13-06-2024, 22:07
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 13-06-2024, 22:10 por Faster-F1.)
ENRIQUE SCALABRONI LA DETECTA
Newey va un paso por delante con su última genialidad técnica
El diseñador ha encontrado el modo de generar velocidad punta sin quitar aerodinámica
La clave es una suspensión extrablanda que permita jugar con la inclinación del coche
En rectas, la presión del aire en aceleración empuja la zaga del coche hacia el suelo.
Al clavar los frenos, el rake vuelve a su posición original y se genera el downforce deseado.
Adrian Newey lo ha vuelto a hacer. El genio de Red Bull ha encontrado una laguna reglamentaria que le permite aumentar sustancialmente la velocidad punta de su monoplaza sin sacrificar ni un ápice de carga aerodinámica. Lo consigue basándose en el principio de que todo elemento es susceptible de flectar y ceder a la presión que el aire ejerce a altas velocidades. En 2010 aplicó esta idea al alerón delantero; ahora lo ha trasladado a todo el tren trasero del RB12.
Ésta es la teoría de Enrique Scalabroni, exdiseñador de Ferrari y Williams, quien busca una explicación a la extraordinaria velocidad punta que los de Milton Keynes mostraron en Monza. Daniel Ricciardo alcanzó los 356 kilómetros/hora, apenas 3 kilómetros/hora más lento que los Mercedes. Es un déficit ínfimo para la diferencia que existe entre el motor Renault y el Mercedes. El dato es aún más curioso cuando se comprueba que Ferrari apenas llegó a 341.
Scalabroni se refiere al truco de Newey como un "doble DRS". "El primero es el alerón móvil. El segundo, un rake variable", explica a la edición italiana del portal Motorsport.com. El argentino quiere decir que el grado de inclinación del coche no es constante, sino que varía en función de la presión del aire. Dicho de otro modo: en curva el rake se mantiene en su posición original porque el aire no genera presión; en recta se minimiza porque el aire empuja el coche hacia el suelo. Así, en condiciones de aceleración se reduce la incidencia del alerón trasero y en consecuencia el drag al avance, lo que deriva en un aumento de la velocidad punta.
"Al principio Red Bull levantaba la zaga 50 milímetros; ahora han llegado a 150. Los coches de Newey tienen un paso por curva envidiable, pero hasta ahora no habían brillado en velocidad punta. Ahora Newey ha encontrado la respuesta a ese problema. Este año y por primera vez, cuan más alta es la velocidad y la presión más baja es la zaga. Eso reduce la incidencia del ala posterior, mejorando la sección delantera y limitando la resistencia al avance, lo que permite aumentar sensiblemente la velocidad punta".
¿Cómo se consigue que el coche se deforme de este modo? Según el ingeniero argentino, el secreto es la suspensión extrablanda que equipa Red Bull. Mientras el resto de equipos usan amortiguadores de 1.500 libras, los suyos no superan las 600. "Ferrari no puede tener el mismo empuje en fase de aceleración porque tiene una suspensión muy rígida, mientras que el RB12 absorbe casi cualquier imperfección del asfalto, generando un grip envidiable. Este mecanismo sólo funciona en recta, porque en frenada el reparto de pesos carga la parte delantera y la zaga vuelve a generar el downforce del rake".
![[Imagen: newey-red-bull-mejora-laf1.jpg.webp?itok=IFx5mpMX]](https://soymotor.com/sites/default/files/styles/watermark_wide_960_x2/public/imagenes/noticia/newey-red-bull-mejora-laf1.jpg.webp?itok=IFx5mpMX)
https://soymotor.com/noticias/newey-va-u...ica-924731
Newey va un paso por delante con su última genialidad técnica
El diseñador ha encontrado el modo de generar velocidad punta sin quitar aerodinámica
La clave es una suspensión extrablanda que permita jugar con la inclinación del coche
En rectas, la presión del aire en aceleración empuja la zaga del coche hacia el suelo.
Al clavar los frenos, el rake vuelve a su posición original y se genera el downforce deseado.
Adrian Newey lo ha vuelto a hacer. El genio de Red Bull ha encontrado una laguna reglamentaria que le permite aumentar sustancialmente la velocidad punta de su monoplaza sin sacrificar ni un ápice de carga aerodinámica. Lo consigue basándose en el principio de que todo elemento es susceptible de flectar y ceder a la presión que el aire ejerce a altas velocidades. En 2010 aplicó esta idea al alerón delantero; ahora lo ha trasladado a todo el tren trasero del RB12.
Ésta es la teoría de Enrique Scalabroni, exdiseñador de Ferrari y Williams, quien busca una explicación a la extraordinaria velocidad punta que los de Milton Keynes mostraron en Monza. Daniel Ricciardo alcanzó los 356 kilómetros/hora, apenas 3 kilómetros/hora más lento que los Mercedes. Es un déficit ínfimo para la diferencia que existe entre el motor Renault y el Mercedes. El dato es aún más curioso cuando se comprueba que Ferrari apenas llegó a 341.
Scalabroni se refiere al truco de Newey como un "doble DRS". "El primero es el alerón móvil. El segundo, un rake variable", explica a la edición italiana del portal Motorsport.com. El argentino quiere decir que el grado de inclinación del coche no es constante, sino que varía en función de la presión del aire. Dicho de otro modo: en curva el rake se mantiene en su posición original porque el aire no genera presión; en recta se minimiza porque el aire empuja el coche hacia el suelo. Así, en condiciones de aceleración se reduce la incidencia del alerón trasero y en consecuencia el drag al avance, lo que deriva en un aumento de la velocidad punta.
"Al principio Red Bull levantaba la zaga 50 milímetros; ahora han llegado a 150. Los coches de Newey tienen un paso por curva envidiable, pero hasta ahora no habían brillado en velocidad punta. Ahora Newey ha encontrado la respuesta a ese problema. Este año y por primera vez, cuan más alta es la velocidad y la presión más baja es la zaga. Eso reduce la incidencia del ala posterior, mejorando la sección delantera y limitando la resistencia al avance, lo que permite aumentar sensiblemente la velocidad punta".
¿Cómo se consigue que el coche se deforme de este modo? Según el ingeniero argentino, el secreto es la suspensión extrablanda que equipa Red Bull. Mientras el resto de equipos usan amortiguadores de 1.500 libras, los suyos no superan las 600. "Ferrari no puede tener el mismo empuje en fase de aceleración porque tiene una suspensión muy rígida, mientras que el RB12 absorbe casi cualquier imperfección del asfalto, generando un grip envidiable. Este mecanismo sólo funciona en recta, porque en frenada el reparto de pesos carga la parte delantera y la zaga vuelve a generar el downforce del rake".
https://soymotor.com/noticias/newey-va-u...ica-924731