28-03-2012, 16:10
Antes del Gran Premio de Malasia de Internet se vio inundada de rumores de Ferrari introducirá un coche B-spec en la prueba de mayo en Mugello.
Hemos escuchado demandas similares en los últimos años se han tambaleado cuando Ferrari a principios de la temporada. Pero a pesar de Fernando Alonso en Malasia sorpresiva victoria está claro que tienen problemas significativos con el F2012.
Mucha atención se ha centrado en la suspensión delantera de barra de tracción. El año pasado la mayoría de los equipos siguieron el ejemplo de Red Bull en la adopción de pull-barra de suspensión en la parte trasera del coche, pero Ferrari no lo hizo.
Este año, así como el uso de tracción de la barra de suspensión en la parte trasera de su coche, Ferrari ha convertido en el único equipo que se utiliza en la parte delantera del coche.
El coche se ha visto un puñado en el disco y era más de una segunda vuelta por fuera de ritmo en seco en Sepang.
Es dudoso que este déficit proviene de una sola área. Al parecer, la posición de escape de su coche actual - la llamada 'Acer conductos "- debe ser cambiado a fin de sellar mejor el difusor.
Ferrari probablemente se moverán los escapes hacia delante para permitir más espacio para dar forma al flujo de aire hacia el suelo. Esto significaría un cambio en la estructura de impacto lateral y por lo tanto una nueva prueba de choque.
El signo de interrogación otra rodea el frontal que la barra de suspensión. ¿La Scuderia persisten con el sistema o lo abandonan en favor de una más tradicional barra de empuje del sistema?
En este breve artículo vamos a examinar la diferencia entre los pull-y varilla de empuje de los sistemas y qué tan probable es que Ferrari va a hacer el cambio de nuevo a la barra de empuje.
Los fundamentos de la suspensión en un coche de F1
Un coche de F1 tiene un grado muy pequeño de recorrido de la suspensión en comparación con un coche de carretera. Sus objetivos no son sólo para hacer el coche andar bien sobre los baches, pero para mejorar la tracción y ayudar el rendimiento aerodinámico.
La suspensión de los controles de baches en la pista y rodar en las curvas, tanto las que afectan el manejo del coche. Esto es muy complejo, ya que hay muchas dimensiones en el movimiento del coche, como veremos más adelante.
Suspensión juega un papel vital en el manejo de la aerodinámica. Si una altura constante se puede mantener la aerodinámica del coche funcione mejor.
También los brazos de suspensión y brazos oscilantes pueden actuar para controlar el flujo de aire descendente. El embalaje es también importante - la ventaja principal de la barra de tracción trasera era reducir el centro de gravedad (COG) del coche (que ya veremos cuando examinemos la frontal que se vara en detalle) y para crear más espacio en el zona coque botella para maximizar el flujo de aire sobre el difusor.
Cómo funciona la barra de empuje de la suspensión
La mayoría de los equipos de utilizar un sistema de suspensión barra de empuje similar al mostrado en la primera ilustración en la parte delantera de sus coches.
El brazo de suspensión, de color azul, se conecta desde la parte inferior de la rueda en posición vertical para un balancín situado en la parte superior del chasis. El rockero se conecta la varilla de empuje a una barra de torsión y amortiguador que gestiona 'golpe' - es decir, el movimiento hacia arriba y hacia abajo de una rueda. La barra de torsión es, básicamente, un muelle, pero se tuerce en lugar de comprimido.
Además hay una barra estabilizadora que une la suspensión a través del chasis para controlar el grado de rollo. Este redistribuye peso en el interior del neumático, lo que ayuda a la tracción. Si usted hace la barra demasiado rígido entonces cuando entra en una rueda de chocar el otro le sigue y el coche se siente muy inestable.
Los componentes finales son el inerter y levantar la primavera. El muelle de oleaje gestiona movimiento vertical - es decir, cuando las dos ruedas subir o bajar juntos. Por último la interrelación es un componente muy sutil y está sintonizado a la frecuencia natural de los neumáticos y traduce el movimiento oscilante de la goma en energía rotacional - es una masa girando sobre una barra roscada - nuevo para mejorar la tracción.
Por supuesto, no toda la absorción de los baches se lleva a cabo en la suspensión: las ruedas de caucho flexibles para las cuentas de alrededor del 30% de este movimiento total en un coche de F1.
Por tracción de la varilla contra la varilla de empuje-suspensión
La siguiente ilustración muestra una barra de tracción de puesta a punto. Los componentes y la función son los mismos.
