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ANÁLISIS TÉCNICO – PAR MOTOR – TORQUE




La potencia es la velocidad con la que un trabajo se realiza, es decir, la tasa de transferencia de energía por una fuerza. La fuerza de rotación generada por un motor (por el cual se transfiere la energía) se denomina par motor.

RPM es el acrónimo de “rotación por minuto”. Es la velocidad a la que el motor mueve el volante de inercia o el volante motor.

Los motores de combustión interna (ICE) no producen el mismo impulso a diferentes velocidades, por tanto, no habría unas revoluciones por minuto máximas a las que el motor generaría la potencia máxima. Ocurre lo mismo con el par.

Una de las características de los motores de combustión es que proporcionan la máxima potencia con un par menor, a diferencia de un par mucho más alto.

Es decir, la potencia es la cantidad de energía que un motor puede transferir en el tiempo, mientras que el par es la capacidad de carga. De este modo, todo depende de lo que el usuario necesite. Si se requiere mayor aceleración, se necesita mayor potencia. Sin embargo, a mayor carga, mayor par motor.

Las revoluciones por minuto señala a qué rpm el propulsor puede proporcionar mayor potencia o mayor par. Los coches de gasolina tienen una mayor entrega de potencia, mientras que, a su vez, los de gasoleo tienen un mejor par motor.

Para aceleraciones, se precisa de potencia y par. Esto se traduce en que el par es la velocidad a la que el motor produce energía. Cabe recordar que la aceleración es la tasa de cambios de velocidad, por lo que urge vencer la resistencia para lograr mantener una velocidad (la fricción de la carrertera, el drag, y la fricción de las partes móviles del coche).

Normalmente, las RPM entre el par máximo y la máxima potencia marca el límite entre conducir y pilotar.





[b]La combustión de gas en el cilindro crea una presión contra el pistón. Esta presión forma una fuerza contra la cabeza del pistón que lo impulsa hacia abajo. La fuerza es transmitida desde el pistón hasta la biela, y de la biela al cigüeñal.
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[b]Al par se le denomina momento o momento de una fuerza, el cual no debe ser malinterpretado con las distintas definiciones de ‘momento’ en física. En el contexto de la ingeniería mecánica, el término ‘momento’ y ‘par’ no son, necesariamente, intercambiables, es decir, cada uno se refiere a un campo específico.
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El par se utiliza para describir la fuerza rotacional utilizada en una lleva inglesa, mientras que el momento se emplea para ilustrar la fuerza de flexión en una viga.

La magnitud del par de torsión depende de tres unidades: la fuerza aplicada, la longitud del brazo que conecta el eje con el punto de fuerza y el ángulo entre estos dos.

Donde,

[b]es el vector del par, dondees la magnitud del par de giro.
es el vector de la longitud de la palanca, siendo ‘r’ la longitud de la palanca.
es el vector de la fuerza, donde F es la fuerza aplicada.
[img=9x0]https://albrodpulf1.files.wordpress.com/2014/04/torque_angle.gif?w=9&h=14[/img]es el ángulo que forma la palanca con la fuerza.[/b]


[b]En realidad, [b]la mayoría de los coches de Fórmula 1 tienen configuraciones aerodinámica que mueven el equilibrio aerodinámico hacia la parte delantera a medida que la altura de la carrocería baja y el morro se hunde. El cambio de distribución de carga hacia la parte trasera será más pronunciada a medida que cae la velocidad.[/b][/b]


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La recolección de mayor energía bajo frenada afectará ostensiblemente a la frenada de las ruedas traseras, por lo que se permitió un sistema que controle esta frenada del tren posterior. Este sistema se utiliza para compensar el efecto del MGU-K ayudando al esfuerzo empleado en la parte trasera al frenar, negando la necesidad de variar en exceso el reparto de pesos durante una frenada.


El turbocompresor, o turbo, es básicamente una pequeña turbina que funciona como una bomba. El turbo en sí mismo puede variar en peso y en tamaño, pesando, aproximadamente entre 15-25 kg en un coche de calle. La masa del sistema entero puede ostentar los 30 kg o incluso más.

El turbo está compuesto de dos canales, la entrada al escape y la entrada al compresor. Cada canal contiene una sección de la turbina. En la imagen de abajo es apreciable cómo la turbina atraviesa los dos canales. Los rotores de la turbina están conectados mediante un eje en un sistema de rodamiento, que con la ayuda del aceite pasando a través del sistema suministrando lubricación.

