(06-08-2014, 00:26)sayonara-p escribió: ¿Y todos los coches con motor Renault tenían cubierta desde el principio o lo cambiaron a mitad de temporada? Si es lo segundo, me callo. Pero si es lo primero, entra mi duda: ¿el motor (como bloque, la PU que se llama ahora...) lo homologa el fabricante del motor? ¿O cada equipo por separado puede homologar un motor al inicio de temporada con diferentes soluciones propias diferentes al resto de equipos con el mismo proveedor de motor?

A la segunda parte ya he respondido arriba.

A la primera:
Puedes encontrar fotos de la TEMPORADA de motores del mismo motorista con DIFERENTES aislamientos..
e incluso del mismo equipo, con diferentes aislamientos.
Y me refiero a equipos RENAULT.

Lo que no pueden cambiar es la forma del tubo que va del motor a la turbina..
Pero si pueden modificar el aislamiento externo.


Y si no pueden, lo dicho, Ferrari ya tarda en protestar.

La duda que yo tengo es si esto que pretende implementar Ferrari es una solución temporal (para tratar de paliar los malos resultados en lo que queda de temporada) o es una solución definitiva (que usarán también en el próximo año).

Yo espero y deseo, de seguir allí Alonso, que sea algo temporal, porque todo parece indicar que esto es un apaño que mejora la situación pero que no termina ni mucho menos de solucionar el problema de recalentamiento de la PU.

Por tanto sería genial si gracias a esto pudiéramos conseguir otros 2-3 podios y llegar así a los 100, pero espero que en Ferrari estén pensando en como arreglar su 'cagada de la década' con el motor y no gasten demasiada energía con recubrimientos y pinturas mágicas...

Yo creo que es un apaño para salvar la cara, sobre todo con vistas al Monza, pero ya sabemos que cualquier mejora siempre sirve como experiencia de futuro. Por otro lado se huele, se husmea que Marmorini ha rajado bien sobre el verdadero culpable de los males de la Scuderia. Aquí lo hemos dicho por activa y por pasiva, si los resultados económicos no hacían más que mejorar, era difícil que se tomarán decisiones importantes. Tanto Costa como Marmorini sabían de las deficiencias de sus respectivas areas a nivel tecnológico y por supuesto que las pusieron en conocimiento del pulseras, pero este no hizo caso. Domenicali, Costa, Marmorini, todos cabezas de turco para que no caiga la del verdadero culpable.

sayonara-p....Sólo un apunte...

no hay que confundir la REFRIGERACIÓN del monoplaza con la DISIPACIÓN de calor del motor....

lo que se intenta (bajo mi punto de vista) con la pintura/aislantes térmicos es que los gases de la combustión lleguen con la máxima temperatura posible a la zona del escape. A más temperatura en el escape más downforce se genera en la trasera del monoplaza por diferencia de presiones. Un ejemplo claro de esto es la evolución de los escapes sopladores del RF, recordáis que al principio sólo era una canalización abierta y lo evolucionaron a un 'conducto cerrado' que desembocada en el fondo plano, generado mucho más downforce que la idea original.


Se entiende que a lo largo del recorrido del sistema de escape, al estar en contacto directo con el aire que atraviesa los pontones, los gases que circulan por el interior por una cuestión de equilibrio térmico van a tender a perder temperatura y, por tanto, efectividad en la salida del escape.

La tapa motor más o menos agresiva depende de la refrigeración que necesite el motor Ferrari con el chasis que tiene, no del calor que se disipa 'a posteriori'. Vamos que para mi la colocación o no de la tapa de motor 'agresiva' de Ferrari no depende directamente del aislamiento de los colectores de escape.

En Spa iremos saliendo de este mar de dudas.....o no.

Por otro lado, generar +20CV de potencia sólo es viable si se modifica el motor. Un pistón más grande o alguna solución interna del motor, cosa que no se puede con el actual reglamento. Con esta solución de aislamiento térmico se podrán conseguir puntos de downforce....+1, +2....pero no me parece coherente hablar de CV de potencia.

Saludos!!!

Gracias El abuelo por tus aportes!!!

