09-07-2011, 13:59
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 09-07-2011, 14:00 por maripi.)
Blog de Scarbsf1
Todo técnico en F1
regla del 10%: completo análisis
con 28 comentarios
ACTUALIZACIÓN: Con muchas de estas cuestiones que se plantean durante un fin de semana GP, su historia de rápido desarrollo. Desde entonces ha cambiado la posición me dada la noche de ast de equipos, como Charlie whiting considera la situación durante la noche. Para el equilibrio del GP británico, Mercedes con motor cars (McLaren, Mercedes GP, Force India) será capaz de utilizar su saturación dispararon. Como esto fue técnico con la FIA por razones de confiabilidad. Sin embargo Renault deportes solicitud de su acelerador de saturación mayor apertura pidió después de que el evento había comenzado. Chalrie Whiting decidió que, como las normas técnicas para el evento que deba ser acordado antes del evento, solicitud de Renault era inadmisible para este evento. Así que tienen que cumplir con la Directiva técnica original Acelerador de apertura y no el 50% había cabildeado para. Esto deja de tener que ejecutar una asignación que no es óptima para la confiabilidad y Mercedes puede ejecutar su asignación de Renault.
Después de mucha expectativa sobre el efecto del límite de 10% en el acelerador, lo que resultó en la apertura sesiones prácticas trajeron más confusión que aclaración. Como práctica puesto en marcha resulta que el límite de 10% esperado en realidad no se aplicaba a todos los equipos, ni fue la dispensa a los fabricantes de motores diferentes comunicados claramente a todos los demás. Esto trajo mucha confusión a los fans y medios, así como llevar un acalorado debate entre Martin Whitmarsh y Christian Horner en la Conferencia de prensa del viernes. Su estado informó de que los motores Renault han sido dispensa para ejecutar en hasta 50% acelerador cuando el conductor es el pedal del acelerador y ligeramente menos bien informó que Mercedes con motor de equipos son capaces de ejecutar una saturación despedida.
Sin embargo, la situación fue explicada me por varios técnicos claves en los boxes de Silverstone. La comunicación y cuestiones políticas, no obstante, el estado es claro al menos técnicamente.
En primer lugar ganó el detalle de lo que la norma propuesta de 10% consistía de. Para evitar que equipos con motor fuera del Acelerador asigna a seguir al flujo de aire de unidad sobre el difusor para beneficio aerodinámico, la FIA propuso un par de cambios en lo que es permitido cuando el conductor sale el pedal del acelerador. En primer lugar el bien conocido 10% limitar en la apertura del acelerador, pero en segundo lugar una prohibición de inyección de combustible en el motor cuando fuera el acelerador. La intención de este par de cambios era prohibir tanto caliente y frío verdadero motor mapas.
Por supuesto esto fue la propuesta de la FIA; la fecha original del GP español se demoró mientras los equipos presionaron sus casos a la FIA, dando sus razones por qué esos cambios eran inviables habida cuenta de los plazos y las restricciones sobre el desarrollo.
Ahora tenemos que entender lo que pasa en el motor cuando un conductor se levanta el acelerador y el efecto posterior en otros aspectos del coche. A diferencia de en coches el controlador en un coche de Fórmula 1 no tranquilamente levantar el acelerador y el retraso de la fase de frenado. En cambio el controlador puede ser en cerca de máximo material, cuando simultáneamente se levantar totalmente el pedal del acelerador y golpeó duro en el pedal de freno para el evento de frenado de fuerza inicial con la ayuda. Durante el evento de frenado que se seleccionarán secuencialmente los engranajes, llegando más revs como frena el coche. Este cierre repentino de los bloques de palanca frente a la entrada de la cámara de combustión, pero el cilindro seguirá hacia arriba y abajo de la bomba a una gran velocidad. Esto crea enormes tensiones dentro de la cámara de combustión y el vacío creado va a chupar aire pasado el pistón. Esto disminuirá rápidamente el motor, creando demasiado motor frenado efecto, que a su vez crea tensiones descendentes en el tren de unidad y over-brakes el motor. El motor excesivo efecto de frenado hará que el coche nervioso en el ascensor del acelerador, independientemente de cualquier efecto aerodinámico posterior.