Existen dos diferencias: el brazo de suspensión está conectado desde la parte superior de la vertical a la parte inferior del chasis, y los componentes internos son menores en el chasis.
Esta configuración tiene dos ventajas sobre la barra de empuje. Al colocar los componentes de la suspensión más cerca del suelo del centro de gravedad es menor. Además, el brazo de suspensión está en mejores condiciones para el flujo de aire condición del alerón delantero hacia el pontón lateral así que en teoría hay una ganancia aerodinámica pequeña.
Sin embargo, la forma del chasis está limitada por directrices FIA por lo que la ganancia aerodinámica no es tan grande como lo es cuando tracción barra de suspensión se utiliza en la parte trasera del coche.
Hay dos desventajas principales frontal que la barra de suspensión. Uno es que la espoleta de la parte superior debe transmitir más carga, algunos de los cuales de otro modo habría sido llevado por la barra de empuje. Esto significa que el chasis y la horquilla es necesario reforzar - ver el círculo amarillo. Esto añade peso y niega tanto la ganancia CdG.
La segunda desventaja es que tarda más sintonizar un pull-barra. Esto es importante dado el tiempo limitado de las pruebas en la F1 hoy en día. Los equipos necesitan para ajustar rápidamente la configuración de muelles y amortiguadores, y si los componentes están ocultos esto es más complicado y, potencialmente, reduce el tiempo de pista valiosa.
En resumen, el beneficio neto de cambiar a un pull-rod es una (muy) pequeña ganancia aerodinámica, a expensas de la simplicidad de ajuste. La ilustración final muestra la tracción de la barra y barra de empuje de lado a lado y la diferencia en la geometría y CdG son evidentes.
Sin embargo, Gary Anderson plantea una cuestión interesante en la revista Autosport que puede comprender la parte frontal extraíble barra de puesta a punto.
Mediante la conexión de la barra de empuje a la rueda en posición vertical, el conductor puede utilizar el ángulo de dirección para afectar a la suspensión. Bajo el gobierno del movimiento natural de la barra de empuje reducir la transferencia de carga entre el chasis y eficaz permite una suave puesta a punto.
Lo contrario sucede con un frente de extracción de varilla de modo que está conectado a la horquilla en lugar de la posición vertical para contrarrestar este efecto. Por lo tanto todo lo demás igual que necesita para ejecutar una suspensión más rígida configuración que compromete el agarre mecánico.
En pocas palabras, la afirmación de Anderson es que la atracción del vástago también tiene compromisos mecánicos que más que compensaron las ganancias (pequeña) Aero.
Sin tener acceso a una base de datos y modelos adecuados de dinamo de coches, cuantificar el efecto es difícil. Pero la lógica aparece sonido. No hay duda de que cuando Red Bull presentó la parte trasera de tracción del vástago con los equipos de éxito se han evaluado un frontal que la varilla puesta a punto también. Que sólo un equipo ha adoptado se sugiere que si hay una ganancia probablemente no vale la pena la molestia.
¿Qué sigue para Ferrari?
Ferrari será hacer el cambio de nuevo a la barra de empuje de este año? Personalmente no lo creo, ya que sería un ingreso masivo de fracaso y la ganancia de cualquier manera es mínima.
Lo más probable es un interruptor de nuevo a la barra de empuje para el coche de 2013, a menos que las ganancias aerodinámicas se hacen más evidentes en el re-diseño. Victoria de Ferrari en Malasia hace las cosas un poco más interesantes, como la supuesta desventaja mecánica de tracción del vástago no debe estar en beneficio de la teoría de rendimiento en una superficie resbaladiza.
Sin embargo, la historia de la victoria de Ferrari (a pesar de los enormes esfuerzos de Fernando Alonso) está en su capacidad de cambiar los neumáticos en condiciones de humedad mejor que sus competidores, algo que el Sauber parece aún más adeptos a.
Su decisión puede estar influenciada por el deseo de dar cabida a un estilo de Mercedes-DRS-activado F-duct. O que podría servir como una excusa útil para el abandono de la barra de tracción de set-up en la parte delantera del coche.
Ferrari tienen puestas sus esperanzas en su pueden actualizar. Incluso si los paquetes de actualización funciona de la Scuderia tendrá que luchar para ponerse al día con McLaren y Red Bull como los equipos tienen tres meses de experiencia en la optimización del paquete de 2012 y Ferrari va a empezar desde cero.
Ya el escenario está listo para un fascinante tres días de pruebas en el patio trasero de Ferrari en Mugello en el plazo de dos meses.