(06-08-2014, 13:26)iL Fenomeno escribió: sayonara-p....Sólo un apunte...

no hay que confundir la REFRIGERACIÓN del monoplaza con la DISIPACIÓN de calor del motor....

lo que se intenta (bajo mi punto de vista) con la pintura/aislantes térmicos es que los gases de la combustión lleguen con la máxima temperatura posible a la zona del escape. A más temperatura en el escape más downforce se genera en la trasera del monoplaza por diferencia de presiones. Un ejemplo claro de esto es la evolución de los escapes sopladores del RF, recordáis que al principio sólo era una canalización abierta y lo evolucionaron a un 'conducto cerrado' que desembocada en el fondo plano, generado mucho más downforce que la idea original.


Se entiende que a lo largo del recorrido del sistema de escape, al estar en contacto directo con el aire que atraviesa los pontones, los gases que circulan por el interior por una cuestión de equilibrio térmico van a tender a perder temperatura y, por tanto, efectividad en la salida del escape.

La tapa motor más o menos agresiva depende de la refrigeración que necesite el motor Ferrari con el chasis que tiene, no del calor que se disipa 'a posteriori'. Vamos que para mi la colocación o no de la tapa de motor 'agresiva' de Ferrari no depende directamente del aislamiento de los colectores de escape.

En Spa iremos saliendo de este mar de dudas.....o no.

Por otro lado, generar +20CV de potencia sólo es viable si se modifica el motor. Un pistón más grande o alguna solución interna del motor, cosa que no se puede con el actual reglamento. Con esta solución de aislamiento térmico se podrán conseguir puntos de downforce....+1, +2....pero no me parece coherente hablar de CV de potencia.

Saludos!!!

Gracias El abuelo por tus aportes!!!

Sí, en lo de la tapa motor tienes razón.

En f1 technical se discutió acerca de la causa para no poner la tapa motor extrema siempre, porque al principio se decía que era por las temperaturas pero se está viendo que no tiene por qué. Un italiano escribió un artículo explicando (aunque alguno discrepa) lo que tú comentas llegando a la conclusión de que la tapa motor extrema genera mucho menos downforce en la trasera porque hay menos caudal de gases calientes al final del chasis, haciendo el coche un sobrevirador de padre y muy señor mío. Lo que tú explicas, vaya.

Pero por otro lado también sigo pensando que si el calor que se genera en los escapes se queda en los escapes, no pasa a otros componentes del motor, teóricamente se necesita menos refrigeración global del motor. Es uno de los dos beneficios que aparecen en la web oficial de la F1, en el artículo acerca de los colectores del Marussia MR03.

El otro beneficio es que el encapsulado de los escapes ayudaría en la eficiencia del MGU-H. Y es de ahí de donde se pueden sacar los +20CV, es lo único que se me ocurre. Y no me extrañaría teniendo en cuenta lo virgen (por no decir penoso) que está el apartado híbrido del motor Ferrari.

Que al poner la cubierta de los escapes se genere el mismo downforce en la tapa motor extrema que con los escapes actuales y la tapa motor normal, podría ser considerado una consecuencia indirecta, digamos.



Y por completar lo que dice el Abuelo, esas diferencias entre los distintos equipos no pasan solo con los que llevan motor Renault. Porque en Marussia también llevan experimentando con las cubiertas de escapes desde Bahrain así que si a ellos no se lo han prohibido, a ver por qué se lo iban a prohibir a Ferrari.

(06-08-2014, 13:26)iL Fenomeno escribió: sayonara-p....Sólo un apunte...

no hay que confundir la REFRIGERACIÓN del monoplaza con la DISIPACIÓN de calor del motor....

lo que se intenta (bajo mi punto de vista) con la pintura/aislantes térmicos es que los gases de la combustión lleguen con la máxima temperatura posible a la zona del escape. A más temperatura en el escape más downforce se genera en la trasera del monoplaza por diferencia de presiones. Un ejemplo claro de esto es la evolución de los escapes sopladores del RF, recordáis que al principio sólo era una canalización abierta y lo evolucionaron a un 'conducto cerrado' que desembocada en el fondo plano, generado mucho más downforce que la idea original.


