¿Donde se encuentra Ferrari?
Arranca la temporada en forma de entrenamientos invernales y muchos empiezan ya a mojarse con sesudas explicaciones tras ver arrancar los coches en Jerez… pero nadie se moja con una de las verdaderas incógnitas de este año: ¿dónde está Ferrari?.
![[Imagen: ferrarienjerez.jpg]](http://img17.imageshack.us/img17/8383/ferrarienjerez.jpg)
El equipo más laureado de la historia invirtió en 2011 cantidades ingentes de dinero en recabar un escueto beneficio en pista: una solitaria victoria en Silverstone. En esa pista se suspendieron temporalmente los escapes soplones y muchos pensaron que era esa y no otra la verdadera causa de la limitada eficacia de los bólidos de Maranello la temporada pasada. Muchos vieron que si los italianos fallaban en esta tecnología, al eliminarse el gadget, la lucha quedaría más igualada, pero no está tan claro que esta será la clave de un avance automático. Los que se aprovechaban del invento irán a un poco peor, pero…. ¿cuanto peor? Sospechamos que poco.
Desde la marcha del Dream Team -Schumacher, Todt,Brawn,Byrne- Ferrari padeció una sequía de ideas galopante. Sus competidores inventaron las branquias de refrigeración (Renault), la aleta de tiburón (Red Bull), el difusor de doble plano (Brawn), la suspensión trasera pull-rod (Red Bull), la configuración en cuña con un morro apuntando al suelo y el serete del coche hacia arriba, (Red Bull), las alas flexibles (Red Bull), los pontones en "L" (McLaren), el F-duct (McLaren)… ¿y que inventó Ferrari? Pues la publicidad de tabaco invisible; estilo publicitario, por cierto, que nadie más copió, y el nombre de un coche, "el F-150", que por cierto ya estaba pillao.
Si quieres ganar en la F1 tienes que innovar, revolucionar y exprimir la olla de sus técnicos hasta que salga zumo de idea. No basta con hacer un coche rápido, sino que hay que crear un coche superior. Hay equipos que vegetan la parrilla sin más objetivo que zascandilear por ahí, dar tarea a su gente, justificar la presencia en las carreras a sus patrocinatas, pero no, Ferrari no está ahí para eso; Ferrari tiene que ganar, tiene que demostrar porqué está ahí, recrear su historia y seguir aumentando el mito.
Una vez defenestrado Aldo Costa, y comprados a golpe de talonario un buen puñado de ingenieros puestos a las órdenes de Pat Fry, no quedaba otra que abandonar a mediados de año el poco exitoso Ferrari 150º Italia y arremangarse con un nuevo pepino. En 2010, Alonso lo tuvo a huevo, de ahí que el equipo pusiera todos los medios para empujar hasta el final, y el coche del año siguiente naciera tarde, y muy probablemente por ello, peor que si lo hubieran parido antes. De lo visto, se puede sacar en consecuencia que el F2012 vio la luz con anterioridad, aunque tampoco se puede sacar una conclusión clara y evidente.
La pregunta más retuiteada, feisbuqueada, replicada, repetida, escuchada pero no respondida estos días atrás ha sido… atentos:
"¿Tenemos coche o qué…?" (o qué… o qué… o que, declara el eco)
Bueno, pues de momento sólo "qué", porque nadie ha conseguido obtener una imagen clara de donde está el pepino colorao. Felipe Massa rodó con él en Jerez y arrojó tiempos más bien chungos. "Si, si, es que están probando"… 'si, ya… me vas a convencer de que nadie sale a pista a hacer un tiempazo, ¿no?, aunque na más que sea para explorar los límites del coche…' El último par de jornadas llegó 'el de Asturias' y le pegó una rebaja a los tiempos más que notable, rebañando más de tres segundos desde la primera jornada y logrando el mejor tiempo del último día en territorio andaluz. Fue una supervuelta con no demasiada gasolina a la que siguieron otros giros menos espectaculares, algo habitual en Alonso cuando anda probando cosillas.
