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El aleron trasero de Ferrari

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Ferrari: Rear Dual Rate Anti Roll Bar

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Ferrari rear suspension package: copyright- Liubomir Asenov

When comparing the fortunes of the three leading teams, one stand out feature has been Ferraris kindness to its tyres and its great traction. Although both these traits are hugely complex and achieved by a variety of factors, we have been able to identify a solution in Ferraris rear suspension that may be providing some of this mechanical grip. As one of the few leading teams to retain pushrod suspension in 2011, Ferrari have at least given a chance to see the clever mechanical set up at the of the car. We have already discussed the relative merits of pushrod Vs Pullrod and looked at the rear end packaging of the Ferrari (see the links at the end of this article). But what this detailed shot by Liubomir Asenov shows us, is the clever arrangement of the rear Anti Roll Bar (ARB). Ferrari have developed sprung drop links to create a dual rate ARB, which gives the team the advantage of soft roll control for low speed grip and stiff roll rates for high speed aero grip.

A typical Anti Roll Bar. copyright: Craig Scarborough

An Anti Roll Bar (ARB) is a spring that helps the chassis resist roll when cornering. Typically in a racecar this is a relatively simple “U” shaped arrangement, with levers acting on a torsion bar. Drop links lead from the rocker to the ARB. When the car rolls one rocker goes down and the other goes up. The links twist the ARB, which in turn provides the spring effect to resist the cars roll. A stiff rear ARB will be good for maintaining the underfloors attitude to the track, in order for the diffuser to work at its best. However at lower speed, a softer ARB will aid grip by allowing each tyre to maximise its contact with the track. Clearly some tracks will favour aero over mechanical grip, but laptime gains be found if the car can improve both aero and mechanical grip.

What Ferrari has done is to replace the drop links that lead from the suspension rocker to the ARB levers with small coil springs. Now when the car rolls, the softer coil spring compress first, these provide a soft initial ARB rate, which provides good mechanical grip. Then as their movement is taken up, the coil springs act like solid links to the ARB and the stiffer main ARB provides the tighter roll control to aid the underbodies aerodynamics.

This solution appears to be unique to Ferrari in F1, but is a known solution in other race series.
Andrew Thorby (Designer for Panoz, Lister, McLaren MP4-12c GT3) pointed out to me that Lola is known to have used this solution in some of their cars, using either coil springs or belleville springs. He also pointed out that although small; these Ferrari coils springs are mounted quite high up, over what is already a relatively high suspension package, thus upsetting the cars Centre of Gravity slightly. Other teams achieve similar variable rate ARBs with the geometry of the drop links and levers. Whether pushrod or Pullrod, any team could conceivably employ these spring links to provide this variable roll rate.

http://scarbsf1.wordpress.com/2011/06/10...-roll-bar/

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Valencia: Prohibición de cambios de motor mapa

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Una cuestión de días antes de la primera práctica en el Gran Premio Europeo, hubo noticias sorprendentes que habrá una restricción adicional de asignación de motor para esta carrera. Por delante de la prohibición más estricta a la siguiente ronda en Gran Bretaña, en equipos de Valencia que tenemos que iniciar la carrera con el mismo mapa de motor utilizado en la clasificación. Como muchas de estas aclaraciones FIA hay poca información y incluso los equipos han sido duros empujó a proporcionar respuestas completas a mis preguntas sobre el asunto. Tenemos con qué información limitada voy a intentar explicar el impacto de este cambio.

Actualmente los equipos son libres modificar la configuración de asignación de motor entre la calificación y la carrera, como estos parámetros no son parte de los reglamentos de Parc Fermé. Así con la llegada de difusores soplados calientes y fríos equipos son capaces de ejecutar un mapa mucho más agresivo para sus vueltas de calificación más carga aerodinámica y tiempos por supuesto más rápido. No se puede ejecutar estos mapas a través de fuera de la carrera, debido al consumo de combustible pena y el calor generado en el engine\exhausts, después de la clasificación de equipos de conectar un ordenador portátil y revertir el mapa motor para una estrategia de carrera más suave. Estos mapas de calificación dan una ganancia considerable de laptime, sugieren algunos informes sobre 0,5 0.8s por vuelta. Esto es también una de las razones para Red Bull en calificación superior ritmo relativo a su carrera, según informó el año pasado http://scarbsf1.wordpress.com/2010/07/10...s-q3-pace/.