Se entiende que a lo largo del recorrido del sistema de escape, al estar en contacto directo con el aire que atraviesa los pontones, los gases que circulan por el interior por una cuestión de equilibrio térmico van a tender a perder temperatura y, por tanto, efectividad en la salida del escape.

La tapa motor más o menos agresiva depende de la refrigeración que necesite el motor Ferrari con el chasis que tiene, no del calor que se disipa 'a posteriori'. Vamos que para mi la colocación o no de la tapa de motor 'agresiva' de Ferrari no depende directamente del aislamiento de los colectores de escape.

En Spa iremos saliendo de este mar de dudas.....o no.

Por otro lado, generar +20CV de potencia sólo es viable si se modifica el motor. Un pistón más grande o alguna solución interna del motor, cosa que no se puede con el actual reglamento. Con esta solución de aislamiento térmico se podrán conseguir puntos de downforce....+1, +2....pero no me parece coherente hablar de CV de potencia.

Saludos!!!

Gracias El abuelo por tus aportes!!!

Interesante.

Fenomeno, y si es un poco de cada?

Me explico: el recubrimiento de los colectores de escape a mi modo de ver tiene un doble efecto.

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A) Por un lado se produce una menor expulsión de calor al exterior (interior de la cubierta motor).


Este calor es "peligroso", pues puede afectar a los componentes electrónicos como cableados etc (remember RF BBQ's de pretemporada) así como a otros componentes del motor.

Así que este calor de más que se está generando debajo de la tapa motor hay que disiparlo hacia el exterior, y cuanto más calor tengas que disipar y sacar de la cubierta motor, mayores deben ser las aberturas de salida de la tapa motor.

Y se ha comprobado que las tapas motor más agresivas (entendiéndolas como con menores salidas de refrigeración) tienen un dibujo lateral de los pontones hacia su parte trasera que mejora la aerodinámica (estoy prepando un 'evolutivo' de todo esto que pegaré en este hilo en breve y vereís como sacamos muchas conclusiones interesantes).
Esta mejor aero incide directamente sobre la trasera del coche, mejorando la carga aero en esta parte, la tracción-aero y por ende el trato al neumático.

Por tanto tenemos 1: menor necesidad de evacuación de aire caliente del motor implica mejor aerodinámica.

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B) El hecho de que no se escape el calor hacia el exterior del motor genera beneficios en el rendimiento.

Los gases que le llegarían a la turbina desde los colectores de escape con ese recubrimiento estarían más calientes. Una mayor temperatura, con igual volumen, provoca que aumente la velocidad de giro en el turbo, y con ella por tanto la del compresor, que insuflaría más cantidad de aire comprimido al motor.
Alimentando con más aire al motor, tenemos directamente más CV.
[edito: quizá los tiros no vayan por tratar de ganar caballos en el turbo, sino por conseguir que el MGU-H funcione mejor, y extraiga más energía de los gases de escape al estar estos más calientes]

Me gustaría recordar que el error en la construcción del motor por parte de Ferrari arruinó el concepto inicial de refrigeración.
[esto, para mi, es el gran error doble de Ferrari: un motor mal diseñado en concordancia con la refrigeración ha generado un problema que se retro-alimenta]
Pensad que en la pretemporada vimos como las aberturas en pontones y la abertura superior se redujo en relación al año pasado. La abertura superior ha pasado a ser triangular en lugar de ovalada y por tanto tenemos menos aire que le llega al compresor. Así que si aumentamos la velocidad de giro del compresor más cantidad de aire podremos tragar desde el exterior. Esto es, a priori, bueno.

Así que tenemos 2: mayor temperatura del aire a la que llega al turbo proporciona más CV.
[edito: si la mejora se diera en la MGU-H lo que tendríamos es una mayor recuperación de energía, que podría ser usada durante más tiempo por vuelta, usada por el MGU-K, liberando al ICE de trabajo y repercutiendo en un menor consumo de gasolina]

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Sin embargo podría existir un problema. Igual que esa mayor velocidad de giro en el turbocompresor 'traga' más aire, ese giro más rápido aumenta más la temperatura de ese aire. Antes de enviarlo al motor y ganar esos CV extra, debes enfriar el aire. Para ello llevas ese aire a los radiadiores, que cuanto más bajen la temperatura del aire más cantidad de oxígeno tendrá y por tanto más enriquecido llegará ese aire al motor, y mayor será por tanto la ganancia en CV.

