GP de Mexico 2015

[payoloco]

Me puedes fichar para los optimistas para el año que viene y hace ya un tiempo que veo la fórmula1 y sé que es completamente imposible recuperar 2, 2.5 ó 3 segundos de desventaja en una sola temporada. Eso en la fórmula 1 que estamos acostumbrados a ver es imposible, hace no mucho ganar un segundo con otros rivales de una temporada a otra era casi imposible para nadie.
Pero Mclaren-Honda no tiene una temporada para 2016 de esas características, me explico.

El principal problema del coche de este año es el déficit de potencia de la UP de Honda, hay estaremos todos de acuerdo, principalmente es el sistema ERS, a esto si añadimos el déficit de potencia en el ICE nos podemos ir a 163cv ERS + 40 CV en el ICE, esto puede andar sobre los 200cv. Pero claro lo principal es si para 2016 estaremos arriba es si estos caballos los podremos recuperar de alguna forma.

Vayamos por partes:
         - ICE:
               Como he dicho podemos estar a unos 40 cv del ICE de Mercedes después de lo dicho por el inútil de Arai, pero con la última evolución llevada por Alonso en Austín quizá no esté demasiado lejos de estos valores, como ya he comentado antes, el adelantamiento y la forma de defenderse de Alonso con un Force India en la larga recta de 1,2km de Austín quizá no estemos demasiado lejos. Se debe contar también el estado del fondo plano del Mclaren después del golpe dado por Massa.
               Para la evolución se disponen de unos cuantos tokens, 32, aunque esperemos no utilizar todos aquí.

               Después de una primera temporada desastrosa en el ICE espero una evolución bastante decente en este apartado. Se ha trabajado en ella esta temporada, pero michos cambios se han producido en cambios de sitio de radiadores, refrigeración, etc, no sé hasta que punto se han centrado en sacarle la máxima potencia de éste, me ha parecido más en mejorar la refrigeración.
              Para conseguir unos caballos extra la segunda temporada, es fácil sacar algo de una nueva gasolina evolucionada y una buena mejora en el aceite y sistemas hidráulicos, esto no depende mucho de Honda sinó de sus proveedores, de aceite y gasolina.
           
         - ERS:
               Esto es seguramente el proyecto más importante para 2016, aquí por desgracia no sabemos con exactitud cuanto tenemos de desventaja, esos 163cv son muchos, pero claro cuánto tenemos ahora ???? esa seguramente será la pregunta más importante. De estos 163cv cuantos utiliza ahora Honda y lo más importante, cuánto tiempo estamos utilizando esos caballos durante la vuelta, cuánta energía de los 2Mj recuperamos por el MGU-K a las baterías y seguramente lo más importante, cuanta energía se recupera por el MGU-H.
                  - MGU-k:
                        Desde principio de temporada, allá por los primeros entrenamientos en Jerez teníamos problemas con las famosas juntas de este componente, las sobre presiones dentro del mismo, su sobre calentamiento y con todo esto su rotura. Yo espero, que desde entonces Honda haya investigado una solución para este problema y la tengan guardada para ponerla en el coche en cuanto sea posible.
                 - MGU-H:
                        Mayor problema de Ferrari el año pasado y solucionado para esta temporada, con la ayuda de ingenieros fichados de Mercedes.
                          Aquí se puede de disponer de alguna ayuda, el flamante turbo radial, axial, mixto lo que tenga lo debe de modificar para 2016, me pareció leer sin uso de tokens, si a esto le juntamos la reforma obligatoria de los 2, 3, 4 ó 5 tubos de escape procedentes de la válvula de descarga del turbo, se puede sacar mucha tajada.
                         Según Arai hace tiempo decía los graves problemas de Honda con el turbo, donde decía algo como si sacamos energía del MGU-H sobrecargas el turbo, entonces este se estresa y no hace la función de meter aire dentro del ICE.
                         Si mejoramos el turbo con el MGH-H más potencia y muy importante, minimizamos el lag, retraso de entrada del turbo, por tanto mejoramos mucho la curva de potencia del motor.
                         Y seguramente el principal problema, si conseguimos recuperar energía por el MGu-H en alterna para meterla directamente al MGU-K, sin realizar las conversiones de alterna a continua para almacenarlas en una batería(en mi trabajo lo hacemos con un puente de diodos con las pérdidas de energía que conlleva, aquí será mucho más complicado me imagino), para luego volver de continua a alterna (en mi trabajo con unos IGBT´s, con su pérdida de energía correspondiente) para introducirlo en el MGH-K, hasta un máximo de 2Mj por vuelta.
                          En casi todos sitios leídos por mi contaban, que Mclaren no recuperaba nada de energía en este punto o muy muy poco con lo importante que es según lo explicado, sobre todo la energía directa desde el MGu-H a MGU-K, como hemos comentado es directa y no hay conversiones de tensiones entre medio, con la pérdida que conlleva.
                          Es fácil que esto sea cierto, al final de las rectas largas nos pasan como cohetes, ya hemos gastado las baterías producidas por el MGH-K y nos falta la del MGU-H.