Así, fabricantes de motores encuentran diferentes soluciones para aliviar las tensiones y el efecto de frenado del controlador del levantamiento en el acelerador. En las temporadas antes con había varias estrategias diferentes en lugar, el controlador fue capaz de modificar configuración de saturación melodías los coches manejo y controlador de conmutación entre equipos se encuentra que el cambio en la configuración de saturación necesarios algunos ajustes a su estilo de conducción y a veces con la configuración de los motores. Así valores de saturación ya eran una cuestión antes con, y muchas estrategias ya estaban fuera de la f de intenciones la regla del 10%.
Se han abierto y dijo su motor Renault ya se ejecuta abre palanca en la saturación, ambas aceleraciones de este golpe por y destacar cuestiones, también útil enfriado la válvula de escape, una alternativa al uso de combustible exceso para enfriar la parte posterior de la válvula. Este año el Renault sport se cree estar ejecutando al 90% abrir del acelerador en la saturación. Esto es lo que es conocido como asignación soplado por el frío. Antes de esta temporada y a través de práctica libre en Silverstone, el Renault de tres motores equipos, había una nota distintiva saturación fuerte, que continúa brevemente como los controladores recogió el Acelerador de lento se vuelve. Como la palanca más que otros equipos está abierto, el ruido de inducción es mucho mayor.
Mercedes HPE, igualmente tienen su solución, esto es el llamado saturación de disparó. Cuando el controlador levanta, combustible continúa siendo inyectado en el motor y despertó dentro de la cámara de combustión. Esto compensa el motor frenado efecto creado por el motor, dando una transición más suave del acelerador a la saturación cuando fuera de ella. Como resultado esto significa que hay menos motor efecto de frenado. Esto da a Mercedes la libertad de definir frenado sesgo y KERS de carga, sin necesidad de tener en cuenta freno motor. Disociación efectivamente el motor frenado el efecto de la acción real del dispositivo de frenado. Como con Renault pre-EBD asignación solución Mercedes es análogo a la asignación sopla caliente. En Silverstone el Mercedes con motor equipos tenían un sonido particular limpio de saturación. Donde como Ferrari más grietas y contaminantes orgánicos persistentes como el motor disminuyó.
Con ambos fabricantes de motores durante mucho tiempo haber establecido estrategias de saturación que tienen efectos importantes en el diseño básico del motor o el sistema de frenado, será difícil cambiar rápidamente a una asignación de saturación muy estrictas exigidas por la regla del 10%. Ambos fabricantes presionaron a la FIA que se le permitiera conservar elementos de estas viejas estrategias de saturación, mientras todavía desvirtuar sus estrategias actuales. La FIA han podido ver las asignaciones utilizadas en 2009 a través del día actual, como el código está en manos de la FIA desde la llegada de la ECU único (SECU). Ha podido ver los motores han tenido estas asignaciones establecidas desde hace tiempo, pero también cómo se han vuelto más agresivos desde el EBD se ha desarrollado.
Así cedió la FIA y aunque comúnmente llamamos esto la regla del 10%, el Acelerador real será permitido hasta un 50% y algunos combustible todavía puede ser inyectado y quemado en el motor. Esto suena como un ascenso hacia abajo por la FIA y fabricantes de motores injusto para diferentes. Pero los acontecimientos no declarados en Silverstone esta tarde son más justos que la imagen que se pinta por los equipos y los medios de comunicación. Lo cierto que Renault tuvieron su mayor apertura del acelerador, pero también Mercedes recibieron su saturación dispararon, pero tienen estas dispensas a cada fabricante del motor, por lo que Ferrari podría tener más del Acelerador apertura o Cosworth podría desarrollar una saturación despedida. Entiendo que uno puede, pero no ambas opciones, así que no hay 50% de apertura con una saturación dispararon.
