28-02-2012, 23:24
Ferrari ya prueba su misma orientación y McLaren tiene hasta tres posiciones
Utiliza un trozo de la suspensión para canalizar los gases al difusor y ganar agarre
![[Imagen: thump_74868971330091959extrasnoti.jpg]](http://s3.subirimagenes.com:81/otros/previo/thump_74868971330091959extrasnoti.jpg)
"No sé si es la clave, pero desde luego los escapes es la zona de mayor potencial de mejora y en la que nos estamos centrando más tiempo esta pretemporada", reconoció a MARCA en Barcelona Sergio Pérez, piloto de Sauber, que brilló con un segundo puesto.
Están siendo la sensación de la pretemporada, la fuente de las discusiones entre los técnicos de la Fórmula 1, de las críticas del propio Adrian Newey, que a veces parece por encima del bien y del mal. Los dichosos escapes, su posición, su influencia, el transporte de los gases y su dirección.
Fue la gran apuesta el año pasado con el RB7, la que le dio ventaja sobre los demás, porque estaban enrasados y soplaban al difusor. Nadie les pudo copiar al cien por cien entonces y, pese al cambio del reglamento de este año, parece que siguen marcando por dónde sopla el aire en el Gran Circo.
Antes, los tubos iban alojados en el suelo, ahora tienen que estar a la altura del motor, la sección de salida debe ser cilíndrica y no puede ser plana como antes. Pero Newey ha inventado otra solución para intentar recuperar algo del apoyo que proporcionaba ese gas de los escapes: ha aprovechado el triángulo de la suspensión y lo ha retrasado justo hasta la altura de la salida del escape para que éste sirva de deflector.
Es decir, para que canalice ese aire (llega hasta los 400 km/h) hacia la parte superior del difusor. Y ha tenido que reforzarlo con Pyrotec para soportar las altísimas temperaturas, que podrían afectar al material. Esa fuerza de los gases ejerce presión hacia abajo para que el coche sea más estable en curva. Newey, además, se queja de que los demás rivales están usando el propio carenado de los escapes para redirigir el flujo, algo prohibido por el reglamento y que él ha toreado con lucidez.
Sin agarre
El caso es que Ferrari tenía una orientación diferente en sus escapes en los primeros test de Jerez. Con los tubos muy abiertos hacia el exterior, enfocados hacia la toma de aire de los frenos traseros. Los pilotos no acabaron muy contentos, porque no tenían el agarre adecuado en las curvas, ya que cambiaba caprichosamente, y aquí en Barcelona los ha variado, recortando hasta la carrocería para ubicarlos en otra posición, más centrada y muy parecida a la de Red Bull. "Son coches muy difíciles de pilotar este año", valoraba Fernando al terminar el día.
Ferrari no tuvo problemas en reconocer oficialmente ese trabajo sobre la zaga del F2012: "Estamos trabajando en diferentes configuraciones de los escapes, interesante pero es un trabajo que lleva mucho tiempo", comunicó el equipo. Fernando no quiso ni entrar cuando se le cuestionó si gracias a moverlos el coche ha empezado a ir mejor: "Es una pregunta técnica, no mediática, sólo puedo decir que continuamos trabajando en la mejor configuración del coche para Melbourne".
No son los únicos que andan moviendo los escapes para buscar el tiro perfecto de los gases y el agarre perdido en la zaga. Según ha podido saber MARCA, McLaren tiene hasta tres posiciones preestablecidas en las que puede colocar el final de los mismos. Están carenados para que nadie sepa lo que hace, con cortes mínimos en la carrocería para que no se aprecie ni en las fotografías tomadas en primeros planos.
Mayor ingenio
Sauber, también con motor Ferrari, igualmente probó otras tres posiciones de salida de los mismos. Incluso el propio Red Bull los mueve levemente para encontrar el punto perfecto.
De todas formas, la mayor ventaja del año pasado en el tema de los gases de los escapes es que cuando el piloto levantaba el pie del acelerador (en plena curva) el aire caliente seguía saliendo con la misma intensidad, cosa que ahora tampoco puede suceder, ya que se ha prohibido también esta utilización de los mapas de motor.
Por tanto, aún con todo el ingenio de Newey, se puede recuperar algo del agarre perdido, pero no todo, aunque quizás ese porcentaje pueda marcar la diferencia en la primera carrera de Melbourne. Reducir esa distancia con Red Bull es la otra carrera que tienen los equipos antes del debut. Para eso están los test.
