Hilo OFICIAL TEMPORADA F1 2015

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Todo el mundo habla de CV y de ICEs y de MGUs. Yo tengo una teoría un tanto extraña sobre mclaren.  Su baza es el peso. Es decir. Que al igual que RB cimentó su dominio en convertir todo el coche en un 'ente' aerodinámico. La estrategia 'global' de Mclaren es la gestión del peso. Y digo la gestión, porque ya sabemos que los monoplazas tienen que tener un peso mínimo, con lo cual, no hay ganancia en simplemente reducir el peso, pero si que puede haberla, en poder disponer de lastre en según que zonas, cosa que por cierto, tambien le funcionó a RB en los inicios del Kers, cuando ellos pasaban olimpicamente de este elemento y usaban lastre para equilibrar el monoplaza.

Este pensamiento me viene rondando en la cabeza desde lo de la pintura. Pero es que una vez con ello en la cabeza, casi cada detalle que sale a la luz del mcalren, refuerza esta teoría. Como que el problema de la Q2 de fernando, no fue por un olvido con unos conectores, sino que estos eran nuevos ... y que de nuevos tenían que...eran mas ligeros.  Todo ello se me junta con la tan promovida "size 0". Que todos hemos achacado a la aero. Lo cual es algo que tambien es cierto y que es visible, pero que bien podría hacer referencia tambien 'al peso' de los componenentes del mclaren.

Si me apurais, incluso el exceso de problemas tecnicos en el mclaren, me cuadran mucho mas si pienso que tienen que ver con la tecnología de los materiales, en este caso, mas ligeros. Dicho de otro modo. Nadie ha tenido tantos problemas de fiabilidad en estos 2 años como Mclaren. Me refiero a problemas de fiabiliad, CON UN RENDIMIENTO TAN BAJO!!! Todos nos hechamos las manos a la cabeza de como puede ser que una empresa con tantos años en la competición como Honda, empieze un año 'tan retrasada' y encima con tantos problemas!! O se han vuelto lerdos de repente, o están probando algo realmente diferente. Hasta ahora, todos hablan del turbo axial y poca cosa mas. Pero a mi me parece extraño, que incluso algo tan ciertamente novedoso como eso, les genere tantos problemas y sobre todo, durante tanto tiempo (no solo cuento la temporada porque estoy seguro que honda lleva mucho tiempo trabajando antes).

Mas cosas que cuadran. Cual es el problema que puede darse en un coche en movimiento y no verse en un banco de pruebas. Problemas estructurales. Y en menor medida.. de calor. Ambas cosas muy compatibles con el uso de nuevos materiales que podrian no tener problemas en un entorno estable como la fabrica, pero si, cuando empezaran a recibir el ajetreo y las vibraciones de un circuito.

Como es lógico. Eso no quita que Honda y mclaren, pretendan ganar a Mercedes con un motor de 700cv. Pero si que su idea sea que, con un motor quizas no tan potente, hacer un coche mucho mas eficiente en el paso por curva, gracias al uso adecuado del peso (que recordemos que en estos coches hybridos tienen un handicap muy importante por la colocación de las baterias) y también del tamaño, que permitiria a Promodou aprovechar mucho mejor el flujo de aire que atraviesa el coche.

Si os fijáis, cuando le preguntan a fer, siempre habla de hacer "algo diferente". Nosotros lo interpretamos siempre con cosas relativas a las piezas del motor, pero quizás se refiera a la filosofía en general del coche.

Pero es que eso claro que es así Nacho.
Jonathan Neale, a principio de temporada decía que han hecho un coche extremo en todos sus aspectos. 

Y Arai decía que hacer una PU potente era sencillo,  pero lo difícil era hacerla igual de potente y mucho más compacta.

Han ido reduciendo la zero size cada vez más, reduciendo el peso todo lo que pueden, cuando Arai hablaba de que McLaren tenía que mejorar la aero, no era una excusa,  sino que avisaba de que iban a reducir más los pontones y ellos asumir ese menor espacio en su PU. 

Prodromou sabe lo importante que es para la aero el empaquetado sin concesiones. Lo ha mamado de Newey.

Pero estos han ido a por todas. 

El ICE más potente.
El MGU-H más potente.
El mgu-k en la posición más aerodinámica posible.
Log exhaust para favorecer el empaquetado y la obtención de energía por el MGU-H. 
Los pontones más reducidos. 
Reducción de peso al límite en todas las piezas para disponer de más peso de lastres.

Ya contaban con media temporada hasta hacer funcionar el coche. Ya lo decía Neale en un video de presentación.  
Pero se han encontrado con más dificultades de las esperadas.  Van con retraso, pero mejorando el coche carrera a carrera, y la PU para después del verano.

Pero ya lo dijo Dennis, no buscan ganar, buscan dominar.

Es evidente que todos buscan aligerar componentes para recolocar peso. La cuestión es hasta donde se esta dispuesto a llegar. O dicho de otro modo. A que estas dispuesto a sacrificar. Porque aquí hay varias escuelas. La alemana (Mercedes): La potencia todo lo puede. Y la inglesa (Newey/Promodou):Ligero y equilibrado es mejor que potente. Y además probaron la teoría con éxito con un RB sin kers, pero que volaba en curvas.

El problema es que el KERS pesaba 20 kg, que en lastres es oro puro, y aportaba 3 décimas porque eran 400 Kj a 60 Kw de máxima salida (6,6 segundos).
Ahora son 10 veces más (4 MJ) y al doble de potencia (120 Kw), y con un aumento de peso mínimo muy grande desde 2013 a 2014.

El reducir peso para poner en lastres siempre será algo que buscarán, igual que reducir tamaño de los componentes, pero el motor ha ganado mucha importancia.