Es evidente que Charlie Whiting es todavía más infeliz que el motor se utiliza para ventaja aerodinámica, que ha traído en una restricción en los mapas que se cambió después. Pedí a los equipos de lo que se ha introducido. McLaren me dijo "mismo motor mapa desde el primer trimestre hasta el inicio de la carrera". Un hecho confirmado por Lotus y Renault. Por lo tanto ningún mapa motor específico está siendo prohibido, simplemente los equipos tienen que hacer el juicio llamar, sobre si puede ejecutar la primera etapa en un mapa agresivo o calificar en un mapa más suave.

Pero esto parece sólo el principio básico de la revisión de la norma, claramente hay mucho más a él que eso. Deja la cuestión de lo que puede el cambio de conductor y cuando él hacerlo, así cómo es esto para que se ejecute. Nuevo McLaren pudieron explicar algunos más "creo que la intención es que no se puede modificar el mapa: tarda demasiado en cambiar durante un pitstop como necesite conectar un ordenador portátil en el coche". Así que mientras que estamos acostumbrados a ver los controladores de alterar la configuración del motor desde el volante, hay un límite para lo que es capaz de lograr. Renault también pudieron confirmar "algunos parámetros son ajustables desde el volante, pero no todos. En Valencia, puede cambiar oficialmente su escape establecer durante el primer pitstop, pero debe conectar un ordenador para el coche, para que tomaría las edades". Por lo que es claro el controlador es no es capaz o no está permitido realizar los cambios de la calificación al final de la primera temporada.

De lo que he aprendido, hay una diferencia entre lo que definimos como un mapa de motor. Existe la configuración que el controlador hace comúnmente a través del volante fuel\igniting\rev configuración, para aumento de potencia o consumption\preserve inferior de combustible del motor. Pero también es un nivel superior, a la que el controlador no tiene acceso a través del volante. Los parámetros de los motores se administran a través de la ECU estándar (SECU) que también incluye elementos periféricos como la interfaz del volante. Por lo tanto para realizar cambios en el mapa principal el equipo necesario para conectar un ordenador portátil en los coche y hace los cambios a través de la interfaz del software.

Su estado sugirió que el equipo podría codificar un control en el volante para alterar el mapa entre agresivo y suave y simplemente cambiar en la primera etapa, sin embargo, la FIA tienen acceso a los datos de la SECU que controla estos parámetros y puede detectar si se han hecho este cambio, que sería en contra de la regla.

Sin embargo su probable que el conductor todavía puede realizar cambios en la configuración del mapa principal, durante la primera etapa de la dirección de rueda, pero no en la medida que irá de lleno agresivo a suave. Pero simplemente encontrar un consumo de aumento o combustible táctico a corto plazo guardar, como normalmente lo haría durante una carrera.

Igualmente han sugerido que los equipos podrían desarrollar un método más rápido para alterar el mapa en la primera parada, en lugar de conectar un ordenador portátil. Supongo que esto es una posibilidad, asumiendo que la SECU admite cualquier método alternativo. Pero debe señalarse que el objetivo de esta regla es detener los agresivos hot soplados clasificación mapas, que se limitará al punto de ineficacia en la próxima carrera (Silverstone), por lo que es poco probable que ningún equipo correría el riesgo de cualquier interpretación literal de esta regla. Si de hecho hay ya cualquier información adicional disponible a los equipos o el formulario de dirección Charlie Whiting que no es pública prohíbe esto.

Si un equipo capaz de ejecutar la primera etapa con un motor y un depósito de combustible que podría afrontar la carga del mapa agresivo, la ganancia de laptime podría compensar el tiempo perdido en la primera pitstop. Este escenario de Risk\Reward podría desarrollarse en Valencia, pero dudo que alguno de los mejores equipos con estos mapas agresivos tendría ese riesgo sin semanas de práctica de pruebas y pitstop con el portátil. El breve anuncio de este cambio de regla sin duda ayudó a la FIA a eludir a este tipo de soluciones.