Cuando concibes inicialmente el coche, lo haces en base a una serie de parámetros sobre cómo crees que se va a comportar el coche. El tamaño de todos los componentes del motor importa, su colocación, etc.
Si los radiadores no hubieran sido ideados o de por sí no tuvieran la capacidad para enfriar suficientemente ese aire, podríamos no tener aquí la ganancia esperada.
Así que ojo con esto, porque creo que podría ser la clave en la cantidad de CV a ganar.

La sección de las cubierta motor, en mi opinión y bajo el punto de vista aero, vienen definidas por dos parámetros:

1. La velocidad a la que quieres que salgan los gases/aire caliente de tu motor y zona interior del monoplaza. Según este punto cuanto más pequeña sea la salida más aceleración sufrirán estos gases, por lo tanto el objetivo de todos los equipos es tener la mínima sección posible.

2. La cantidad de aire que necesitas para refrigerar motor, baterías, etc etc y tienes que evacuar por la trasera. Este punto condiciona la sección ideal del punto 1.

La función 'principal' de la cubierta motor no es disipar calor, es evacuar volumen de aire...ya sea este caliente, muy caliente o menos caliente. Por eso comento que la existencia de ese aislante no condicionará la tapa motor. Si quieres evitar este sobrecalentamiento en elementos interiores y disipar calor interior la solución más utilizada son las branquias.

Tener en cuenta que lo que genera downforce en la trasera es el sellado de las diferentes capas de aire, por lo que interesa tener la menor sección posible para conseguir la máxima aceleración de los gases y que éstos salgan a la temperatura máxima posible (acordaros del famoso vídeo de los gases del W05 saliendo a través del monkey seat). O también existe la posibilidad de buscar un sellado máximo del difusor y entonces aparecen esas trasera en forma de T invertida.

Sobre los CV generados, sobre el papel la explicación suena convincente, aunque piensa que el volumen de aire que está entrando en el motor es el mismo que se había calculado en junio del año 2013 (diseño inicial). El volumen de aire que PUEDE absorber tu motor es el mismo que diseñaste hace un año y pico ya que no se puede modificar el bloque motor, para mi lo único que puedes ganar con esa mejora de la temperatura de gases es del orden de 1 a 5CV como mucho. Estas afinando un pelo el uso de tu mecánica, pero sigues anclado a tu diseño inicial.

Si se pudiera modificar el motor como antaño....si que es una vía de desarrollo y de las buenas.

Las 3 últimas lineas del post de payoloco #56 son la pura realidad del tema.

"Cuando concibes inicialmente el coche, lo haces en base a una serie de parámetros sobre cómo crees que se va a comportar el coche. El tamaño de todos los componentes del motor importa, su colocación, etc.
Si los radiadores no hubieran sido ideados o no de por sí no tuvieran la capacidad para enfriar suficientemente ese aire, podríamos no tener aquí la ganancia esperada.
Así que ojo con esto, porque creo que podría ser la clave en la cantidad de CV a ganar."


Saludos!

(06-08-2014, 15:58)iL Fenomeno escribió: La sección de las cubierta motor, en mi opinión y bajo el punto de vista aero, vienen definidas por dos parámetros:

1. La velocidad a la que quieres que salgan los gases/aire caliente de tu motor y zona interior del monoplaza. Según este punto cuanto más pequeña sea la salida más aceleración sufrirán estos gases, por lo tanto el objetivo de todos los equipos es tener la mínima sección posible.

2. La cantidad de aire que necesitas para refrigerar motor, baterías, etc etc y tienes que evacuar por la trasera. Este punto condiciona la sección ideal del punto 1.

