El Ferrari F10 y su Técnica

[Mister-Z]

La Ferrari F10 es el arma empleada por la histórica Scudería de Maranello para enfrentar a sus rivales y demostró sus garras en la primera carrera y ante el avance de los otros equipos fue decayendo pero gracias a sus actualizaciones ha ido recuperando su nivel. Diseñada por Nikolas Tombazis, diseñador en jefe, es un desarrollo de la fallida F60 del año anterior con refinamientos aerodinámicos influenciada por el Red Bull RB 5 con el chasis más voluminoso y bastante más largo por tener un tanque de combustible mayor. Está equipada con el motor Ferrari Tipo 056 y cuando fue presentada lucía así



link: http://www.youtube.com/watch?v=pC9CCW1lzuE&feature=fvsr

Para visualizar lo larga que es observen esta comparación con el Renault R30



Naturalmente con el paso de las competencias y para contrarrestar las mejoras impuestas por los rivales se debió echar mano a varias modificaciones, la más significativa fue la "moda" impuesta por McLaren con su conducto F que llevó a todo el personal técnico conducido por el ingeniero Aldo Costa a buscar una solución similar por arriba y por abajo llevó a pensar en nuevas salidas de los tubos de escape para coadyuvar en el funcionamiento del doble difusor a imagen y semejanza de los escapes de los Red Bull es decir siempre imitando a los dictados que impone la avasallante evolución de la categoría

Las imágenes que brindo a continuación son descriptivas de los aspectos salientes de su configuración general








El FDuct made in Maranello

Ante la súbita aparición del McLaren MP4/25 provisto de un sistema novedoso al que pronto bautizaron FDuct y ante la perspectiva de quedar rezagados tecnológicamente el staff técnico de Ferrari puso manos a la obra y construyó un sistema similar, no igual, dado que habiendo pasado la homologación de esta temporada los chasis no pueden ser modificados y por lo tanto hubo de idearse uno que no afectase el diseño básico. Ya en China debutó y presentaba este aspecto:



El sistema adoptado por el equipo consta de una toma de aire secundaria a la principal que alimenta al motor como lo indica la flecha y es conducido hacia una bifurcación con un dispositivo que cuando se activa deriva este aire directamente hacia el alerón o, por el contrario, es dirigido hacia un conducto de derivación que lo elimina debajo del alerón. En el GP de China el sistema estaba incompleto y solo esto estaba presente pero en Barcelona se presentó el dispositivo completo con el sistema de control en funcionamiento.




Pero, ¿cómo funciona el dispositivo de Ferrari? (Para ver el FDuct de McLaren visitar mi post relacionado:
http://www.taringa.net/posts/autos-motos...cto-F.html
Como no se podía agujerear el monocasco los muchachos de Maranello agudizaron el ingenio y encontraron que para el caso servirían los ductos del cableado de la electrónica, que hay varios, y por uno de ellos hicieron pasar el aire y lo dirigieron hacia el cockpit y allí mediante un agujero que, en el dibujo de Giorgio Piola, está indicado con una flecha blanca y en las dos figuras se ve un círculo amarillo tanbién indicado por sendas flechas. En la posición neutra el aire fluye hacia el habitáculo pero cuando se entra a una recta el piloto con el dorso de su mano izquierda obtura esta salida y activa un interruptor en lo alto de la cámara de admisión que de inmediato dirige el flujo de aire hacia el alerón y allí se derrama provocando la turbulencia necesaria para quitar sustentación al alerón que en plena recta y curvas veloces no es necesaria el apoyo aerodinámico que ofrece. Hay que observar que para ello es necesario soltar el volante por unas décimas de segundo y manejar con una sola mano a más de 230 km/h. Cuando no es necesario eliminar parcialmente esa resistencia al avance para ganar en velocidad final el piloto vuelve a tapar el agujerito y ¡voilà!...Mágicamente el auto goza de la downforce indispensable para no irse a pastorear en la curva siguiente.



Naturalmente este adminículo sirve para pistas de mediana y media alta velocidad como Spa, Siverstone, Île de Notre Dame pero es innecesario en circuitos extra-lentos como Mónaco, para comparar se aprecia en las vistas inferiores y en ellas se ve que en Mónaco se desactivó por completo y solo la aleta de tiburón quedó; y también es posible que en un circuito ultrarrápido como Monza no sea necesario montarlo dada la poca carga que se le da a los alerones.