La respuesta a la pregunta del principio es clara y evidente: ni siquiera Ferrari sabe muy bien donde está. ¿Están perdidos?, er… no, pero el coche es tan raro y novedoso que aún le están cogiendo la medida, y prueba de ello es la masiva diferencia de tiempos entre la primera y la última jornada. Maranello ha parido un coche con una larga lista de novedades que poco menos que han tenido que cambiar sus sistemas de medición. Suspensión trasera y delantera tipo pull-rod (único equipo con ella delante), asiento más recto y alto, motor más avanzado para dejar sitio a una caja de cambios más larga y estrecha, pontones más estrechos y con entradas de aire más pequeñas, el escalón de pato de delante, alargados pilones de sujeción del ala delantera para dirigir el aire, entrada de aire al motor más pequeña, zaga más estrecha gracias a la nueva caja de cambios para llevar aire desde arriba al difusor, alerón delantero más amplio… son muchos cambios.
El propio Fernando Alonso lo decía públicamente en la rueda de prensa, "ahora el coche frena distinto, siento más la dirección, se va en sitios donde antes no se iba". De entrada el problema más doloroso, el de calentar apropiadamente los Pirelli, parece ser algo del pasado y esto no parece preocupar en exceso a los técnicos encarnados. Avanzan, pero no basta.
Al parecer -en una filosofía muy de McLaren-, el F2012 está ajustado al límite en sus capacidades y tolerancias, y prueba de ello fueron las averías hidráulicas sufridas en Jerez, algo impropio de un equipo de su experiencia con fallos donde muy rara vez los han tenido… han cambiado cosas. Hay un rumor apócrifo acerca de una repentina e inexplicable pérdida de downforce en mitad de las curvas de alta velocidad. Al parecer la superficie de la carrocería encarnada cedía ante la presión del aire y se perdía el perfil aerodinámico del conjunto, en perjuicio del agarre 'aéreo'. La pieza fue modificada y reforzada, pero es señal de que incluso se ha llevado al límite la resistencia de los materiales.
Cuando se revoluciona pueden ocurrir dos cosas: que dispares al aire y derribes un ave por pura chorra (el caso Brawn), o que tengas que tocar y retocar hasta que tu idea funcione (el caso Red Bull). En el primer caso, el monoplaza Campeón del Mundo de 2009 se mostró rapidísimo de manera instantánea, "es para la foto, que no tienen patrocinadores" se oía en voz alta fueras a donde fueras… fue imbatible aquel año. En Red Bull palmaron de manera espectacular varios años cuando recogieron el descompensado equipo Jaguar, hasta que dieron con la tecla, y crearon un bólido que está marcando una época.
En Ferrari han sido valientes, arriesgados, ambiciosos, pero hasta el último día de pruebas de Montmeló no sabremos si el F2012 pertenece al primer o al segundo grupo pero parece, a priori, que al primero no. Si Fry y sus chicos han creado un buen coche en lo que si que parece una buena base para trabajar durante dos-tres años, tendrán que comprenderlo, pulirlo, evolucionarlo y hacerlo crecer hasta ponerlo delante de manera sólida… pero que hablen de buena base descarta de manera automática que piensen que tienen un coche ganador :-(
La temporada es larga y durante el año veremos avanzar un diseño complejo; seguramente la segunda parte de la temporada seguramente traerá más color al equipo rojo tras madurar las nuevas tecnologías aplicadas. Si a Ferrari le ocurre con ellas lo que al Brawn de 2009 arrasará a la competencia y todos les copiarán sus gadgets, pero hasta ahora no se ha visto que esto pueda ocurrir con claridad; pero puede que les ocurra lo que a Red Bull y tengan que volver a echar mano de un cargamento de paciencia y esperar a pulir su concepto con miras a años venideros. Si esto es así… (ay), su año será 2013.
La respuesta puede que la tengamos no en la segunda tanda de pruebas de Montmeló, sino en Melbourne. Dos o tres carreras más tarde sabremos con más exactitud que les ha salido a los italianos. Mientras… pues lo de antes: esperar, y mirar de reojo.