           Después de todo esto, los coches no sólo es potencia, es muy importante las curvas de entrega de potencia del motor, es decir, cómo aplicamos esa potencia a las ruedas traseras, una de las grandes ventajas de Mercedes y lo más importante con estos motores híbridos, es la unión entre la UP y el chasis, todos leímos esas declaraciones de Ron Dennis y Arai, donde decían algo así como, en woking construimos el chasis y Honda en Sukura el motor, lo juntamos y sin hacer ningún tipo de pruebas nos fuimos a hacer las pruebas en Abu Dabi y todos sabemos como terminó, en dos días no rodaron casi ni una vuelta y las dadas fueron de instalación.
       
          A parte de la integración del chasis-motor, el señor Podromou hace un chasis más decente que este año (según dicen somos el 3 ó 4), él el año pasado no estuvo desde el principio, se encontraría el chasis ya prácticamente hecho cuando llegó a Mclaren, no podía trabajar con ellos hasta verano y a esas alturas el chasis del año siguiente ya casi está hecho o hecho del todo.

          Al conseguir mayor potencia no sólo ganamos caballos, se consiguen muchas más cosas:
          - Podemos poner mucha más carga aerodinámica, recordar el alerón trasero ridículo del Mclaren en Monza y del pedazo de alerón de Mercedes e incluso llevaban Monkey seat en ese fin de semana. Con tos ello, Pedro de la Rosa en antena3, calculó que el Mclaren perdía 6 décimas en una recta trasera del circuito, nosotros sin alerón trasero ni delantero y ellos con una pared y con monkey seat.



         - Si conseguimos mayor carga aerodinámica, mejor tracción a la salida de las curvas y una mejor gestión de los neumáticos, uno de los problemas de Mclaren este año, ya lo dijo Ron Dennis, no calentamos los neumáticos lo suficiente y por eso perdemos prestaciones y los consumimos mucho más pronto.  
            Con mayor carga mayor paso por curva y menos deslizamiento a la salida de las mismas, con la consiguiente mejora de gestión de neumáticos.
          - Si gestionamos mejor los neumáticos, igual en una carrera te puedes ahorrar una parada o ir durante la misma a mayor velocidad por tener una menor degradación de los mismos.
          - Si conseguimos mejorar el sistema ERS, nos ahorraremos combustible, por tanto, en algunos grandes premios se podrá salir sin la totalidad de los 100Kg, con la mejoría de tiempos que conlleva ir casi toda la carrera con 3 o 4 kilos menos de combustible o si salimos con los 100kg el tiempo a ganar sin tener que ahorrar combustible en la misma. Podemos recordar el circuito de Canadá, donde a Alonso en la primera vuelta ya le decían el ahorrar combustible y él respondió alguna cosa por la radio.
           
           Algunas otras cosas las cuales nos pueden ayudar:
          - Fichar a ingenieros de otros motoristas, se habló y no sé donde quedó.
          - Probar y probar un fórmula Japones en el circuito más recóndito de Japón, dijo el gilipollas de Charly Whiting no era ilegal, y si hacemos alguna trampa, le colocamos el chasis del MP4-31 con una carrocería de fórmula Japones y lo dicho, dar vueltas y vueltas en el circuito más recóndito de Japón. Sobre esto también se habló pero no sé donde quedó todo, igual ya se está probando y no lo sabemos o somos gilipollas como hasta ahora y no probamos nada.