Aquí les dejo un comentario en italiano ¿capisce?



link: http://www.youtube.com/watch?v=FPHdHu7A6...re=related

Y otro en español básico



link: http://www.youtube.com/watch?v=5SX2aPseC4Y&NR=1

El difusor soplado

Como decíamos más arriba también el sector inferior tuvo que ser muy atendido en vista de la innovación del siempre activo equipo liderado por Adrian Newey que se le ocurrió la "loca" idea de asistir con los escapes al difusor para incrementar la velocidad del aire que pasa entre el auto y la pista. la explicación técnico-científica es harto complicada por lo que no voy a hablar de densidades ni temperaturas ni expansión de los gases que allí tienen lugar, basta decir que el gas caliente que sale de ambos tubos de escape se mezcla con el aire circundante a los pontones y por una cuestión de física hace acelerar el aire inferior y esto establece una mayor fuerza hacia abajo, el efecto suelo, confiriendo un mayor agarre del tren trasero y por lo tanto una mayor tracción que favorece la transmisión de la potencia al piso.
Esta es la diferencia del motor sin modificar y el aspecto que tiene hoy en función de la misión de los escapes que a principios de año no la tenían.



En estas otras tomas se aprecian esas modificaciones.



Este video ilustra con precisión la mudanza de los escapes originales ubicados en lo alto al nuevo sitiode salida y los beneficios que aporta



link: http://www.youtube.com/watch?v=jU9691zRG...re=related

Una vez modificada la orientación de las bocas de salida de los escapes hubo de probarse cuál era la solución correcta para que sea mayor la eficacia del soplo de los gases, es las siguientes dos tomas se aprecian dos soluciones en un mismo Gran Premio, el de Inglaterra, dicho sea de paso que se optó por el tubo corto. También hay que destacar esas franjas de color en el dorso del fondo plano. son hechas con materiales sensibles a las altas temperaturas y sirven para dar una idea de las temperaturas alcanzadas en ese sector inmediato a la salida de los gases calientes y brindan una útil información a los ingenieros



Asimismo el aspecto desde atrás fue evolucionando y en cada carrera fue presentando sutiles cambios, siempre en búsqueda de esas centésimas por limar. Este es el aspecto exterior, el único visible, del difusor soplado.



Video explicativo de su funcionamiento



link: http://www.youtube.com/watch?v=TlljqVFh1...r_embedded#!

A esta altura de las modificaciones se habla de la versión "B" y de la "C"



Algunas modificaciones del spoiler



El alerón

El alerón tiene dos elementos pero hay una ranura extra que, cuando está activado el FDuct, actúa como un tercer elemento aumentando la eficacia ya que el reglamento lo permite en ese sector



La suspensión trasera

La suspensión trasera y sus partes esenciales en una foto lateral y en un dibujo desde una perspectiva superior, aquí se aprecia su diferencia con la del RB6 de Red Bull, tiene una barra de empuje que acciona el conjunto amortiguador



Otra vista de la suspensión trasera, en este caso desde atrás.



Arriba vemos el volante y aquí abajo tenemos un video explicativo de las funciones múltiples del mismo



link: http://www.youtube.com/watch?v=T6HFvF-Qf...r_embedded#!


Felipe Massabajo la lluvia con la cámara en el casco:



link: http://www.youtube.com/watch?v=QEV6xelqEV4&NR=1

Posdata

Uno de los problemas fue fallo en los motores y ahora se sabe que el origen de la destrucción de varios motores está en las válvulas utilizadas en los motores Tipo 056. Estas válvulas son de asistencia neumática que reemplazaron a las antiguas a resorte debido que a las enormes velocidades de rotación que alcanzan estos motores es casi imposible para una válvula "normal" cumplir con su misión debido a las 18.000 vueltas por minutos alcanzadas a pleno régimen. Aquí se ejemplifica el recorrido del gas a presión utilizado en este caso,nitrógeno, y los aros selladores que quizás hayan sido los causantes de escapes o pérdidas de gas que provocaron las disfunciones que llevaron a sobrecalentamientos.



Visto en Bégica



Analisis sacado de aquí: http://www.taringa.net/posts/autos-motos...cnica.html

Un saludo.