Otra solución sugerida ha sido establecer una vuelta rápida vuelta en una estrategia agresiva, pit, luego cambio de mapas y ejecutar una vuelta en la estrategia de carrera. Pero la FIA ya están superando a este truco de dos maneras. En primer lugar debe ser el mismo mapa de Q1 usados, por lo tanto todos vueltas clasificación deberá hacerse con la misma asignación como para el inicio de la carrera. Esto agregará más a la disuasión de equipos utilizando mapas agresivas, como esta representa varias vueltas adicionales en Q, así como la primera temporada. Esto será difícil en la vida de los motores y el consumo de combustible. En segundo lugar igual con los neumáticos, que es el conjunto que se establece la vuelta más rápida de coches llega a ser el conjunto hasta para iniciar la carrera. Parece que hay pocas soluciones a las normas.

El impacto de esta regla es equipos tendrán que reinan en sus mapas de calificación, esto costará laptime y, obviamente, ningún equipo con un mapa excesivamente agresivo sufrirán más. La introducción de Valencia es importante como difusores soplados dan el coche más carga aerodinámica de baja velocidad, aunque el Valencia no es la pista más lenta en el calendario de estos mapas proporcionará un trozo grande de laptime en este circuito. Paddock rumor coloca Red Bull hacia la parte superior de la lista de usuarios Q-mapa, por lo que podíamos esperar una menor brecha entre ellos y Ferrari\McLaren, pero dudo que esto representaría para todos de la diferencia de laptime. McLaren también son un equipo con un mapa de q bien desarrollado, mientras que Ferrari todavía se cree que son inmaduros en esta área de desarrollo. Más abajo el campo el otro Renault con motor de equipos y los equipos de Cosworth puedan sufrir menos. La tailenders que debe traer unas décimas más cerca el momento P1 en el primer trimestre la reducción de la exclusión de miedo en la regla del 107%.

Va hacia adelante que este cambio de regla es probable que se conservarán; reducir aún más la clasificación especial para establece que la FIA han pasado los últimos diez años restringir de ups. Parece que ahora hay muy poco que los equipos pueden hacer para modificar el coche entre una calificación y la carrera de configurar.

http://scarbsf1.wordpress.com/2011/06/24...p-changes/

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Todo técnico en F1
regla del 10%: completo análisis

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ACTUALIZACIÓN: Con muchas de estas cuestiones que se plantean durante un fin de semana GP, su historia de rápido desarrollo. Desde entonces ha cambiado la posición me dada la noche de ast de equipos, como Charlie whiting considera la situación durante la noche. Para el equilibrio del GP británico, Mercedes con motor cars (McLaren, Mercedes GP, Force India) será capaz de utilizar su saturación dispararon. Como esto fue técnico con la FIA por razones de confiabilidad. Sin embargo Renault deportes solicitud de su acelerador de saturación mayor apertura pidió después de que el evento había comenzado. Chalrie Whiting decidió que, como las normas técnicas para el evento que deba ser acordado antes del evento, solicitud de Renault era inadmisible para este evento. Así que tienen que cumplir con la Directiva técnica original Acelerador de apertura y no el 50% había cabildeado para. Esto deja de tener que ejecutar una asignación que no es óptima para la confiabilidad y Mercedes puede ejecutar su asignación de Renault.

Después de mucha expectativa sobre el efecto del límite de 10% en el acelerador, lo que resultó en la apertura sesiones prácticas trajeron más confusión que aclaración. Como práctica puesto en marcha resulta que el límite de 10% esperado en realidad no se aplicaba a todos los equipos, ni fue la dispensa a los fabricantes de motores diferentes comunicados claramente a todos los demás. Esto trajo mucha confusión a los fans y medios, así como llevar un acalorado debate entre Martin Whitmarsh y Christian Horner en la Conferencia de prensa del viernes. Su estado informó de que los motores Renault han sido dispensa para ejecutar en hasta 50% acelerador cuando el conductor es el pedal del acelerador y ligeramente menos bien informó que Mercedes con motor de equipos son capaces de ejecutar una saturación despedida.

Sin embargo, la situación fue explicada me por varios técnicos claves en los boxes de Silverstone. La comunicación y cuestiones políticas, no obstante, el estado es claro al menos técnicamente.

