Whiting asegura que los espectadores entenderán el uso del alerón móvil

[pantheon10]

La zona de adelantamiento será muy visible por TV
Las novedades introducidas para 2011 son tema constante entre los protagonistas de la Fórmula 1. Charlie Whiting defiende la nueva normativa que regula el uso del alerón móvil y asegura que los adelantamientos realizados no serán confusos para los espectadores.

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[i_dumper]

Ya veremos , si nos tenemos que creer todo lo que nos dice este señor, (Hamilton, safety car Alonso...)
esperemos que los alerones al menos sirvan.

[Salvaje]

Jajaja.. que pirata el tio.
Ha dicho de una manera sutil, que va a hacer lo que quiera y que los espectadores a callar.

Robaste una vez, te gustó y repetiste. Y como nadie te dijo nada, pues hala, a seguir chorizando que es gratis, que aquí gana el que tu quieras. Ya lo sabemos, pero al menos no nos tomes por tontos, porque muchos nos hemos dado cuenta y te hemos calado.

[iL Fenomeno]

Pues esto del alerón trasero no me convence demasiado.... esperaremos a las primeras carreras para ver que efecto tiene pero.... uno activará el alerón trasero y el que vaya a ser adelantado puede apretar el KERS para defenderse.... hay muchas variantes pero vamos al estar marcada la zona de activación pierde bastante.....

[Yandrak]

miedo me da el pirata whiting!

[gonzzo]

lo que los espectadores entenderíamos a las mil maravillas sería que este hombre dejara el cargo y se pusiera en ese puesto a alguien que de verdad aplicara las normas a todos por igual

[gonzzo]

Los pilotos podrán hacer uso del 'alerón móvil' para desdoblarse

Los pilotos doblados en carrera podrán utilizar el "alerón móvil" o "sistema de reducción de carga" (DRS) para desdoblarse. Así se lo ha confirmado Charlie Whiting, director de la carrera de la FIA, a F1Fanatic. El británico asegura que es lo más justo, pero que además no hay posibilidad de hacerlo de otro modo debido a limitaciones técnicas.

"Cualquier coche doblado, a menos de un segundo de un coche que esté en vuelta delante, todavía tendrá la oportunidad de utilizar el DRS en la parte pertinente de la pista. El sistema de detección de proximidad no tiene en cuenta el número de vueltas que cada coche ha hecho", explicó Whiting.

"Hay dos razones para esto: a) el coche doblado podría ser de hecho un coche más rápido que ha tenido un problema anterior, y b) si un coche lleva 'realmente' una vuelta perdida, es muy poco probable que sea capaz de adelantar de todos modos. Debido a la primera razón, tenemos que vivir con la segunda", concluyó.

Las palabras de Charlie parecen bastante despreocupadas, pero lo cierto es que esta decisión traerá, con toda seguridad, mucha polémica esta temporada. Recordemos que la diferencia entre un compuesto y otro de los neumáticos Pirelli es muy grande. Y si en un determinado momento un coche doblado (más lento) lleva mejores gomas que uno de los favoritos, podría adelantarle valiéndose de su mejor agarre y el DSR. E incluso ambos coches podrían estarse pasando uno al otro durante varias vueltas, viéndose perjudicado el ritmo de ambos.

Además, ver a coches del final de la parrilla poniéndoles las cosas difíciles al grupo que esté luchando por la victoria, traerá muchas protestas.

F1fanatic

[CachoCode]

Pedazo de cabrón (lo siento, pero es que ya estoy harto de estos ladrones). Estos ladrones siempre tienen que dejar algún hilo suelto para manejar a su antojo las carreras cual marioneta.

[gonzzo]

Whiting: "La FIA está dispuesta a escuchar sugerencias para mejorar el espectáculo"


Charlie Whiting, máximo responsable técnico de la Fórmula Uno, ha repasado los principales cambios introducidos en el reglamento para esta temporada, prestándole mayor atención al conflictivo sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS, en sus siglas en inglés). En su opinión, el alerón trasero móvil aumentará entre 10 y 12 km/h la velocidad de los monoplazas.

Whiting ha negado que Dirección de Carrera, o sea él mismo, pueda de alguna manera intervenir en el resultado de las carreras a través de la activación del alerón trasero móvil, ya que está perfectamente configurado el software de la ECU para que solo pueda ser activado en la zona delimitada y si se cumple la distancia de un segundo o menos con el monoplaza anterior.

Pregunta: La gran noticia de la próxima temporada es la norma del alerón trasero móvil. Si lo hemos entendido bien, el sistema funciona de la manera siguiente: hay un actuador que mueve el plano superior del alerón trasero. El actuador funciona por orden del piloto de F1 y se encuentra bajo la autoridad de la Dirección de Carrera. ¿Cómo puede regular el procedimiento la Dirección de Carrera?

Charlie Whiting: "El alerón trasero del monoplaza se puede ajustar mediante un actuador sobre el cual el piloto tiene control en todo momento, sin embargo, sólo puede utilizarse cuando el sistema electrónico de a bordo (FIA ECU) notifica al piloto que está autorizado a hacerlo".

"La proximidad del coche de delante se detecta antes de la recta en la que puede activarse el alerón móvil; si el coche de detrás está a menos de un segundo (según los cronometrajes parciales instalados en el circuito) el piloto recibirá instrucciones de que su sistema está "activado", aunque sólo podrá utilizarlo cuando llegue al punto señalado en la siguiente recta. Este punto estará habitualmente a 600 metros antes del punto de frenado para la siguiente curva. Sin embargo, esto podrá ajustarse de acuerdo con los datos recogidos durante las pruebas y las sesiones de entrenamiento".



P: ¿Con qué idea se introdujo esta nueva normativa?

