la expresión sería...'estás jodido'. Fallo de concepto original. Si ese es el problema REAL del F14T, no hay solución viable para esta temporada. Simplemente bajar potencia para que no se 'chamusque'.

2. La refrigeración del motor (sección pontones) es la que es por diseño inicial,esa no se puede mejorar/variar durante la temporada. Ese es trabajo total de pretemporada y diseño inicial. El tema de refrigerar los elementos eléctricos es el 'quit' de la cuestión, a Newey se le abrasaban en pretemporada. Poca refrigeración y 'excesiva' demanda de trabajo eléctrico. Pero si te fijas en la trasera del RF10 no ha variado exageradamente desde Melbourne, y sus problemas de 'barbacoas' ya no se han vuelto a ver.

Pretemporada 2014:







Junio 2014:





Se puede ver claramente como la T invertida planteada por Newey desde el principio, es prácticamente igual en forma y sección. únicamente ha variado el carenado del escape, disminuyendo su sección incluso en la tobera superior. Esto último puede deberse al tipo de circuito. A lo que voy es que Newey ha planteado claramente 4 capas de flujos (de abajo a arriba --> aire frío fondo plano/aire caliente procedente de refrigeración/aire frío 'downwash' de la cubierta motor/aire caliente escape) y le funcionan bien.

Este planteamiento es bueno desde el principio para generar downforce en la trasera, por eso Newey no ha tenido que variar su cubierta motor, le genera downforce de manera correcta. En Red full se han centrado en pegarle de 'ost*as' a los suministradores para mejorar sus equipos y en 'adaptar' sus mapas motor para equilibrar el trabajo eléctrico de la PU.

Para mi este es el verdadero problema de Ferrari, que su diseño de la trasera no delimita tan bien las capas laminares de flujos, por lo que no genera downforce de manera 'constante y eficaz'.

Lo que yo planteo es que esas 4 cubiertas motor no van tan encaminadas a 'disipar aire/refrigerar más' sino a intentar conseguir más apoyo aero con el sellado del difusor.

Esto no quita que evidentemente hay problemas de refrigeración en elementos eléctricos.

3. El tema de la 'cresta' ...





El ejemplo se ve mejor en FW36. Las 'branquias' en la cresta de la tapa motor, para mí, tienen la función de asentar y mantener pegado a la carrocería el flujo de aire que transita por esa zona de la tapa motor, de tal manera que se consiga una direccionalidad del flujo hacia la zona que tu quieres y por tanto esta trabaje como tú quieres. Para mi no tienen una función de refrigeración.



MOntaje de 'pretemporada', extraído de f1technical (enero 2014 - pretemporada)....que muestra una aproximación de la idea de las aberturas en la cresta de la cubierta motor.

Además de que el aire que entra por los pontones y se va calentando a medida que refrigera elementos transita siempre en la zona 'baja' del monoplaza, es imposible que una vez pase por los pontones 'ascienda' hacia esa cresta...

Para que se entienda mejor...estas branquias del Mclaren si 'parecen' tener una función de disipación de calor...están claramente en la trayectoria de los elementos a refrigerar...



Ya en pretemporada el F14T incorporaba estas aberturas/branquias, y se intuye dos cintas negras donde ahora han colocado las branquias. Por lo que es una solución ya pensada con anterioridad.




4. Para mí la cubierta motor no está directamente relacionada con la fiabilidad, más bien con la búsqueda de mayor downforce/estabilidad en la trasera.

Esto no quita que el F14T tengas 'evidentes' síntomas de falta de refrigeración en varios puntos clave (baterías, y Mgu's). Es más creo que correrá lo que resta de temporada con la potencia eléctrica 'capada', es la única manera de que no se les sobrecaliente.

5. PROBLEMAS EVACUACION CALOR >>> CUBIERTA MOTOR SALIDA AMPLIA >>> PONTONES CON PEOR DIBUJO AERO >>> MENOR VELOCIDAD DE AIRE HACIA LA TRASERA >>> PERO CAIDA DE AIRE AL DIFUSOR >>> MENOR ESTABILIDAD TRASERA Y PEOR TRATO AL NEUMATICO

Excelente cadena, yo la simplificaría algo...

CUBIERTA MOTOR ERRONEA >>> DOWNWASH MENOS EFECTIVO >>> MENOR DOWNFORCE >>> ESTABILIDAD TRASERA Y PEOR TRATO AL NEUMATICO

Y digo cubierta motor errónea porque han probado 4...y todavía no sabemos cual es la más efectiva.



Saludos!!!!

(y perdón por el tocho....)