Esto es lo que dijo en su momento Peter Windsor:
Al llegar a una curva Alonso toca los frenos muy suave, y luego los clava más fuerte que cualquier otro piloto. Nada más soltarlos, empieza el aporte de dirección. Es en ese momento cuando en lugar de padecer los típicos subviraje o sobreviraje, Alonso adopta el neutroviraje.
¿Cómo? La fuerte frenada ha conseguido un aumento espectacular de la temperatura de los neumáticos delanteros, que ganan adherencia de forma inmediata. A la vez, la menor velocidad en el punto medio de la curva, logra que la inercia del coche permita una salida que Peter califica tipo dragster.
Según él, nadie en este planeta ha conseguido llevar a cabo esta técnica exactamente del mismo modo que Fernando Alonso".
En éste artículo también se explica un poco más:
Fuente:
http://mundialdeformula1.blogcindario.co...urvas.html
'Neutroviraje', el secreto de Fernando Alonso en las curvas
Hay muchas formas de ver a Fernando Alonso tomar una curva. Y una de ellas es usando la telemetría, que puede ofrecer un cuadro más claro que el simple de ver a dos pilotos con el mismo coche pasando por la misma curva. Puede parecer que Alonso y Fisichella hacen lo mismo, pero la realidad es que cada piloto traza a su manera y para eso está el ‘microscopio’ de los cientos de sensores de un monoplaza, que son capaces de registrar datos imperceptibles para nuestros ojos pero muy gráficos para los ingenieros de los equipos.
Renault ha hecho públicos los datos tomados sobre una simple curva del circuito malayo de Sepang, en la carrera que ganó Fernando Alonso el pasado 20 de marzo. Y esa única curva sirve para ‘ver’ la genialidad de unos y otros, así como para confirmar el particular sello de pilotaje de Fernando, bautizado por algún analista como ‘neutroviraje’. Viene a ser conseguir que el coche entre en una curva ni subvirando ni sobrevirando, es decir, con el coche neutro, ni yéndose de delante ni de detrás, lo cual no es fácil porque el monoplaza ha de entrar en las curvas con los dos ejes casi en igualdad.
Alonso lograría ese comportamiento mediante dos maniobras casi genuinas, poco vistas en la Fórmula 1 actual y muy arriesgadas según un ex piloto como Mika Salo. Empieza con una fortísima frenada con la que logra cambiar el reparto de pesos del coche, de tenerlo todo detrás por el peso del motor a pasarlo hacia delante. Así cuando gira el volante de forma genuinamente brusca, ya lleva coche en neutro, deslizando y rodando a la vez los neumáticos, sin tocar el freno, y con el coche encarado siempre hacia delante a la salida de la curva.
Una técnica propia del karting, donde se pilotan coches muy sobreviradores a los que hay que compensar incluso echando el cuerpo hacia delante. Alonso, que no da mucha importancia a este término, lo habría importando de sus 15 años en los karts.
Ese ‘secreto’ ya es diferenciador respecto a su compañero Fisichella y debido a ello, suele causar un ligero mayor desgaste de las ruedas delanteras. “Giancarlo re-acelera desde más bajas revoluciones que Alonso, ya que su paso por curva es algo más lento, y su control de tracción está diferentemente reglado, por lo que necesita todo la potencia disponible inmediatamente. Fernando, no”, señala Fabrice Lom, ingeniero de motor. “Esa aceleración tan agresiva genera algo de patinaje en las ruedas traseras y más desgaste que en el caso de Alonso, que exige menos del control de tracción”.
Ambos piden una puesta a punto del coche similar, necesitan un coche muy neutro en su entrada en curva y una buena estabilidad en la frenada. Otra diferencia evidente entre los dos pilotos de Renault es el uso del pie izquierdo para frenar en las curvas. El acelerador y el freno de Alonso (el pie derecho va sobre el primero y el izquierdo sobre el segundo) raramente se cruzan durante la maniobra mientras que en el caso de Fisichella sí, ya que le gusta equilibrar el coche en mitad de la curva, con suaves toques en el freno que enderezan el coche durante la transferencia de pesos. Es la misma técnica que utiliza Michael Schumacher.
Fernando también tiene otras cualidades camaleónicas según su ingeniero de carrera, Rod Nelson. “Se puede adaptar a un amplio abanico de situaciones de puesta a punto y conseguir el mismo tiempo por vuelta ya que adapta su estilo automáticamente para sacar el máximo del coche en cada momento”.
El propio Alonso reconoce que usa la telemetría para “mejorar mis prestaciones, ver qué puedo cambiar, donde puedo frenar un poco más tarde o ser algo más agresivo”, y considera más importante esta capacidad de adaptación que el propio estilo pilotaje. “El coche nunca es el mismo de una vuelta a la siguiente en una carrera, sus reacciones evolucionan todo el tiempo. No creo que el estilo de pilotaje sea lo más importante, sino lo bien que te adaptes a los cambios durante toda la carrera”. Palabra de campeón.