CH: "Fue una propuesta de los equipos a la FIA con el único objetivo de mejorar el potencial de adelantamiento, no de facilitarlo. La FIA siempre está dispuesta a escuchar las sugerencias para mejorar el espectáculo y buscamos una solución que resultara del agrado tanto de los equipos como de los espectadores".



P: ¿No le preocupa que esto pueda confundir a los espectadores?

CH: "No hay motivo para suponer que los espectadores vayan a sentirse confundidos. El funcionamiento del alerón tal y como lo hemos descrito es sencillo. Habrá marcas (líneas) en el circuito para señalar la zona en la que se detecta la proximidad de un coche y una línea atravesando la pista en el punto en el que los pilotos que lleven el sistema activado puedan utilizarlo. Además los operadores de televisión recibirán una señal cada vez que se active un sistema, lo cual se mostrará a los espectadores".



P: ¿Cómo se siente con respecto a los comentarios de que la Dirección de Carrera determinará el resultado de la carrera?

CH: "Como hemos explicado, la Dirección de Carrera no puede influir en el resultado de una carrera; los coches simplemente tendrán que estar a un segundo del coche de delante; el sistema se activará automáticamente y el piloto podrá utilizarlo en el punto predeterminado. La Dirección de Carrera no puede intervenir de ninguna manera".



P: ¿Cómo podrá evitar que los pilotos se pongan detrás del líder para "dar un salto" en la recta final?

CH: "Si un coche es capaz de colocarse a menos un segundo del líder al entrar en la última curva de la última vuelta, no parece probable que pueda adelantarlo antes de la línea de meta. En cambio si un coche se coloca a menos de un segundo de cualquier otro coche, su piloto tendrá la oportunidad de adelantarlo, independientemente de sus posiciones relativas en la carrera".

"Sin embargo, no hay que olvidar que la distancia en la que puede utilizarse el Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS) se ajustará con la intención de "ayudar" al piloto que viene detrás, no con la de garantizarle una maniobra de adelantamiento".



P: ¿Cómo afectará a la velocidad del coche este dispositivo? ¿Es que se obtendrá un aumento de velocidad de aproximadamente 6/7km/h o más?

CH: "Basándose en el trabajo de simulación llevado a cabo hasta ahora, la diferencia entre un coche con el sistema DRS y otro que no lo tenga debería situarse entre los 10 ó 12 km/h al final de la recta".



P: ¿ Se ha tenido en cuenta la cuestión de la fiabilidad? Al fin y al cabo los sistemas electrónicos se estropean a veces.
CH: "Hemos configurado el software de tal manera que el piloto pueda saltarse el sistema si, por ejemplo, fallase por algún motivo el detector de proximidad. Esto sólo se permitiría si el equipo recibe instrucciones específicas del Director de Carrera para hacerlo. Se impondrán cuantiosas multas en caso de uso no autorizado".



P: ¿Se utilizará el alerón móvil durante los entrenamientos o las calificaciones?

CH: "Se podrá utilizar libremente el alerón trasero móvil durante los entrenamientos y las calificaciones, en cualquier lugar y en cualquier vuelta. No será utilizado como un sistema para adelantar durantes estas sesiones sino como un medio para ganar tiempo en una vuelta. Sin embargo, esto significa que el coche deberá estar correctamente ajustado para la carrera. Si su utilización fuera prohibida o restringida durante las calificaciones, los equipos serían motivados a ajustar el coche únicamente para la carrera, en detrimento de los resultados en clasificaciones".



P: ¿Cuándo espera que se tome la decisión definitiva de implantar este nuevo sistema?

CH: "Puesto que hemos recogido todas las informaciones que necesitábamos durante los últimos entrenamientos, se tomará una decisión en los próximos días e informaremos a los equipos".



P: ¿Asignará la FIA una sesión de entrenamiento para evaluar este nuevo sistema?

CH: "Se ha hablado de ello, pero aún no se ha tomado ninguna decisión. Vamos a examinar la posibilidad de utilizar parte de la sesión de entrenamientos libres en Melbourne con los equipos la víspera de los primeros entrenamientos".



P: ¿Cómo afecta el alerón trasero móvil al Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS)?

CH: "El DRS no afectará en nada al KERS. Este último podrá ser utilizado por todos los pilotos en cualquier momento; naturalmente, el siguiente piloto podrá usar ambos, aunque son sistemas independientes".



P: ¿Cómo cree que las nuevas normas afectarán al manejo del coche y en particular, cómo se verán afectados los neumáticos, teniendo en cuenta que Pirelli está en su primera temporada?

CH: "Creemos que el efecto sobre los neumáticos será poco importante ya que el apoyo aerodinámico debería estar en niveles normales cuando los neumáticos están cargados lateralmente. Sin embargo, esto es algo que sólo se podrá evaluar con exactitud después de haber utilizado el sistema más intensamente".



P: ¿Que otros cambios normativos se prevén para 2011?

CH: "Las siguientes:
‐ Prohibición de los "dobles difusores".
‐ Prohibición de los Conductos F (sistemas de sustentación del alerón trasero activado por el piloto).
‐ Unas pruebas más rigurosas de carga/flexión del ala delantera y la parte delantera del fondo.
‐ Un cable adicional de sujeción en cada rueda.
‐ Paneles anti‐intrusión instalados en el monocasco alrededor de las piernas del piloto.
‐ Una prueba de carga adicional en cada chasis en un punto situado debajo del asiento del piloto.
‐ Las cajas de cambio tendrán que durar al menos cinco carreras en lugar de cuatro.
‐ Introducción de un tiempo de calificación mínimo del 107%".


F1aldía vía FIA

[NachoBcn]

Esta claro que nos toma por idiotas. Menudo Hp... alfalfa le daba yo de comer todo el putto dia... mammon!!