[b]Cuanto más gases circulan por el sistema turbo, la velocidad del motor aumenta consideramente, y en consecuencia, la velocidad de la turbina. En algunos coches de alto rendimiento, la turbina puede alcanzar la friolera cifra de 240.000 revoluciones por minuto. En los monoplazas de Fórmula 1 estará limitada a 125.000 vueltas por minuto.
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[b]ANÁLISIS TÉCNICO – ANÁLISIS DE ELEMENTOS FINITOS – FEA
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[b]Hace unos años, Boeing, empresa estadounidense especializada en aeronáutica y defensa, dio a conocer un documental en televisión sobre el desarrollo de sus aviones 777. Incluían una ‘crash test’ de un prototipo de ala. El ala fue expuesta a una prueba de peso en la que simulaba la aplicación de una fuerte presión aerodinámica durante un vuelo, especificándose una fuerza del 150%.
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El proyecto que fue diseñado para experimentar la carga máxima en fuerzas G, siendo 4 G’s lo que soportó la estructura. Sin embargo, nunca se llegó a operar intencionadamente a ese nivel.

En el test, la estructura del ala falló cuando iba por 153% de carga. Dado que existe un peso considerable en el diseño de aeronaves con estas alas, este resultado fue un final extraordinario. La precisión de este resultado requirió un excelente Análisis de Elementos Finitos (FEA), así como la caracterización de materiales, tolerancias dimensionales, métodos de fabricación exactos, y un banco de pruebas muy preciso.

No es necesario decir que, la deformación de la estructura fue un ‘desplazamiento enorme’ de manera que tuvo que emplearse un análisis no lineal.

El Análisis de Elementos Finitos (FEA) nació por primera vez en 1943 por Richard Courant, quien empleó el método Ritz de análisis numérico y la minimización en el cálculo de variables para obtener soluciones aproximadas de sistemas de vibración.

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El Análisis de Elementos Finitos (FEA) es una técnica numérica basada en ordenador que sirve para calcular la fuerza y el comportamiento de una estructura de ingeniería. Puede ser empleada para valorar la deflexión, el estrés, vibración, el comportamiento en bucle y muchos otros fenómenos.








Normalmente, el método FEA es la opción más elegida en los distintos de análisis de la mecánica estructural (dando resultado a la deformación y la tensión en cuerpos sólidos o la dinámica de estructuras), mientras que la Dinámica Computacional de Fluidos (CFD) tiende a usar el modelado dinámico de fluidos o volúmenes finitos (FVM), especialmente para tratar los problemas de flujos externos alrededor del coche.

Durante años, el mayor problema en este campo, con el variado número de software, era importar y exportar los resultados de un programa a otro.

Distintos tipos de software se han programado para unir estas herramientas de análisis estructural con CFD, solventando la interacción con las estructuras de flujo.

Típicamente, [b]el transcurso del aire producen presiones y/o temperaturas que deforman el armazón de contacto. A su vez, estas deformaciones estructurales cambian el campo de flujo. La capacidad del software para recrear la interacción de una estructura flexible sumergida en un campo de flujo en movimiento, es un componente crítico de la fase de diseño para muchos campos de la ingeniería.[/b]



[b]La interacción de la estructura de flujo (FSI) es de vital importancia en la determinación de la estabilidad y la respuesta de un ala de avión. De esta forma, se estudia la respuesta de un sensor de alta presión que se introduce en un tubo de flujo (llamado comúnmente como túnel del viento) o un alerón que genera downforce en un coche de carreras.

La importancia de esta herramienta de diseño a menudo se ve ensombrecida por la dificultad al generar modelos numéricos para un problema FSI además del tiempo requerido en establecer una malla de calidad. El modelado se complica aún más por los distintos requisitos de malla para los dominios estructurales y de fluidos.[/b]

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al colega le hago confianza ,,pero me lo traigoa  aqui pa que vea lo que le espera ,,,

[enrike hu fr]

esperate que ya llegamos ,,::

[Madriles]

Aunque se Enrike,que sabes,que me referia a las chicas del foro,deberias de saber,que se,que nosotras,las safetys:

Somos:mejores,mas dulces,mas alegres,mas inteligentes y mejores seguidoras de Fernando....  .....que esas "vigilantes de la playa"...

Un besote 

+100000

#DemostradoEstá

[amanoth]

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sin lugar a dudas   ,,!!!!!!!!!!!!!!las de la playa son unicamente en Monaco  ,por si el coche acaba en el agua 

[enrike hu fr]

GP de monaco ,,la rascasse ,,vaya curva   .!!!!!!:::::::::::::

  

algunos equipos a encontrado como refrigerar la parte de atras  ,,dado que se espera que sufriran por las temperaturas 



mientras que otros enfrian la parte delantera 




pongo la foto de un tio para que no sea un post machista y para la compañera Sandra que vea que pienso en ella  el tio se ha quedado de piedra   cuando le dije que era para el Safety que le hacia la foto 

[enrike hu fr]

que la fuerza nos acompañe,,,,!!!!!!!!!!