En primer lugar ganó el detalle de lo que la norma propuesta de 10% consistía de. Para evitar que equipos con motor fuera del Acelerador asigna a seguir al flujo de aire de unidad sobre el difusor para beneficio aerodinámico, la FIA propuso un par de cambios en lo que es permitido cuando el conductor sale el pedal del acelerador. En primer lugar el bien conocido 10% limitar en la apertura del acelerador, pero en segundo lugar una prohibición de inyección de combustible en el motor cuando fuera el acelerador. La intención de este par de cambios era prohibir tanto caliente y frío verdadero motor mapas.

Por supuesto esto fue la propuesta de la FIA; la fecha original del GP español se demoró mientras los equipos presionaron sus casos a la FIA, dando sus razones por qué esos cambios eran inviables habida cuenta de los plazos y las restricciones sobre el desarrollo.

Ahora tenemos que entender lo que pasa en el motor cuando un conductor se levanta el acelerador y el efecto posterior en otros aspectos del coche. A diferencia de en coches el controlador en un coche de Fórmula 1 no tranquilamente levantar el acelerador y el retraso de la fase de frenado. En cambio el controlador puede ser en cerca de máximo material, cuando simultáneamente se levantar totalmente el pedal del acelerador y golpeó duro en el pedal de freno para el evento de frenado de fuerza inicial con la ayuda. Durante el evento de frenado que se seleccionarán secuencialmente los engranajes, llegando más revs como frena el coche. Este cierre repentino de los bloques de palanca frente a la entrada de la cámara de combustión, pero el cilindro seguirá hacia arriba y abajo de la bomba a una gran velocidad. Esto crea enormes tensiones dentro de la cámara de combustión y el vacío creado va a chupar aire pasado el pistón. Esto disminuirá rápidamente el motor, creando demasiado motor frenado efecto, que a su vez crea tensiones descendentes en el tren de unidad y over-brakes el motor. El motor excesivo efecto de frenado hará que el coche nervioso en el ascensor del acelerador, independientemente de cualquier efecto aerodinámico posterior.

Así, fabricantes de motores encuentran diferentes soluciones para aliviar las tensiones y el efecto de frenado del controlador del levantamiento en el acelerador. En las temporadas antes con había varias estrategias diferentes en lugar, el controlador fue capaz de modificar configuración de saturación melodías los coches manejo y controlador de conmutación entre equipos se encuentra que el cambio en la configuración de saturación necesarios algunos ajustes a su estilo de conducción y a veces con la configuración de los motores. Así valores de saturación ya eran una cuestión antes con, y muchas estrategias ya estaban fuera de la f de intenciones la regla del 10%.

Se han abierto y dijo su motor Renault ya se ejecuta abre palanca en la saturación, ambas aceleraciones de este golpe por y destacar cuestiones, también útil enfriado la válvula de escape, una alternativa al uso de combustible exceso para enfriar la parte posterior de la válvula. Este año el Renault sport se cree estar ejecutando al 90% abrir del acelerador en la saturación. Esto es lo que es conocido como asignación soplado por el frío. Antes de esta temporada y a través de práctica libre en Silverstone, el Renault de tres motores equipos, había una nota distintiva saturación fuerte, que continúa brevemente como los controladores recogió el Acelerador de lento se vuelve. Como la palanca más que otros equipos está abierto, el ruido de inducción es mucho mayor.

Mercedes HPE, igualmente tienen su solución, esto es el llamado saturación de disparó. Cuando el controlador levanta, combustible continúa siendo inyectado en el motor y despertó dentro de la cámara de combustión. Esto compensa el motor frenado efecto creado por el motor, dando una transición más suave del acelerador a la saturación cuando fuera de ella. Como resultado esto significa que hay menos motor efecto de frenado. Esto da a Mercedes la libertad de definir frenado sesgo y KERS de carga, sin necesidad de tener en cuenta freno motor. Disociación efectivamente el motor frenado el efecto de la acción real del dispositivo de frenado. Como con Renault pre-EBD asignación solución Mercedes es análogo a la asignación sopla caliente. En Silverstone el Mercedes con motor equipos tenían un sonido particular limpio de saturación. Donde como Ferrari más grietas y contaminantes orgánicos persistentes como el motor disminuyó.