En fin, como he explicado se pueden sacar muchas cosas para la temporada 2016, pero la preguntas pueden ser varias.
¿será sufiente para alcanzar a Mercedes o Ferrari? ¿cuánto van a mejorar ellos? ¿cuánto mejoraremos nosotros?
¿la Up será fiable?
Eso sí lo creo, Mclaren-Honda ha sufrido mucho este año, han aprendido mucho, y si lo implementan en el coche de 2016 el salto puede ser muy grande. En la segunda temporada la potencia de mejora puede ser mucho mayor.
Aquí os dejo un comentario de una página web, donde comparan los tiempos de 2014 y 2015 en Australia:
"El mejor tiempo de todo el fin de semana en Melbourne fue de 1:26.327 (en los entrenamientos libres), mientras que el de 2014 fue de 1:29.375, lo que se traduce en una diferencia de tres segundos. En carrera, la vuelta rápida fue 1,5 segundos más veloz que la de la pasada temporada."

En fin para no querer beber mucho me he emborrachado en casi mi primer mensaje.
Hasta mañana.

Magnífico análisis cpp!!

(creo que oficialmente te "tutearemos" como cpp vale? porque de lo contrario me viene a la mente R2D2, C3PO...jejeje, y probablemente enrike te acabe llamando pepe   lo cual hasta podría estar bien jejeje)


Lo dicho, estupendo análisis tocando todos los palos posibles del coche. Se agradecen aportaciones de esta calidad.

Me ha encantado lo bien que has explicado lo que para mi es el 'Santo Grial' de estos motores, esto es, la gestión de la energía en sus 3 vías:
recuperación, almacenamiento y uso.

Creo que a estos problemas se han enfrentado todos los equipos en uno u otro modo.


El motor Honda parece tener problemas en todos los apartados, sobre todo en la recuperación y el almacenamiento. El problema es un "pez que se muerde la cola".

A la hora de recuperar energía sabemos que el MGU-H no es eficiente. No es capaz de extraer cantidades suficientes de energía para así poder suplir al MGU-K cuando sea necesario, o bien recargar las baterías. El MGU-K sí parece funcionar bien en este sentido, al menos que se sepa.
Pero este sistema de recuperación de energía, y principalmente su ubicación dentro del motor, ha adolecido de fallos de fiabilidad. En general se traducen en pérdidas repentinas y completas de potencia, aunque sean debidas por uno u otro componente, ya sea un conector o ya sea un cableado. Por estos motivos se abandonó en Italia, y a punto ha estado de costarnos el abandono en USA.

A la hora de almacenar energía y sobre todo en las conversiones, esas pérdidas de energía que se producen al pasar de continua a alterna y viceversa hace que aumente la temperatura de todos los componentes del motor. Hemos ido comprobando a lo largo del año como por problemas de refrigeración hemos tenido abandonos porque se ha quemado o recalentado en exceso algún componente del ERS (como pasó en Malasia o Mónaco), o incluso se ha llegado a abandonar porque ese calor acabó afectando a la caja de cambios (como pasó en Singapur).

Un sinfín de problemas, pero la mayoría con un foco común: el exceso de calor en el motor.


Creo que solucionar esto no debería llevar el uso de demasidos tokens. Para mi la clave no está en si serán capaces de arreglar estos problemas, para mi está claro que si podrán.
La clave está en cómo de eficiente eres capaz de hacer el sistema en el asunto de la gestión de energía que comentaba anteriormente.

Si somos capaces de hacer del MGU-H un sistema "perfecto" en su faceta de generación de energía, podremos disfrutar de 'vueltas completas' alimentando al MGU-K siempre que lo necesite, podremos evitar el lag del turbo en cada salida de curva, y lo que puede ser de vital importancia, podríamos ser capaces de sobre-usar el sistema durante pocas vueltas para tratar de tener un sistema "push-button" como tiene Mercedes actualmente para las qualys. 


Para mí, ahí está la clave.