28-02-2011, 16:26
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 28-02-2011, 16:28 por ALONSO_THE MACHINE.)
La parte trasera del monoplaza, clave para luchar por el Campeonato...
"En Ferrari no sirven segundos puestos". Así de contundente se mostraba Enzo Ferrari, fundador de la mítica marca de Il Cavallino Rampante, cuando hablaba con los miembros de la Scuderia italiana. Esta frase, que forma parte del ADN del equipo de Maranello, cobra especial sentido cuando aún permanece en la memoria de pilotos, mecánicos, ingenieros y de toda la afición el final del mundial 2010 en Abu Dhabi.
El listón de la presente temporada está más alto que nunca, puesto que el equipo de Maranello ha asumido la responsabilidad de representar a toda una nación italiana que celebra el 150 aniversario de su formación como estado, bautizando su monoplaza con la fecha del evento y portando el tricolor ostensiblemente en la parte posterior de su alerón trasero.
La intención de Ferrari es clara: ser competitivos desde la primera carrera y dejar que el resto de coches tan sólo puedan ver la bandera italiana delante de ellos y, a ser posible, lo más lejos posible.
Para ello, el equipo de Fernando Alonso ha presentado un monoplaza que lleva al límite todos los conceptos del coche del año pasado, al tiempo que presenta novedades destacables que exploran nuevos caminos de desarrollo.
Radiografía del Ferrari 150th Italia
Un frontal alto, altísimo, que llega incluso hasta el límite impuesto por la FIA, ha modificado la posición del piloto, quien se ha elevado ligeramente respecto al año pasado –sorprendiendo al propio Alonso que se verá obligado a llevar los pies más altos– . El objetivo es aumentar al máximo la cantidad de aire que llega a la parte inferior del monoplaza, de forma que éste se acelere más rápidamente al recorrer el fondo plano y compensar de esa manera la desaparición del doble difusor.
En la parte media del monoplaza se aprecia una reducción de la sección de las entradas de aire para la refrigeración de los radiadores, que se sitúan algo más inclinados y pegados en su parte terminal al cuerpo central del monoplaza para liberar en máximo de espacio en la parte final de la carrocería.
Ya en la parte central del Ferrari descubrimos dónde reside una de las innovaciones de la presente temporada, el KERS, que en el caso del equipo italiano ha llevado un doble trabajo técnico. Por un lado se ha modificado el depósito de combustible, que ha visto su capacidad reducidas en 22 litros. Este espacio liberado ha sido empleado por el equipo para montar su nuevo KERS, que se sitúa perfectamente en la parte central del coche arropado por encima por el propio depósito de combustible. Aquí se sitúan los elementos esenciales del sistema, incluidas las baterías, ayudando a centrar las masas y a bajar el baricentro del monoplaza.
El motor con menor consumo
Para poder instalar el sistema de recuperación de energía, el departamento liderado por Marmorini, en Maranello, en colaboración con Shell, ha trabajado duro con el objetivo de reducir el consumo del motor del coche de
Fernando Alonso y Felipe Massa, para llegue a la meta tras haber salido con menos gasolina a
bordo. Todo ello gracias a un intenso trabajo en los lubricantes orientado principalmente
a reducir la fricción de los componentes internos de la mecánica.
Al mismo tiempo, se ha trabajado en el sistema neumático de las válvulas, que tantos quebraderos de cabeza dio a comienzos de la pasada estación. Por este motivo la enorme cantidad de kilómetros recorridos en la pretemporada dan confianza al equipo al certificar el correcto trabajo de los motoristas de Maranello.
La clave está detrás
Para poder luchar por el campeonato del mundo hay que hacer los deberes en todas las áreas del monoplaza y este año la parte final de éste es donde se juega el sobresaliente de la clase.
La obligada miniaturización de toda la parte trasera se ha conseguido con éxito aun conservando un esquema de suspensiones push-rod, pese a que todos los demás rivales como Red Bull Racing, McLaren o Mercedes GP, se han pasado al pull-rod que Adrian Newey volvió a poner de moda hace unos años.
Los ingenieros de Ferrari se han sacado de la manga una de las suspensiones más pequeñas vistas sobre una pista de Fórmula 1, con el objetivo de reducir los elementos mecánicos en la parte trasera, y han desarrollado el conjunto de los cinematismos que bien podría exhibirse en un museo de miniaturas.
Los rumores del paddock hablan de una suspensión tipo 'springless', es decir, carente del elemento elástico de los muelles o barras de torsión –estas son prácticamente simbólicas–, similares a las que la temporada pasada experimento en alguna prueba Red Bull y que serán el futuro en la F1.
En Ferrari han avanzado la ubicación de los elementos de la suspensión hacia adelante para dejar la parte superior del cambio libre de 'estorbos', en favor de una aerodinámica más 'limpia' en una de las zonas más delicadas del proyecto.