Con ambos fabricantes de motores durante mucho tiempo haber establecido estrategias de saturación que tienen efectos importantes en el diseño básico del motor o el sistema de frenado, será difícil cambiar rápidamente a una asignación de saturación muy estrictas exigidas por la regla del 10%. Ambos fabricantes presionaron a la FIA que se le permitiera conservar elementos de estas viejas estrategias de saturación, mientras todavía desvirtuar sus estrategias actuales. La FIA han podido ver las asignaciones utilizadas en 2009 a través del día actual, como el código está en manos de la FIA desde la llegada de la ECU único (SECU). Ha podido ver los motores han tenido estas asignaciones establecidas desde hace tiempo, pero también cómo se han vuelto más agresivos desde el EBD se ha desarrollado.
Así cedió la FIA y aunque comúnmente llamamos esto la regla del 10%, el Acelerador real será permitido hasta un 50% y algunos combustible todavía puede ser inyectado y quemado en el motor. Esto suena como un ascenso hacia abajo por la FIA y fabricantes de motores injusto para diferentes. Pero los acontecimientos no declarados en Silverstone esta tarde son más justos que la imagen que se pinta por los equipos y los medios de comunicación. Lo cierto que Renault tuvieron su mayor apertura del acelerador, pero también Mercedes recibieron su saturación dispararon, pero tienen estas dispensas a cada fabricante del motor, por lo que Ferrari podría tener más del Acelerador apertura o Cosworth podría desarrollar una saturación despedida. Entiendo que uno puede, pero no ambas opciones, así que no hay 50% de apertura con una saturación dispararon.
Aunque parece ser que desean la comunicación y el calendario de estas aclaraciones, la aclaración de las reglas finales satisface las necesidades básicas de los proveedores individuales de motor, pero aún mantiene paridad entre las cuatro partes implicadas. Cabe duda de que esto permite algún beneficio secundario de mayor flujo mediante el difusor de la saturación, pero esto se reduce aún mucho sobre lo que se ha corrido ya este año. Por lo tanto habrá reducido efecto aero y no otra carrera de armamentos en el desarrollo de estas estrategias agresivas. Después la muere de furor, que nos hemos quedados con w razonables compromiso sobre la reducción de efecto de motor en aerodinámica, antes de las prohibiciones más completos entra en efecto con escapes de periscopio el año próximo

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Silverstone trajo importante actualización de mediados de la temporada de Ferrari a la F150, que fue efectivamente un paquete completo de la parte trasera nueva. Su actualización de escapes nuevos, suspensión trasera, cubierta del motor, difusor y alerón trasero. Mientras que el cambio de reglas y hace difícil juzgar si su victoria era el resultado de estos cambios de las condiciones meteorológicas, estaba claro que el coche había encontrado nuevo ritmo en las vueltas rápidas. En su auto es una señal de carga aerodinámica mejorada, uno de los objetivos de la actualización.
Ferrari han sido abiertos durante todo el año en afirmar que carecen de fuerza y lucha para obtener calor en los neumáticos. La cuestión ex duele ritmo en las vueltas más rápidas, mientras que este último tiene el efecto combinado de perdido ritmo sobre neumáticos más duros y pobre sola vuelta de calificación ritmo.
Más honestidad de s de Ferrari al decir el coche no era agresivo o innovadoras, estaba claro desde su lanzamiento. Red Bull, McLaren y otros equipos trataron de nuevas ideas. No todos estos crearon el paquete para vencer a Ferrari, pero Red Bull y McLaren estaban muy por delante de Ferrari en la carrera de aero a principios de la temporada.
Parece que Ferrari decidieron hacer el coche como suave en los neumáticos traseros como sea posible; como la expectativa original era que los neumáticos traseros de Pirelli se degradan más rápidamente. Ferrari han sido ciertamente fácil en sus neumáticos, pero el flipside de esta característica es que el coche puede luchar para obtener calor en los neumáticos. Esto es por qué su ritmo en Barcelona en el neumático duro era tan pobre y por qué luchan por obtener el ritmo en un único vuelo vuelta clasificatoria ejecutar.

Así que con este paquete de Silverstone se abordan estas áreas y los signos iniciales son que el coche ha mejorado.