Fuente: Thef1.com -- By Virutas
By Diosfenix
Arranca la temporada en forma de entrenamientos invernales y muchos empiezan ya a mojarse con sesudas explicaciones tras ver arrancar los coches en Jerez… pero nadie se moja con una de las verdaderas incógnitas de este año: ¿dónde está Ferrari?.
![[Imagen: ferrarienjerez.jpg]](http://imageshack.us/photo/my-images/17/ferrarienjerez.jpg/)
El equipo más laureado de la historia invirtió en 2011 cantidades ingentes de dinero en recabar un escueto beneficio en pista: una solitaria victoria en Silverstone. En esa pista se suspendieron temporalmente los escapes soplones y muchos pensaron que era esa y no otra la verdadera causa de la limitada eficacia de los bólidos de Maranello la temporada pasada. Muchos vieron que si los italianos fallaban en esta tecnología, al eliminarse el gadget, la lucha quedaría más igualada, pero no está tan claro que esta será la clave de un avance automático. Los que se aprovechaban del invento irán a un poco peor, pero…. ¿cuanto peor? Sospechamos que poco.
Desde la marcha del Dream Team -Schumacher, Todt,Brawn,Byrne- Ferrari padeció una sequía de ideas galopante. Sus competidores inventaron las branquias de refrigeración (Renault), la aleta de tiburón (Red Bull), el difusor de doble plano (Brawn), la suspensión trasera pull-rod (Red Bull), la configuración en cuña con un morro apuntando al suelo y el serete del coche hacia arriba, (Red Bull), las alas flexibles (Red Bull), los pontones en "L" (McLaren), el F-duct (McLaren)… ¿y que inventó Ferrari? Pues la publicidad de tabaco invisible; estilo publicitario, por cierto, que nadie más copió, y el nombre de un coche, "el F-150", que por cierto ya estaba pillao.
Si quieres ganar en la F1 tienes que innovar, revolucionar y exprimir la olla de sus técnicos hasta que salga zumo de idea. No basta con hacer un coche rápido, sino que hay que crear un coche superior. Hay equipos que vegetan la parrilla sin más objetivo que zascandilear por ahí, dar tarea a su gente, justificar la presencia en las carreras a sus patrocinatas, pero no, Ferrari no está ahí para eso; Ferrari tiene que ganar, tiene que demostrar porqué está ahí, recrear su historia y seguir aumentando el mito.
Una vez defenestrado Aldo Costa, y comprados a golpe de talonario un buen puñado de ingenieros puestos a las órdenes de Pat Fry, no quedaba otra que abandonar a mediados de año el poco exitoso Ferrari 150º Italia y arremangarse con un nuevo pepino. En 2010, Alonso lo tuvo a huevo, de ahí que el equipo pusiera todos los medios para empujar hasta el final, y el coche del año siguiente naciera tarde, y muy probablemente por ello, peor que si lo hubieran parido antes. De lo visto, se puede sacar en consecuencia que el F2012 vio la luz con anterioridad, aunque tampoco se puede sacar una conclusión clara y evidente.
La pregunta más retuiteada, feisbuqueada, replicada, repetida, escuchada pero no respondida estos días atrás ha sido… atentos:
"¿Tenemos coche o qué…?" (o qué… o qué… o que, declara el eco)
Bueno, pues de momento sólo "qué", porque nadie ha conseguido obtener una imagen clara de donde está el pepino colorao. Felipe Massa rodó con él en Jerez y arrojó tiempos más bien chungos. "Si, si, es que están probando"… 'si, ya… me vas a convencer de que nadie sale a pista a hacer un tiempazo, ¿no?, aunque na más que sea para explorar los límites del coche…' El último par de jornadas llegó 'el de Asturias' y le pegó una rebaja a los tiempos más que notable, rebañando más de tres segundos desde la primera jornada y logrando el mejor tiempo del último día en territorio andaluz. Fue una supervuelta con no demasiada gasolina a la que siguieron otros giros menos espectaculares, algo habitual en Alonso cuando anda probando cosillas.
