Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2017

[DE-ZETA-TE]

Fuente f1tecnical

Meanwhile, Honda reported that they did indeed expect that the fuel tank needed to be redesigned, following Alonso's stoppage on Monday. For Gary Anderson, former technical director at Jordan Grand Prix, this is a worrying sign: "It’s worrying to see Honda say that there are concerns about its oil tank based on what happened yesterday. To discover an oil tank shape is potentially incorrect suggests something is seriously wrong as normally it only shows up as a pickup problem in fast corners.

"To discover it on an installation lap at lower speeds suggests it’s a fundamental problem. The oil tank is vital to the engine and something most teams have a very good understanding of and very good test rigs to simulate all the forces and flows. So for McLaren and Honda to come to the first test session with a potential problem is a concern. It seems they are still missing out on the basics."



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Hola de nuevo Foro. 

Excelente aporte mescaleno, y no de cualquier sitio (F1 technical es la Biblia en estas cosas). Esto viene a decir:

Mientras tanto, Honda informó que realmente esperaban que el tanque necesitaba ser rediseñado, luego del parón de Alonso el lunes. Para Gary Anderson, ex director técnico del Jordan Grand Prix, esto es una señal preocupante: "Es preocupante ver a Honda decir que hay problemas acerca de su tanque de aceite y basado en lo que pasó ayer. Descubrir que un diseño de tanque de aceite es potencialmente incorrecto sugiere algo: está seriamente mal, ya que normalmente sólo aparece como un problema en curvas rápidas."


"Descubrirlo en una vuelta de instalación, a velocidades más bajas, sugiere que es un problema fundamental. El tanque de aceite es vital para el motor, y algo que la mayoría de los equipos tienen una muy buena comprensión y muy buenos equipos de prueba para simular todas las fuerzas y flujos. McLaren y Honda, para llegar al extremo de que en la primera sesión de prueba tengan un problema potencial es una preocupación; parece que todavía están perdidos en lo básico ".


.... como había comentado anteriormente...   ...

Sin embargo en motores de altísimas prestaciones (suelen ser motores en V y justo los de F1), se opta por la solución de cárter seco (como comenta Golfmki). Esto quiere decir que el cárter de aceite no es a la vez el depósito del mismo, como en un motor más convencional de 4 o 5 cilindros. En estos motores en realidad el cárter es mínimo, tan sólo destinado a hacer la función de tapa inferior del motor y cámara para recircular el aceite alrededor del cigueñal, y hacia arriba, a bielas y parte inferior de los pistones. La bomba de aceite es de doble función, o incluso puede haber dos (una para cada una de las funciones), pues tiene recoger el aceite del cárter y enviarlo, pasando por el filtro, hacia el depósito de aceite que deben llevar estos motores para almacenarlo. Luego desde este depósito lo succiona de nuevo, reenviándolo otra vez hacia el circuito de lubricación, previo paso por el radiador de aceite para refrigerarlo. Esta solución minimiza el problema de pérdidas de presión provocadas por los movimientos bruscos del aceite en conducción prestacional. Y se supone que el depósito de aceite, especialmente diseñado para ello, reduce mucho el problema del movimiento de aceite.



Así que si ha sido por el depósito, su tamaño, forma o posición, pescozón gordo a Sakura, porque eso se tiene que probar antes en un banco motor que esté conectado a una máquina de balanceo dinámico, que simule en la medida de lo posible los Gs negativos y positivos de aceleraciones y frenazos, y los laterales de la centrífuga y centípetra en las curvas.

Si no es el depósito entonces retomo la explicación de ayer: las pérdidas de presión de aceite suelen ser por un defecto o mal ensamblaje en una junta (tórica y separadora de dos elementos fijos) o retén (anillo de estanqueidad alrededor de una pieza móvil que gira), bien en la bomba bien en cualquier elemento del sistema de lubricación o piezas que son lubricadas; fugas en cárteres de aceite, depósitos, canalizaciones, vávulas o manguitos, por poros o fisuras (sale aceite y entra aire). Y, sobre todo, fallos en la bomba de aceite. De éstos fallos en la bomba el peor no es por un mal funcionamiento de la propia bomba (cosa bien rara), sino por la presencia de partículas extrañas en el aceite que terminan obstruyéndola, a pesar del trabajo del filtro de aceite. Esto sería más grave, porque esas partículas extrañas sólo pueden venir de un sobredesgaste o rotura de una pieza que está siendo lubricada; retenes o empujadores de válvulas, engranajes de distribución, turbo, cigueñal, bielas, bulones, pistones ...

Ese motor tiene tan pocos km. que en ese caso, si no hay defecto de diseño ni barbacoa, en mi opinión se le ha pirado una junta. Ni más ni menos. ... o bien el problema del depósito de aceite mencionado, que ayer ni se me ocurrió mentar porque es INCREÍBLE que eso haya pasado...