Aunque parece ser que desean la comunicación y el calendario de estas aclaraciones, la aclaración de las reglas finales satisface las necesidades básicas de los proveedores individuales de motor, pero aún mantiene paridad entre las cuatro partes implicadas. Cabe duda de que esto permite algún beneficio secundario de mayor flujo mediante el difusor de la saturación, pero esto se reduce aún mucho sobre lo que se ha corrido ya este año. Por lo tanto habrá reducido efecto aero y no otra carrera de armamentos en el desarrollo de estas estrategias agresivas. Después la muere de furor, que nos hemos quedados con w razonables compromiso sobre la reducción de efecto de motor en aerodinámica, antes de las prohibiciones más completos entra en efecto con escapes de periscopio el año próximo
http://scarbsf1.wordpress.com/
Todo técnico en F1
regla del 10%: completo análisis
con 28 comentarios
ACTUALIZACIÓN: Con muchas de estas cuestiones que se plantean durante un fin de semana GP, su historia de rápido desarrollo. Desde entonces ha cambiado la posición me dada la noche de ast de equipos, como Charlie whiting considera la situación durante la noche. Para el equilibrio del GP británico, Mercedes con motor cars (McLaren, Mercedes GP, Force India) será capaz de utilizar su saturación dispararon. Como esto fue técnico con la FIA por razones de confiabilidad. Sin embargo Renault deportes solicitud de su acelerador de saturación mayor apertura pidió después de que el evento había comenzado. Chalrie Whiting decidió que, como las normas técnicas para el evento que deba ser acordado antes del evento, solicitud de Renault era inadmisible para este evento. Así que tienen que cumplir con la Directiva técnica original Acelerador de apertura y no el 50% había cabildeado para. Esto deja de tener que ejecutar una asignación que no es óptima para la confiabilidad y Mercedes puede ejecutar su asignación de Renault.
Después de mucha expectativa sobre el efecto del límite de 10% en el acelerador, lo que resultó en la apertura sesiones prácticas trajeron más confusión que aclaración. Como práctica puesto en marcha resulta que el límite de 10% esperado en realidad no se aplicaba a todos los equipos, ni fue la dispensa a los fabricantes de motores diferentes comunicados claramente a todos los demás. Esto trajo mucha confusión a los fans y medios, así como llevar un acalorado debate entre Martin Whitmarsh y Christian Horner en la Conferencia de prensa del viernes. Su estado informó de que los motores Renault han sido dispensa para ejecutar en hasta 50% acelerador cuando el conductor es el pedal del acelerador y ligeramente menos bien informó que Mercedes con motor de equipos son capaces de ejecutar una saturación despedida.
Sin embargo, la situación fue explicada me por varios técnicos claves en los boxes de Silverstone. La comunicación y cuestiones políticas, no obstante, el estado es claro al menos técnicamente.
En primer lugar ganó el detalle de lo que la norma propuesta de 10% consistía de. Para evitar que equipos con motor fuera del Acelerador asigna a seguir al flujo de aire de unidad sobre el difusor para beneficio aerodinámico, la FIA propuso un par de cambios en lo que es permitido cuando el conductor sale el pedal del acelerador. En primer lugar el bien conocido 10% limitar en la apertura del acelerador, pero en segundo lugar una prohibición de inyección de combustible en el motor cuando fuera el acelerador. La intención de este par de cambios era prohibir tanto caliente y frío verdadero motor mapas.
Por supuesto esto fue la propuesta de la FIA; la fecha original del GP español se demoró mientras los equipos presionaron sus casos a la FIA, dando sus razones por qué esos cambios eran inviables habida cuenta de los plazos y las restricciones sobre el desarrollo.
Ahora tenemos que entender lo que pasa en el motor cuando un conductor se levanta el acelerador y el efecto posterior en otros aspectos del coche. A diferencia de en coches el controlador en un coche de Fórmula 1 no tranquilamente levantar el acelerador y el retraso de la fase de frenado. En cambio el controlador puede ser en cerca de máximo material, cuando simultáneamente se levantar totalmente el pedal del acelerador y golpeó duro en el pedal de freno para el evento de frenado de fuerza inicial con la ayuda. Durante el evento de frenado que se seleccionarán secuencialmente los engranajes, llegando más revs como frena el coche. Este cierre repentino de los bloques de palanca frente a la entrada de la cámara de combustión, pero el cilindro seguirá hacia arriba y abajo de la bomba a una gran velocidad. Esto crea enormes tensiones dentro de la cámara de combustión y el vacío creado va a chupar aire pasado el pistón. Esto disminuirá rápidamente el motor, creando demasiado motor frenado efecto, que a su vez crea tensiones descendentes en el tren de unidad y over-brakes el motor. El motor excesivo efecto de frenado hará que el coche nervioso en el ascensor del acelerador, independientemente de cualquier efecto aerodinámico posterior.