En primer lugar el alerón trasero era todo nuevo, aerodinámica, estructuralmente y con su operación de DRS. Su nueva ala trasera ya no utiliza una torre central para apoyar la ala superior y albergar el actuador de DRS. Esto elimina la parte inferior del ala de obstrucciones; Este fue probablemente no para reducir la cantidad mínima de arrastre creado por el apoyo, pero más que elimina su turbulencia de la parte inferior del ala. Tal vez esto ayudará a la incorporación de la corriente de aire cuando el DRS cierra la tapa. En cambio el actuador de DRS es dentro de una pequeña vaina encima del ala, donde menos afectará el flujo de aire. Líneas de cableado e hidráulicas a la ruta del actuador dentro del ala y disposición. Como se ha quitado la torre queda una pequeña parte de ella en la estructura del accidente antes de que el ala de la viga (resaltada).


Ferrari han estado jugando con su diseño de suspensión trasera para varias carreras. Visiblemente el cambio principal parece ser donde la horquilla superior con la vertical. Esto se ha movido de la rueda, haciendo que extiende la posición del punto de recogida en la en la posición vertical. Esto crea un brazo superior más corto. El efecto de esto sería más cambio camber y matorrales lateral como la suspensión se comprimen. En términos simples como los cargamentos hacia abajo sobre su suspensión la rueda incline más hacia el interior y diapositiva por toda la superficie de la pista hacia el centro del coche. Tanto estas acciones mover el tiro sobre mucho más y ayudar a crear el calor en el tiro. Se trata de cómo Ferrari han podido obtener sus neumáticos en su ventana de temperatura de funcionamiento.

El equipo corrió una nueva cubierta del motor, con la cola de los faldones que se formó en una forma más estricta, con algunos de la refrigeración alojados por persianas en la cola de la forma de botella de coca cola.


Por último el suelo y escape sutilmente cambiaron, con la forma de tubo de escape se altera y el corte secciones fuera de suelo ser un perfil diferente. A diferencia de Red Bull, los Ferrari no han ido muy lejos en con el objetivo de flujo de escape bajo el coche. Sin embargo aún se han ido más lejos que los otros equipos que ejecutan el difusor soplado exterior. La palabra entre el neumático y el difusor ya no es fibra de carbono. Pero en su lugar una placa de titanio, imágenes muestran este piso planas de metal es totalmente expuesto y cuidadosamente curvas invitar a algunos flujo pasar debajo de él. Cambios en este área sin duda se hicieron con la regla de asignación de motor de 10% en mente, pero también como el difusor sí utilizan una nueva geometría.
La siguiente serie de carreras con gira rápido y será más difíciles compuestos neumáticos si Ferrari ha invertido sus características de coches y puede dar la lucha para Red Bull por las restantes diez carreras

Ver graficos en pagina original
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/07/14...e-upgrade/

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Ferrari: Nuevo análisis del alerón delantero (resumen)

. Ferrari probó un nuevo alerón delantero en los entrenamientos libres para el Gran Premio de Corea. Se rumorea que una parte 2012 siendo probado en las últimas carreras de esta temporada. Voy a escribir un análisis más completo sobre el fin de semana, pero aquí está el resumen de sus nuevas características.

En el diseño de las alas es una versión moderna en el ala elemento 3 y por primera vez a las características de Ferrari y el diseño de la placa terminal-less.. Ferrari diseño del ala ha sido en gran medida el mismo desde el 2009 F60.Con la placa de extremo y las cascadas que se le atribuye eliminado.Usted puede ver el ala rizos hacia abajo para formar la propia placa de extremo.

En lugar de un ala de 3 elementos con una mainplane mariposa y doble, que está formada por un plano principal, que se encaja la creación de dos elementos para la mayoría de su alcance, con un colgajo simple fijada detrás de él.

Las secciones verticales de la formación de la placa del extremo del ala, se outswept y la superposición. Esto unido a la veleta (eliminado en esta foto) ayuda a la circulación alrededor de la rueda delantera.

Sólo la parte interior de la aleta es ajustable. . La parte exterior de la tapa es fija y no se puede ajustar, ni el elemento central en su forma desde el plano estructural principal. El mecanismo de ajuste es visible entre la sección de móviles \ fijo de la aleta, la toma de la llave para cambiar el ángulo de la solapa delantera, también es claramente visible.


Ver graficos en pagina priginal
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[Diosfenix]

yo soy exceptico aun con ese aleron. la gente dice que fue un fracaso. pues yo lo vi funcionar a la perfeccion