En busca de la fiabilidad a la espera de la última sorpresa
La Scuderia italiana es el equipo que más kilómetros ha acumulado entre los grandes durante la pretemporada, pero el verdadero F150th Italia tan sólo lo conocen unos pocos, que trabajan a contrarreloj en el renovado túnel del viento de Maranello. Pero sobre todo lo conocen en el de Toyota, en Alemania, hasta donde los italianos se han ido para aprovechar una de las mejores instalaciones y subsanar así las limitaciones en su desarrollo aerodinámico –aspecto clave para competir de 'tú a tú' con las creaciones del mago del viento Newey–.
El coche completo que debutará en Australia aún no ha pisado ninguna pista porque se ha decidido desarrollar hasta el último segundo los componentes claves de un proyecto muy ambicioso, que puede dar unas décimas extras decisivas.
Detalles de calidad
Los escapes bajos integrados perfectamente en la carrocería no soplan a ras del fondo plano, sino por debajo del triángulo inferior de la suspensión trasera, aportan desde arriba una corriente de aire a gran velocidad al que discurre bordeando la estilizada carrocería sobre el fondo plano. Este apartado puede cambiar radicalmente en los próximos tests de Barcelona o bien a partir del primer Gran Premio.
La ventaja de disponer de unas suspensiones push-rod es que se libera espacio en la zona baja del monoplaza, justo donde comienza la caja de cambios, de forma que los escapes van pegados al cuerpo del monoplaza. Además, es la parte del monoplaza donde más se está trabajando en el paquete aerodinámico que el equipo prepara para la primera carrera. Sin embargo, el equipo Red Bull no se lo puede permitir porque donde Ferrari ha puesto los escapes, Newey ha situado los elementos de la suspensión pull-rod.
La carrocería presenta una mini-aleta de tiburón suspendida sobre un corte longitudinal sobre el vértice superior de la carrocería por el que se evacua gran parte del calor que genera la mecánica, radiadores y baterías del KERS. De esta forma se dirige el aire hacia el montante simple del alerón trasero que da estabilidad y sirve a su vez de soporte para el accionador del ala móvil.
La otra salida de disipación de claro en el F150th Italia se encuentra en los laterales, con la carrocería que termina en una sección vertical justo cuando estos llegan a la zona de la caja de cambios, aprovechando que esa zona esta libre de obstáculos. Frente a la suspensión pull-rod de Red Bull, Ferrari logra habilitar una zona de extracción de calor que sopla en la base superior del difusor trasero.
Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/formula...al-desnudo
"En Ferrari no sirven segundos puestos". Así de contundente se mostraba Enzo Ferrari, fundador de la mítica marca de Il Cavallino Rampante, cuando hablaba con los miembros de la Scuderia italiana. Esta frase, que forma parte del ADN del equipo de Maranello, cobra especial sentido cuando aún permanece en la memoria de pilotos, mecánicos, ingenieros y de toda la afición el final del mundial 2010 en Abu Dhabi.
El listón de la presente temporada está más alto que nunca, puesto que el equipo de Maranello ha asumido la responsabilidad de representar a toda una nación italiana que celebra el 150 aniversario de su formación como estado, bautizando su monoplaza con la fecha del evento y portando el tricolor ostensiblemente en la parte posterior de su alerón trasero.
La intención de Ferrari es clara: ser competitivos desde la primera carrera y dejar que el resto de coches tan sólo puedan ver la bandera italiana delante de ellos y, a ser posible, lo más lejos posible.
Para ello, el equipo de Fernando Alonso ha presentado un monoplaza que lleva al límite todos los conceptos del coche del año pasado, al tiempo que presenta novedades destacables que exploran nuevos caminos de desarrollo.
Radiografía del Ferrari 150th Italia
Un frontal alto, altísimo, que llega incluso hasta el límite impuesto por la FIA, ha modificado la posición del piloto, quien se ha elevado ligeramente respecto al año pasado –sorprendiendo al propio Alonso que se verá obligado a llevar los pies más altos– . El objetivo es aumentar al máximo la cantidad de aire que llega a la parte inferior del monoplaza, de forma que éste se acelere más rápidamente al recorrer el fondo plano y compensar de esa manera la desaparición del doble difusor.
En la parte media del monoplaza se aprecia una reducción de la sección de las entradas de aire para la refrigeración de los radiadores, que se sitúan algo más inclinados y pegados en su parte terminal al cuerpo central del monoplaza para liberar en máximo de espacio en la parte final de la carrocería.
Ya en la parte central del Ferrari descubrimos dónde reside una de las innovaciones de la presente temporada, el KERS, que en el caso del equipo italiano ha llevado un doble trabajo técnico. Por un lado se ha modificado el depósito de combustible, que ha visto su capacidad reducidas en 22 litros. Este espacio liberado ha sido empleado por el equipo para montar su nuevo KERS, que se sitúa perfectamente en la parte central del coche arropado por encima por el propio depósito de combustible. Aquí se sitúan los elementos esenciales del sistema, incluidas las baterías, ayudando a centrar las masas y a bajar el baricentro del monoplaza.