Y en éste blog se explica un poquito mejor:
http://pasionformula1.blogspot.es/1269873120
EL NEUTROVIRAJE
Simple. Limpia. Efectiva. Una técnica tan sencilla, de hecho, que nadie más en este planeta ha conseguido aún llevarla a cabo exactamente del mismo modo.
Por tanto, bajo ese aspecto desenvuelto hay un piloto realmente más complejo, un piloto que es el mismísimo genio creativo que Michael Schumacher ha sido todos estos años. Digo "creativo" porque Fernando ha observado, experimentado y luego hallado su propio camino. No hay nada artificial o prefabricado en Fernando Alonso, a pesar de los evidentes parámetros establecidos por las reuniones técnicas actuales, empapadas de datos. Corre sus propias carreras, piensa sus propias ideas.
Así que empecemos por el principio; por la entrada, digamos, de una curva de derechas estándar de segunda marcha. Hay muchas; son características del calendario de F1.
Al lado de la inserción de Jarno Trulli, o Michael Schumacher, o Fisichella, el movimiento de volante inicial de Fernando es de una brusquedad asombrosa. Punto. Se ve en la toma frontal de televisión; se ve desde las pelouses. Y uno piensa; "Vaya, interesante. Diferente. Entregado. Rápido". Y luego piensa; "En cuyo caso, ¿Por qué no lo hacen los demás?".
¿Hacer qué, exactamente? Sin duda, en esta fase inicial de la curva, gira el volante más rápido y más que Michael o Kimi; y no cabe duda de que Michael y Kimi tienen una idea aproximada de lo que tratan de lograr. Lo curioso es que Fernando no genera sobreviraje con su movimiento inicial, mientras Juan Pablo Montoya da energía a la zaga, por ejemplo, o Felipe Massa. De nuevo, ¿Por qué? El Renault sigue básicamente neutro, pero lo hace a unas velocidades relativas de aproximación asombrosamente elevadas. Es decir, no es limpio por ser lento; por otro lado, eso es evidente. Es limpio. Y rápido. Y agresivo.
Entonces, estudiemos su frenada, la acción que precede inmediatamente a su asombroso aporte de dirección. Al principio, casi imperceptiblemente, Fernando toca los frenos antes de pisarlos fuerte, más fuerte que Fisichella, por ejemplo. Genera una enorme fuerza G negativa inicial, reduciendo la marcha del coche de manera eficaz cuando la ayuda aerodinámica es mayor, luego suelta el pedal del freno en un movimiento sin golpes que refleja a la perfección su incremento de fuerza en curva.
Así pues, su frenada es increíblemente precisa y acompasada, y está directamente relacionada con ese movimiento de dirección inicial: empieza a girar el volante exactamente en el momento en que empieza a reducir la presión sobre el freno.
Pero he aquí la clave: en este punto, el Renault no empieza a subvirar en el sentido clásico de la palabra (con el ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras mayor que el de las traseras mientras dura la curva), tampoco da un latigazo sobrevirador de los que destruye las cubiertas y hace perder tiempo (por los efectos de la inercia polar). En cambio, adopta la más rara de las rarezas de la F1: "Neutroviraje", instigado por un marcado aumento de temperatura de los neumáticos y por los efectos transitorios del momento polar de inercia del coche. Así, con velocidades de entrada más elevadas que su compañero, Fernando puede llevar el Renault a la velocidad mínima a media curva (por lo general cerca del vértice geométrico), cambiar rápidamente de dirección (con más giro de volante aplicado contra la presión decreciente sobre el freno) y luego darle al R25 una salida tipo dragster.
¿Los beneficios del "neutroviraje"? Creo que la respuesta es que generalmente Fernando puede desarrollar fuerzas de entrada en una curva más altas lanzando el coche más allá del subviraje o sobreviraje iniciales, permitiendo así que los ángulos de deslizamiento delanteros generen una reacción enorme y rápida en la temperatura de los neumáticos. La parte delantera del coche gana adherencia casi en cuanto la pierde, y Fernando la amplia alejando el peso de la parte delantera a medida que aumenta el ángulo de giro.
De este modo, Fernando rompe el molde. Ha dado con una manera de aumentar el agarre del neumático sin tener que depender de las variables habituales (y frágiles); es decir, uso perfecto de dirección, frenos y acelerador para manipular la masa del coche y maximizar la pisada de las gomas. El método de Fernando es más ajustable a condiciones cambiantes y a las variables que son el mayor enemigo de los pilotos.
En primer lugar, nunca cae en la trampa de frenar demasiado con el pie izquierdo para llevar el morro del coche al vértice. Genera su agarre de base con al dirección y el uso sensato de los frenos, no por un giro descompensado o el uso excesivo del pedal de freno (que con frecuencia hace que otros pilotos bloqueen la rueda delantera descargada). El estilo de Fernando le permite eludir estos escollos, recordando siempre, cómo no, que es lo bastante disciplinado para estar dispuesto a reducir suficientemente la marcha a media curva para garantizar la salida más recta posible
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