F1 tecnología
Traduccion google
http://www.f1fanatic.co.uk/2012/03/28/fe...uspension/
Hemos escuchado demandas similares en los últimos años se han tambaleado cuando Ferrari a principios de la temporada. Pero a pesar de Fernando Alonso en Malasia sorpresiva victoria está claro que tienen problemas significativos con el F2012.
Mucha atención se ha centrado en la suspensión delantera de barra de tracción. El año pasado la mayoría de los equipos siguieron el ejemplo de Red Bull en la adopción de pull-barra de suspensión en la parte trasera del coche, pero Ferrari no lo hizo.
Este año, así como el uso de tracción de la barra de suspensión en la parte trasera de su coche, Ferrari ha convertido en el único equipo que se utiliza en la parte delantera del coche.
El coche se ha visto un puñado en el disco y era más de una segunda vuelta por fuera de ritmo en seco en Sepang.
Es dudoso que este déficit proviene de una sola área. Al parecer, la posición de escape de su coche actual - la llamada 'Acer conductos "- debe ser cambiado a fin de sellar mejor el difusor.
Ferrari probablemente se moverán los escapes hacia delante para permitir más espacio para dar forma al flujo de aire hacia el suelo. Esto significaría un cambio en la estructura de impacto lateral y por lo tanto una nueva prueba de choque.
El signo de interrogación otra rodea el frontal que la barra de suspensión. ¿La Scuderia persisten con el sistema o lo abandonan en favor de una más tradicional barra de empuje del sistema?
En este breve artículo vamos a examinar la diferencia entre los pull-y varilla de empuje de los sistemas y qué tan probable es que Ferrari va a hacer el cambio de nuevo a la barra de empuje.
Los fundamentos de la suspensión en un coche de F1
Un coche de F1 tiene un grado muy pequeño de recorrido de la suspensión en comparación con un coche de carretera. Sus objetivos no son sólo para hacer el coche andar bien sobre los baches, pero para mejorar la tracción y ayudar el rendimiento aerodinámico.
La suspensión de los controles de baches en la pista y rodar en las curvas, tanto las que afectan el manejo del coche. Esto es muy complejo, ya que hay muchas dimensiones en el movimiento del coche, como veremos más adelante.
Suspensión juega un papel vital en el manejo de la aerodinámica. Si una altura constante se puede mantener la aerodinámica del coche funcione mejor.
También los brazos de suspensión y brazos oscilantes pueden actuar para controlar el flujo de aire descendente. El embalaje es también importante - la ventaja principal de la barra de tracción trasera era reducir el centro de gravedad (COG) del coche (que ya veremos cuando examinemos la frontal que se vara en detalle) y para crear más espacio en el zona coque botella para maximizar el flujo de aire sobre el difusor.
Cómo funciona la barra de empuje de la suspensión
La mayoría de los equipos de utilizar un sistema de suspensión barra de empuje similar al mostrado en la primera ilustración en la parte delantera de sus coches.
El brazo de suspensión, de color azul, se conecta desde la parte inferior de la rueda en posición vertical para un balancín situado en la parte superior del chasis. El rockero se conecta la varilla de empuje a una barra de torsión y amortiguador que gestiona 'golpe' - es decir, el movimiento hacia arriba y hacia abajo de una rueda. La barra de torsión es, básicamente, un muelle, pero se tuerce en lugar de comprimido.
Además hay una barra estabilizadora que une la suspensión a través del chasis para controlar el grado de rollo. Este redistribuye peso en el interior del neumático, lo que ayuda a la tracción. Si usted hace la barra demasiado rígido entonces cuando entra en una rueda de chocar el otro le sigue y el coche se siente muy inestable.
Los componentes finales son el inerter y levantar la primavera. El muelle de oleaje gestiona movimiento vertical - es decir, cuando las dos ruedas subir o bajar juntos. Por último la interrelación es un componente muy sutil y está sintonizado a la frecuencia natural de los neumáticos y traduce el movimiento oscilante de la goma en energía rotacional - es una masa girando sobre una barra roscada - nuevo para mejorar la tracción.
Por supuesto, no toda la absorción de los baches se lleva a cabo en la suspensión: las ruedas de caucho flexibles para las cuentas de alrededor del 30% de este movimiento total en un coche de F1.
Por tracción de la varilla contra la varilla de empuje-suspensión
La siguiente ilustración muestra una barra de tracción de puesta a punto. Los componentes y la función son los mismos.
Existen dos diferencias: el brazo de suspensión está conectado desde la parte superior de la vertical a la parte inferior del chasis, y los componentes internos son menores en el chasis.