El motor con menor consumo
Para poder instalar el sistema de recuperación de energía, el departamento liderado por Marmorini, en Maranello, en colaboración con Shell, ha trabajado duro con el objetivo de reducir el consumo del motor del coche de
Fernando Alonso y Felipe Massa, para llegue a la meta tras haber salido con menos gasolina a
bordo. Todo ello gracias a un intenso trabajo en los lubricantes orientado principalmente
a reducir la fricción de los componentes internos de la mecánica.
Al mismo tiempo, se ha trabajado en el sistema neumático de las válvulas, que tantos quebraderos de cabeza dio a comienzos de la pasada estación. Por este motivo la enorme cantidad de kilómetros recorridos en la pretemporada dan confianza al equipo al certificar el correcto trabajo de los motoristas de Maranello.
La clave está detrás
Para poder luchar por el campeonato del mundo hay que hacer los deberes en todas las áreas del monoplaza y este año la parte final de éste es donde se juega el sobresaliente de la clase.
La obligada miniaturización de toda la parte trasera se ha conseguido con éxito aun conservando un esquema de suspensiones push-rod, pese a que todos los demás rivales como Red Bull Racing, McLaren o Mercedes GP, se han pasado al pull-rod que Adrian Newey volvió a poner de moda hace unos años.
Los ingenieros de Ferrari se han sacado de la manga una de las suspensiones más pequeñas vistas sobre una pista de Fórmula 1, con el objetivo de reducir los elementos mecánicos en la parte trasera, y han desarrollado el conjunto de los cinematismos que bien podría exhibirse en un museo de miniaturas.
Los rumores del paddock hablan de una suspensión tipo 'springless', es decir, carente del elemento elástico de los muelles o barras de torsión –estas son prácticamente simbólicas–, similares a las que la temporada pasada experimento en alguna prueba Red Bull y que serán el futuro en la F1.
En Ferrari han avanzado la ubicación de los elementos de la suspensión hacia adelante para dejar la parte superior del cambio libre de 'estorbos', en favor de una aerodinámica más 'limpia' en una de las zonas más delicadas del proyecto.
En busca de la fiabilidad a la espera de la última sorpresa
La Scuderia italiana es el equipo que más kilómetros ha acumulado entre los grandes durante la pretemporada, pero el verdadero F150th Italia tan sólo lo conocen unos pocos, que trabajan a contrarreloj en el renovado túnel del viento de Maranello. Pero sobre todo lo conocen en el de Toyota, en Alemania, hasta donde los italianos se han ido para aprovechar una de las mejores instalaciones y subsanar así las limitaciones en su desarrollo aerodinámico –aspecto clave para competir de 'tú a tú' con las creaciones del mago del viento Newey–.
El coche completo que debutará en Australia aún no ha pisado ninguna pista porque se ha decidido desarrollar hasta el último segundo los componentes claves de un proyecto muy ambicioso, que puede dar unas décimas extras decisivas.
Detalles de calidad
Los escapes bajos integrados perfectamente en la carrocería no soplan a ras del fondo plano, sino por debajo del triángulo inferior de la suspensión trasera, aportan desde arriba una corriente de aire a gran velocidad al que discurre bordeando la estilizada carrocería sobre el fondo plano. Este apartado puede cambiar radicalmente en los próximos tests de Barcelona o bien a partir del primer Gran Premio.
La ventaja de disponer de unas suspensiones push-rod es que se libera espacio en la zona baja del monoplaza, justo donde comienza la caja de cambios, de forma que los escapes van pegados al cuerpo del monoplaza. Además, es la parte del monoplaza donde más se está trabajando en el paquete aerodinámico que el equipo prepara para la primera carrera. Sin embargo, el equipo Red Bull no se lo puede permitir porque donde Ferrari ha puesto los escapes, Newey ha situado los elementos de la suspensión pull-rod.
La carrocería presenta una mini-aleta de tiburón suspendida sobre un corte longitudinal sobre el vértice superior de la carrocería por el que se evacua gran parte del calor que genera la mecánica, radiadores y baterías del KERS. De esta forma se dirige el aire hacia el montante simple del alerón trasero que da estabilidad y sirve a su vez de soporte para el accionador del ala móvil.
La otra salida de disipación de claro en el F150th Italia se encuentra en los laterales, con la carrocería que termina en una sección vertical justo cuando estos llegan a la zona de la caja de cambios, aprovechando que esa zona esta libre de obstáculos. Frente a la suspensión pull-rod de Red Bull, Ferrari logra habilitar una zona de extracción de calor que sopla en la base superior del difusor trasero.
Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/formula...al-desnudo
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