La función 'principal' de la cubierta motor no es disipar calor, es evacuar volumen de aire...ya sea este caliente, muy caliente o menos caliente. Por eso comento que la existencia de ese aislante no condicionará la tapa motor. Si quieres evitar este sobrecalentamiento en elementos interiores y disipar calor interior la solución más utilizada son las branquias.

Claro Fenomeno, estoy de acuerdo. Pero....y si no fueras capaz de evacuar todo el aire caliente que tu quieres a través de branquias o una mayor refrigeración?

Porque el tamaño de los pontones es el que es, la abertura superior es la que es, y lo que yo estoy viendo en Ferrari que les trae de cabeza y por la calle de la amargura conseguir refrigerar el motor y evacuar el aire caliente en buena medida, para así no tener problemas de rendimiento de la parte eléctrica por un lado.

De ahí que hayan probado ya al menos 4 cubiertas motor...y de hecho en una de esas pusieron toda una cresta de branquias para aumentar la expulsión de aire al exterior....

No crees que se ven obligados a usar cubiertas motor de gran evacuación trasera para no comprometer la fiabilidad, y que eso va en perjuicio de la aerodinámica puesto que no eres capaz de conseguir aumentar la velocidad del flujo lateral hacia la parte trasera??

Es decir, a modo de cadena, podría ser algo así:

PROBLEMAS EVACUACION CALOR >>> CUBIERTA MOTOR SALIDA AMPLIA >>> PONTONES CON PEOR DIBUJO AERO >>> MENOR VELOCIDAD DE AIRE HACIA LA TRASERA >>> PERO CAIDA DE AIRE AL DIFUSOR >>> MENOR ESTABILIDAD TRASERA Y PEOR TRATO AL NEUMATICO

Por cierto, portada actualizada.

Pongo aquí lo que he añadido para su debate:



1. CUBIERTA MOTOR

LA REFRIGERACIÓN
En mi opinión, el mayor quebradero de los ingenieros de Ferrari. Un diseño inicial sobre el rendimiento del motor les arrojó una serie de parámetros de refrigeración. Esta refrigeración se podía conseguir con menores pontones y entrada superior de aire, y eliminando la abertura superior de refrigeración. Todo este diseño agresivo de refrigeración les arrojó el siguiente dibjo que veíamos en la presentación del Ferrari:

>>>>>

Fijaros en la reducción del área de admisión de los pontones, de la admisión superior que va al compresor del turbo, y la eliminación de la abertura posterior a la entrada superior.


CUBIERTAS MOTOR
Desde la pretemporada ya se han estado utilizando distintas cubiertas motor con variaciones sobre la salida de refrigeración. Finalmente hemos llegado a observar hasta 4 cubiertas motor diferentes:


También se han llegado a ver variaciones sobre estas 4, es decir, más o menos salida, y con o sin cresta de branquias.


La cubierta motor extrema sería la siguiente, sobre la que luego se añadió una aleta de tiburón en 2 formatos:

>>>>>

Lo cual nos arroja un nuevo pontón, y su comparativa con el anterior:

>>>>>

Se observa una caída más próxima al difusor.

Un apunte:

El aire frio entra por delante, por los pontones.
se calienta 'algo' en los radiadores ..
sigue hacia atras, y pasa por la zona de escapes.

Al estar SIN AISLAR, estos pasan mucha calor a su entorno (MGU-k) y al aire de refrigeración, calentandolo mucho más.

Ese aire, ya caliente, llega a la zona trasera donde debería refrigerar varios componentes críticos: El MGu-H y la turbina.

Así, por un mal aislamiento:
- Se pierde presion de gases en la turbina, por lo que esta genera menos energía para mover el compresor y el MGuH (menos energía = menos CV)
- Se genera mas calor, obligando a abrir más huecos de refrigeración
- Se genera mas drag, al obligar a pasar a más aire por el interior para refrigerar los elementos.
- se pierde downforce, al tener menos cantidad de aire limpio a la máxima velocidad y densidad (frio) en el exterior del coche.. y se deja aire caliente (menos denso) y lento (tras pasar por el interior) en la trasera del coche (zona del difusor)

Y así, un elemento 'chorra' puede generar una serie de problemas gordos.