Esta configuración tiene dos ventajas sobre la barra de empuje. Al colocar los componentes de la suspensión más cerca del suelo del centro de gravedad es menor. Además, el brazo de suspensión está en mejores condiciones para el flujo de aire condición del alerón delantero hacia el pontón lateral así que en teoría hay una ganancia aerodinámica pequeña.
Sin embargo, la forma del chasis está limitada por directrices FIA por lo que la ganancia aerodinámica no es tan grande como lo es cuando tracción barra de suspensión se utiliza en la parte trasera del coche.
Hay dos desventajas principales frontal que la barra de suspensión. Uno es que la espoleta de la parte superior debe transmitir más carga, algunos de los cuales de otro modo habría sido llevado por la barra de empuje. Esto significa que el chasis y la horquilla es necesario reforzar - ver el círculo amarillo. Esto añade peso y niega tanto la ganancia CdG.
La segunda desventaja es que tarda más sintonizar un pull-barra. Esto es importante dado el tiempo limitado de las pruebas en la F1 hoy en día. Los equipos necesitan para ajustar rápidamente la configuración de muelles y amortiguadores, y si los componentes están ocultos esto es más complicado y, potencialmente, reduce el tiempo de pista valiosa.
En resumen, el beneficio neto de cambiar a un pull-rod es una (muy) pequeña ganancia aerodinámica, a expensas de la simplicidad de ajuste. La ilustración final muestra la tracción de la barra y barra de empuje de lado a lado y la diferencia en la geometría y CdG son evidentes.
Sin embargo, Gary Anderson plantea una cuestión interesante en la revista Autosport que puede comprender la parte frontal extraíble barra de puesta a punto.
Mediante la conexión de la barra de empuje a la rueda en posición vertical, el conductor puede utilizar el ángulo de dirección para afectar a la suspensión. Bajo el gobierno del movimiento natural de la barra de empuje reducir la transferencia de carga entre el chasis y eficaz permite una suave puesta a punto.
Lo contrario sucede con un frente de extracción de varilla de modo que está conectado a la horquilla en lugar de la posición vertical para contrarrestar este efecto. Por lo tanto todo lo demás igual que necesita para ejecutar una suspensión más rígida configuración que compromete el agarre mecánico.
En pocas palabras, la afirmación de Anderson es que la atracción del vástago también tiene compromisos mecánicos que más que compensaron las ganancias (pequeña) Aero.
Sin tener acceso a una base de datos y modelos adecuados de dinamo de coches, cuantificar el efecto es difícil. Pero la lógica aparece sonido. No hay duda de que cuando Red Bull presentó la parte trasera de tracción del vástago con los equipos de éxito se han evaluado un frontal que la varilla puesta a punto también. Que sólo un equipo ha adoptado se sugiere que si hay una ganancia probablemente no vale la pena la molestia.
¿Qué sigue para Ferrari?
Ferrari será hacer el cambio de nuevo a la barra de empuje de este año? Personalmente no lo creo, ya que sería un ingreso masivo de fracaso y la ganancia de cualquier manera es mínima.
Lo más probable es un interruptor de nuevo a la barra de empuje para el coche de 2013, a menos que las ganancias aerodinámicas se hacen más evidentes en el re-diseño. Victoria de Ferrari en Malasia hace las cosas un poco más interesantes, como la supuesta desventaja mecánica de tracción del vástago no debe estar en beneficio de la teoría de rendimiento en una superficie resbaladiza.
Sin embargo, la historia de la victoria de Ferrari (a pesar de los enormes esfuerzos de Fernando Alonso) está en su capacidad de cambiar los neumáticos en condiciones de humedad mejor que sus competidores, algo que el Sauber parece aún más adeptos a.
Su decisión puede estar influenciada por el deseo de dar cabida a un estilo de Mercedes-DRS-activado F-duct. O que podría servir como una excusa útil para el abandono de la barra de tracción de set-up en la parte delantera del coche.
Ferrari tienen puestas sus esperanzas en su pueden actualizar. Incluso si los paquetes de actualización funciona de la Scuderia tendrá que luchar para ponerse al día con McLaren y Red Bull como los equipos tienen tres meses de experiencia en la optimización del paquete de 2012 y Ferrari va a empezar desde cero.
Ya el escenario está listo para un fascinante tres días de pruebas en el patio trasero de Ferrari en Mugello en el plazo de dos meses.
F1 tecnología
Traduccion google
http://www.f1fanatic.co.uk/2012/03/28/fe...uspension/
Fernando es de otro planeta
). Y si no se pierde ninguna ventaja significativa y redunde en una menor complejidad en los reglajes.