Así, fabricantes de motores encuentran diferentes soluciones para aliviar las tensiones y el efecto de frenado del controlador del levantamiento en el acelerador. En las temporadas antes con había varias estrategias diferentes en lugar, el controlador fue capaz de modificar configuración de saturación melodías los coches manejo y controlador de conmutación entre equipos se encuentra que el cambio en la configuración de saturación necesarios algunos ajustes a su estilo de conducción y a veces con la configuración de los motores. Así valores de saturación ya eran una cuestión antes con, y muchas estrategias ya estaban fuera de la f de intenciones la regla del 10%.
Se han abierto y dijo su motor Renault ya se ejecuta abre palanca en la saturación, ambas aceleraciones de este golpe por y destacar cuestiones, también útil enfriado la válvula de escape, una alternativa al uso de combustible exceso para enfriar la parte posterior de la válvula. Este año el Renault sport se cree estar ejecutando al 90% abrir del acelerador en la saturación. Esto es lo que es conocido como asignación soplado por el frío. Antes de esta temporada y a través de práctica libre en Silverstone, el Renault de tres motores equipos, había una nota distintiva saturación fuerte, que continúa brevemente como los controladores recogió el Acelerador de lento se vuelve. Como la palanca más que otros equipos está abierto, el ruido de inducción es mucho mayor.
Mercedes HPE, igualmente tienen su solución, esto es el llamado saturación de disparó. Cuando el controlador levanta, combustible continúa siendo inyectado en el motor y despertó dentro de la cámara de combustión. Esto compensa el motor frenado efecto creado por el motor, dando una transición más suave del acelerador a la saturación cuando fuera de ella. Como resultado esto significa que hay menos motor efecto de frenado. Esto da a Mercedes la libertad de definir frenado sesgo y KERS de carga, sin necesidad de tener en cuenta freno motor. Disociación efectivamente el motor frenado el efecto de la acción real del dispositivo de frenado. Como con Renault pre-EBD asignación solución Mercedes es análogo a la asignación sopla caliente. En Silverstone el Mercedes con motor equipos tenían un sonido particular limpio de saturación. Donde como Ferrari más grietas y contaminantes orgánicos persistentes como el motor disminuyó.
Con ambos fabricantes de motores durante mucho tiempo haber establecido estrategias de saturación que tienen efectos importantes en el diseño básico del motor o el sistema de frenado, será difícil cambiar rápidamente a una asignación de saturación muy estrictas exigidas por la regla del 10%. Ambos fabricantes presionaron a la FIA que se le permitiera conservar elementos de estas viejas estrategias de saturación, mientras todavía desvirtuar sus estrategias actuales. La FIA han podido ver las asignaciones utilizadas en 2009 a través del día actual, como el código está en manos de la FIA desde la llegada de la ECU único (SECU). Ha podido ver los motores han tenido estas asignaciones establecidas desde hace tiempo, pero también cómo se han vuelto más agresivos desde el EBD se ha desarrollado.
Así cedió la FIA y aunque comúnmente llamamos esto la regla del 10%, el Acelerador real será permitido hasta un 50% y algunos combustible todavía puede ser inyectado y quemado en el motor. Esto suena como un ascenso hacia abajo por la FIA y fabricantes de motores injusto para diferentes. Pero los acontecimientos no declarados en Silverstone esta tarde son más justos que la imagen que se pinta por los equipos y los medios de comunicación. Lo cierto que Renault tuvieron su mayor apertura del acelerador, pero también Mercedes recibieron su saturación dispararon, pero tienen estas dispensas a cada fabricante del motor, por lo que Ferrari podría tener más del Acelerador apertura o Cosworth podría desarrollar una saturación despedida. Entiendo que uno puede, pero no ambas opciones, así que no hay 50% de apertura con una saturación dispararon.
Aunque parece ser que desean la comunicación y el calendario de estas aclaraciones, la aclaración de las reglas finales satisface las necesidades básicas de los proveedores individuales de motor, pero aún mantiene paridad entre las cuatro partes implicadas. Cabe duda de que esto permite algún beneficio secundario de mayor flujo mediante el difusor de la saturación, pero esto se reduce aún mucho sobre lo que se ha corrido ya este año. Por lo tanto habrá reducido efecto aero y no otra carrera de armamentos en el desarrollo de estas estrategias agresivas. Después la muere de furor, que nos hemos quedados con w razonables compromiso sobre la reducción de efecto de motor en aerodinámica, antes de las prohibiciones más completos entra en efecto con escapes de periscopio el año próximo
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Fernando es de otro planeta