26-03-2017, 00:59
(25-03-2017, 22:11)BELAY escribió:(25-03-2017, 22:00)cpp2808 escribió:(25-03-2017, 21:51)Carreño escribió: Cigüeñales con V10 a 22000 rpm señores.
Las formas tan especiales del cigüeñal es por eso para el equilibrado del mismo combinado con su brutal resistencia.
Pero repito cigüeñales ha habido toda la vida y con más exigencia o tanta como estos.
Ahora los motores no creo que lleguen a 15.000 rpm...
FUERZA Y HONOR
Como bien dices, los cigüeñales antes iban a 22.000 rpm y ahora podemos llegar a 13.500 rpm y tenemos problemas de vibraciones.
Yo no entiendo nada, y esas vibraciones no sé cómo no las han visto en los estupendos bancos de pruebas dinámicos de Sakura.
Y una cosa, las revoluciones a 22.000 tiene mucha más vibraciones que a 13.000, su aumento no es lineal, es exponencial.
Lo digo de nuevo, no puedo entender nada.
Y quien monta hoy cigüeñal para 22000 rpm?
Esos cigüeñales están obsoletos
El problema es que es necesario apurar al limite cada elemento que incorporas a cada nuevo diseño.
Exacto.
Los V10 y V8 eran, curiosamente, más grandes pero más ligeros (no pasaban de 100 kg.). Siempre se buscó reducir este peso, pero aún siendo motores más voluminosos ni el empaquetado era tan extremo como actualmente ni había una necesidad tan perentoria de reducir kilogramos. Se obtenía rendimiento a lo bestia, a base de cilindrada y r.p.m., y consumir gasolina a lo bestia:
- 3L los V10 para 19.000 a 20.000 rpm, 900 a 950 CV y 340 Nm de par, y unos 80 u 85l / 100 km de consumo
- 2,4L los V8 para unas 22.000 máximas cuando no había limitación, luego 18.000 a 17.000 rpm. cuando se limitaron, y entre 700 a 750 CV, 280 Nm y unos 60 a 65l / 100 km
Los nuevos 1,6L V6T son motores mucho más pequeños pero todo el conjunto se va a 145 kg. Se intenta aligerar componentes al máximo. No sólo por el empaquetado si no por reducir peso (el turbo, el MGU-H, el MGU-K y, sobre todo el depósito y las baterias E/S se llevan un buen porcentaje del peso máximo de estas PUs).
Rinden para una cilindrada tan contenida una barbaridad; sólo el ICE entrega ya más CV que los que entregaba un V8 atmosférico de 2,4 litros de cubicaje, a 15.000 rpm de 750 a 800 CV + 163 CV del ERS (rondando ya los 1000 CV), par superior a un V10 (350 Nm), y con un consumo de unos 75l / 100 km...
Bien, pues ahí puede haber una parte grande del problema.
Aunque el régimen de giro es menor la exigencia para estas mecánicas es muy superior... si además han intentado aligerar peso, usando materiales revolucionarios, quizás se han encontrado con un indeseado problema de vibraciones, fruto de un mal calibrado de los contrapesos del cigueñal...