Utiliza un trozo de la suspensión para canalizar los gases al difusor y ganar agarre
"No sé si es la clave, pero desde luego los escapes es la zona de mayor potencial de mejora y en la que nos estamos centrando más tiempo esta pretemporada", reconoció a MARCA en Barcelona Sergio Pérez, piloto de Sauber, que brilló con un segundo puesto.
Están siendo la sensación de la pretemporada, la fuente de las discusiones entre los técnicos de la Fórmula 1, de las críticas del propio Adrian Newey, que a veces parece por encima del bien y del mal. Los dichosos escapes, su posición, su influencia, el transporte de los gases y su dirección.
Fue la gran apuesta el año pasado con el RB7, la que le dio ventaja sobre los demás, porque estaban enrasados y soplaban al difusor. Nadie les pudo copiar al cien por cien entonces y, pese al cambio del reglamento de este año, parece que siguen marcando por dónde sopla el aire en el Gran Circo.
Antes, los tubos iban alojados en el suelo, ahora tienen que estar a la altura del motor, la sección de salida debe ser cilíndrica y no puede ser plana como antes. Pero Newey ha inventado otra solución para intentar recuperar algo del apoyo que proporcionaba ese gas de los escapes: ha aprovechado el triángulo de la suspensión y lo ha retrasado justo hasta la altura de la salida del escape para que éste sirva de deflector.
Es decir, para que canalice ese aire (llega hasta los 400 km/h) hacia la parte superior del difusor. Y ha tenido que reforzarlo con Pyrotec para soportar las altísimas temperaturas, que podrían afectar al material. Esa fuerza de los gases ejerce presión hacia abajo para que el coche sea más estable en curva. Newey, además, se queja de que los demás rivales están usando el propio carenado de los escapes para redirigir el flujo, algo prohibido por el reglamento y que él ha toreado con lucidez.
Sin agarre
El caso es que Ferrari tenía una orientación diferente en sus escapes en los primeros test de Jerez. Con los tubos muy abiertos hacia el exterior, enfocados hacia la toma de aire de los frenos traseros. Los pilotos no acabaron muy contentos, porque no tenían el agarre adecuado en las curvas, ya que cambiaba caprichosamente, y aquí en Barcelona los ha variado, recortando hasta la carrocería para ubicarlos en otra posición, más centrada y muy parecida a la de Red Bull. "Son coches muy difíciles de pilotar este año", valoraba Fernando al terminar el día.
Ferrari no tuvo problemas en reconocer oficialmente ese trabajo sobre la zaga del F2012: "Estamos trabajando en diferentes configuraciones de los escapes, interesante pero es un trabajo que lleva mucho tiempo", comunicó el equipo. Fernando no quiso ni entrar cuando se le cuestionó si gracias a moverlos el coche ha empezado a ir mejor: "Es una pregunta técnica, no mediática, sólo puedo decir que continuamos trabajando en la mejor configuración del coche para Melbourne".
No son los únicos que andan moviendo los escapes para buscar el tiro perfecto de los gases y el agarre perdido en la zaga. Según ha podido saber MARCA, McLaren tiene hasta tres posiciones preestablecidas en las que puede colocar el final de los mismos. Están carenados para que nadie sepa lo que hace, con cortes mínimos en la carrocería para que no se aprecie ni en las fotografías tomadas en primeros planos.
Mayor ingenio
Sauber, también con motor Ferrari, igualmente probó otras tres posiciones de salida de los mismos. Incluso el propio Red Bull los mueve levemente para encontrar el punto perfecto.
De todas formas, la mayor ventaja del año pasado en el tema de los gases de los escapes es que cuando el piloto levantaba el pie del acelerador (en plena curva) el aire caliente seguía saliendo con la misma intensidad, cosa que ahora tampoco puede suceder, ya que se ha prohibido también esta utilización de los mapas de motor.
Por tanto, aún con todo el ingenio de Newey, se puede recuperar algo del agarre perdido, pero no todo, aunque quizás ese porcentaje pueda marcar la diferencia en la primera carrera de Melbourne. Reducir esa distancia con Red Bull es la otra carrera que tienen los equipos antes del debut. Para eso están los test.
´
Alonso no hay dos sin tres.
Alonso no hay dos sin tres.
![[Imagen: fernando-alonso-rueda-prensa--644x362.jpg]](http://www.abc.es/Media/201103/24/fernando-alonso-rueda-prensa--644x362.jpg)