GP BAHREIN 2016

[NachoBcn]

Bueno, pues aquí os dejo el post prometido.

Telemetría y adquisición de datos

Se suelen hablar de piltos buenos, de pilotos no tan buenos, de coches buenos y de coches no tan buenos así como de par motor, entrega de potencia, aerodinámica al final todo va destinado a lo mismo: ser más rápido. Esto implica tener la mejor velocidad media a lo largo del recorrido, pero si este es el mismo para todos, ¿dónde están las diferencias? ¿Por qué es más importante el coche que el piloto?

Todos tenemos en mente algun coche que ha marcado época: Los RedBull de Newey, los Mercedes W05/W06/W07, los Ferraris de Schumi, y los más mayorcetes recordaréis los McLaren de la época de Senna, Prost y compañía.

---

El coche, queramos o no, siempre será una parte fundamental del rendimiento puesto que es la herramienta del piloto. El coche te ofrece unas prestaciones y a partir de ahí el talento y la práctica del piloto son los que inclinan la balanza aportando décimas, pero nunca segundos enteros como lo hace un coche.

Todas estas diferecias se pueden ver muy claramente en la telemetría: quién frena mejor, quién tiene mejor paso por curva... y hoy. a base de analizar telemetrías de dos vueltas clarificar un poco qué diferencia a un piloto bueno (Button, Vettel) de uno no tan bueno (Gutierrez, Pantano) o de un superclase (Alonso, Hamilton).

Las telemetrías a analizar son las siguientes:
1:37.655




1:35.158




1:34.791




Primero de todo comentar cómo he organizado los canales: primero tenemos el canal RPM, seguido del Velocidad/Posición del acelerador(aquí indagaremos bastante), el canal del volante, el del sobreviraje y finalmente las fuerzas G laterales y la marcha.

Vale, ahora vamos a centrarnos en el canal velocidad/posición del acelerador, porque este al final es el que más interesa a todo el mundo, si en lo demás has hecho un buen trabajo y, por lo tanto, tienes una combinación piloto-coche excelente el gráfico será el que más tiempo muestre el pie a fondo de toda la parrilla y para esto, resulta mucho más interesante empezar a acelerar unos metros más tarde con el coche bien enderezado y hacerlo de un pisotón, que no ir acelerando poco a poco. ¿Por qué? Con la siguiente comparativa te lo expliclo. Ampliemos la vuelta mala y la buena en la misma recta, saliendo de la curva 1.

LEYENDA:
TIEMPO ACELERANDO
TIEMPO A FONDO
TIEMPO TOTAL EN LA RECTA

Podemos ver como en el pedal empieza a bajar (en el gráfico sube) ligeramente más tarde en la vuelta buena, pero aún y así alcanza una mayor Vmax y de manera más rápida, además de que la curva en general sube mucho mejor. La primera está como pocha, ¿no? Si miráis los gráficos del sobreviraje, se puede ver claramente que los picos que salen hacia arriba son menos y bastante menores (sí, los que salen hacia abajo son enormes porque soy enormemente subvirador), ¿cómo se consigue esto? Práctica (importante), set-up y en el caso de la F1 real, lo que más cuenta: el coche. El coche será lo que permitirá frenar algo más tarde, hacer menos metros, pasar por curva de manera más esable y lo más importante: empezar a acelerar antes y más de golpe. La única función del piloto es encontrar el timing y de aquí podemos sacar 3 tipos de piloto: El cobarde, podría ser Rosberg o Vettel, por ejemplo, son pilotos que se caracterizan por pisar el el acelerador más despacio y de manera más segura. El temerario, la telemtría no lo niega, este soy yo. Algún ejemplo real sería Hamilton o Maldonado, pilotos que prefieren apretar mucho y muy rápido, tienen tendencia a abanzarse de vez en cuando, pero si el coche se va de atrás no se levanta el pie, se arregla con el volante. Los hay tremendamente habilidosos con las manos como Lewis o Ricciardo, que siempre las salvan, y tremendamente malos como Maldonado, de ahí sus resultados tan irregulares en todas las categorías que ha competido. Y finalmente tenemos el perfeccionista, el que siempre busca el timming exacto y si no lo encuentra en cada salida de curva, no da la vuelta por buena. En este grupo está por ejemplo Fernando, aunque por sus manos a veces se le pueden ver tendencias del tipo más temerario, se lo podría permitir y, de hecho, de más joven lo era, pero la experiencia es un grado. Uno más de los múltiples.


Una vez explicado esto vamos a pasar al canal volante, ¿lo ubicáis? Es el steering wheel. Sigamos. La relación entre este canal y el de debajo (oversteer) es directa. La teoría dice que en girar hemos de dibujar un cuarto de circulo perfecto a la entrada y otro a la salida o, como mínimo, hacer una entrada y una salida simétricas (esto no se me da muy bien, para qué nos vamos a engañar, si he desnudado mis telemetrías en frente vuestro) y cada fluctuación con respecto al que se considera el giro ideal, queda registrado en el gráfico que encontramos justo debajo, el ya mencionado canal oversteer (zobrenderrapaje en inglés ). La ayuda que aporta este canal es muy importante para configurar los alerones que, segun mis apuntes, tienen una influencia de entre el 50 y el 80%, ya que puedes conocer los rasgos caracetrísticos del piloto en paso por curva de cara a potenciar sus habilidades y maquillar sus imperfecciones. También es muy importante para saber si el coche que has creado es predecible o no, y esto es tan fácil como hacer unas cuantas tandas largas y comparar las curvas de este gráfico, ¿son muy parecidas? la base es buena. ¿No lo son? tienes un F2012 y probablemente un finiquito llegando a tu buzón, a no ser que trabajes en Ferrari, allí te lo perdonan todo.

Y bueno, yo por mí seguiría pero no sé que os parecerá esto, así que cualquier dato más que podáis considerar interesante, no tengáis ningún reparo en preguntarlo y amplío el post responiendo a vuestras dudas encantado, que me cuesta nada y menos.

Espero que os guste

Un salido

A mi me parece que voy a tardar semanas en digerirlo, pero bueno, me lo he impreso y me lo pegaré en el watter, que es donde mas y mejor pienso :-)

Otro salido... :-P