En cualquier caso error gordo. Y si es el depósito jodido de arreglar, por el empaquetado extremo. Pero se puede arreglar y no tiene por qué comprometer el rendimiento del motor, que aún no conocemos.

Si hubiera sido desastroso ya os digo que no rueda. Y siendo un fallo de diseño no es catastrófico, porque ni hubo barbacoa (eso sí que es síntoma de problemas gravísimos) ni impide funcionar al motor. Pero no pueden apretar a tope porque esas pérdidas súbitas de lubricación pueden acabar rompiendo la PU. Y necesitan tomar datos, aunque sea 2 o 3 o 4 segundos por debajo de los tiempos que esperaban, a tope...

Ese era el cabreo de Fernando; no poder rodar a tope. También el piloto necesita habituarse de nuevo a coches mucho más rápidos.

No entiendo como con la millonada que invierten y la cantidad de ingenieros que hay en Honda, puedan hacer un despropósito como este. Hay algo que se nos escapa...no me creo que sean tan inútiles...
Asi de pronto se me ocurre que hay otra cosa del motor que falla y que por motivos de estrategia no quieren que se sepa (algo nuevo?) y meten esta excusa para desviar la atención...seria demasiado absurdo que a nadie en honda se le hubiera ocurrido probar el motor en un banco probando el movimiento de fluidos a alta velocidad y en las curvas. Vamos, me parece algo basico que seguro hacen en sus coches de calle. Me huele a otra cosa distinta...

Podría ser Sergi. 

Ya decía antes que ayer ni lo mencioné porque es absurdo que eso no se haya probado antes en Sakura. Es que verificar lubricación en dinámico, aunque sea en banco, es de ABC de un motor de alto rendimiento. De un motor destinado a mover a toda hostia un bólido de carreras... no a darle paseítos a Mrs. Marple los domingos por la mañana...

Me parece increíble. 

Pero si lo dicen ellos pues será así...

Eso que puse antes es un banco motor dinámico.

Básicamente se coge el motor (lo gris que se vé a continuación del cilindro superior amarillo) y se le hace trabajar enganchado a una caja automática que le vá metiendo simulaciones de trabajo y cambios a diferentes regímenes, mientras se parametriza todo su funcionamiento con sensores. 

Lo especial de este banco es que es dinámico; el motor vá montado en ese cilindro, que es móvil en los dos ejes horizontales y capaz de movimientos diagonales (todo ello gracias a un sistema de motores eléctricos y/o empujadores hidráulicos), que pueden simular aceleraciones, frenazos y Gs en curva. Además es capaz de moverse en vertical, para igualmente simular las cuestas y bajadas, los cambios de rasante...

Por eso me parece INCREÍBLE el fallo que dicen que han tenido con el tema del depósito, y las pérdidas de lubricación por el súbito descebado de bombas y circuito, en condiciones reales de pista...

Es que estos bancos a Honda se los supongo. Y se mueven precisamente para simular estos problemas... yo me he quedado PATIDIFUSO...   


... esperemos a los 2º test y esperemos que tenga solución...

... y certeras observaciones de cpp...

DE-ZETA-TE, era irónico. 
Cuando Alonso iría haciendo la vuelta de instalación con los sensores, su velocidad sería constante en rectas y despacio en las curvas para obtener los datos más fiables posibles de cara a la aerodinámica.

Por tanto, mi conclusión como he puesto nos han engañado como a chinos, o mejor como a Japoneses.

     lo sé lo sé... me refiero a que tienes razón; estoy contigo 100%. 

No creo que llevara en esas pocas vueltas el coche a tope, o cerca del tope. No con las parrillas puestas. Y no en tan pocas vueltas.

Si fué eso y sin apretar.... muyyyyyy jodido entonces. Porque sin pisarle ya salió el problema. Osea que si le pisa, revienta.

Así que me dá qué, como dejas caer y yo estoy de acuerdo, aquí hay algo más...

     ¿nos toman el pelo??? ¿por qué?

Pero es que no fueron vueltas, fue una vuelta, Alonso salió de boxes con los sensores y en esa misma vuelta se metió al garaje y detectaron la fuga de aceite.
Imagino sería con el tiempo de desmontaje de los sensores verían por telemetría la bajada de presión en el circuito hidráulico.
O incluso ya lo vieron en la propia vuelta de instalación.

Pues más razón entonces. Puede que viniera el problema del filming, no sé... pero me parece muy raro.

Y si no hay más, y es sólo ese problema, entonces mucho peor. Porque si rompe en las 20 vueltas del filming, y 1 al día siguiente, malo malo....

Todo esto es muy raro tíos. Eso no es un fallo normal. Y si es verdad que ha pasado eso... uffffff.... eso dinamita completamente la confianza depositada en Honda...

A ver que sale de todo esto...