La respuesta a la pregunta del principio es clara y evidente: ni siquiera Ferrari sabe muy bien donde está. ¿Están perdidos?, er… no, pero el coche es tan raro y novedoso que aún le están cogiendo la medida, y prueba de ello es la masiva diferencia de tiempos entre la primera y la última jornada. Maranello ha parido un coche con una larga lista de novedades que poco menos que han tenido que cambiar sus sistemas de medición. Suspensión trasera y delantera tipo pull-rod (único equipo con ella delante), asiento más recto y alto, motor más avanzado para dejar sitio a una caja de cambios más larga y estrecha, pontones más estrechos y con entradas de aire más pequeñas, el escalón de pato de delante, alargados pilones de sujeción del ala delantera para dirigir el aire, entrada de aire al motor más pequeña, zaga más estrecha gracias a la nueva caja de cambios para llevar aire desde arriba al difusor, alerón delantero más amplio… son muchos cambios.
El propio Fernando Alonso lo decía públicamente en la rueda de prensa, "ahora el coche frena distinto, siento más la dirección, se va en sitios donde antes no se iba". De entrada el problema más doloroso, el de calentar apropiadamente los Pirelli, parece ser algo del pasado y esto no parece preocupar en exceso a los técnicos encarnados. Avanzan, pero no basta.
Al parecer -en una filosofía muy de McLaren-, el F2012 está ajustado al límite en sus capacidades y tolerancias, y prueba de ello fueron las averías hidráulicas sufridas en Jerez, algo impropio de un equipo de su experiencia con fallos donde muy rara vez los han tenido… han cambiado cosas. Hay un rumor apócrifo acerca de una repentina e inexplicable pérdida de downforce en mitad de las curvas de alta velocidad. Al parecer la superficie de la carrocería encarnada cedía ante la presión del aire y se perdía el perfil aerodinámico del conjunto, en perjuicio del agarre 'aéreo'. La pieza fue modificada y reforzada, pero es señal de que incluso se ha llevado al límite la resistencia de los materiales.
Cuando se revoluciona pueden ocurrir dos cosas: que dispares al aire y derribes un ave por pura chorra (el caso Brawn), o que tengas que tocar y retocar hasta que tu idea funcione (el caso Red Bull). En el primer caso, el monoplaza Campeón del Mundo de 2009 se mostró rapidísimo de manera instantánea, "es para la foto, que no tienen patrocinadores" se oía en voz alta fueras a donde fueras… fue imbatible aquel año. En Red Bull palmaron de manera espectacular varios años cuando recogieron el descompensado equipo Jaguar, hasta que dieron con la tecla, y crearon un bólido que está marcando una época.
En Ferrari han sido valientes, arriesgados, ambiciosos, pero hasta el último día de pruebas de Montmeló no sabremos si el F2012 pertenece al primer o al segundo grupo pero parece, a priori, que al primero no. Si Fry y sus chicos han creado un buen coche en lo que si que parece una buena base para trabajar durante dos-tres años, tendrán que comprenderlo, pulirlo, evolucionarlo y hacerlo crecer hasta ponerlo delante de manera sólida… pero que hablen de buena base descarta de manera automática que piensen que tienen un coche ganador :-(
La temporada es larga y durante el año veremos avanzar un diseño complejo; seguramente la segunda parte de la temporada seguramente traerá más color al equipo rojo tras madurar las nuevas tecnologías aplicadas. Si a Ferrari le ocurre con ellas lo que al Brawn de 2009 arrasará a la competencia y todos les copiarán sus gadgets, pero hasta ahora no se ha visto que esto pueda ocurrir con claridad; pero puede que les ocurra lo que a Red Bull y tengan que volver a echar mano de un cargamento de paciencia y esperar a pulir su concepto con miras a años venideros. Si esto es así… (ay), su año será 2013.
La respuesta puede que la tengamos no en la segunda tanda de pruebas de Montmeló, sino en Melbourne. Dos o tres carreras más tarde sabremos con más exactitud que les ha salido a los italianos. Mientras… pues lo de antes: esperar, y mirar de reojo.
Fuente: Thef1.com -- By Virutas
By Diosfenix
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