Análisis técnico del inicio de temporada 2012: GP Australia y Malasia

[Topdriver]

Repaso exhaustivo a las novedades de todos los monoplazas

La carrera por la evolución técnica en la Fórmula 1 está en marcha y ¡de qué manera! La temporada ha comenzado con una, más o menos, sorpresiva fuerte posición de McLaren, pues los británicos habían pasado toda la pretemporada sin dar demasiado ruido. Todos intuíamos que las cosas iban bien en los garajes de los de Woking, pero las tablas de tiempos no nos habían permitido apuntar a un dominio bastante evidente de los británicos.



Novedades de Ferrari (Edición de Raúl Molina) (Foto Sutton C&DTheF1.com MEDIA)

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Además, los dos primeros Grandes Premios de este inicio de campeonato dejaban otra sorpresa que nadie esperaba: la pérdida absoluta del poderío de Red Bull. No ha habido semana antes del comienzo de la temporada en que los de la bebida energética no estuvieran en nuestras bocas por las continuas innovaciones del RB8, por sus soluciones inteligentes y hasta por un cambio completo en el chasis y en la posición de sus escapes (que se adelantaron). Y a pesar de todo, Australia y Malasia han puesto en completa evidencia que el equipo está entre el grupo de los grandes, pero en una posición mucho más vulnerable que el año pasado, tal y como se puede seguir en los análisis numéricos que hemos ido publicando estos días.

Y, claro, una temporada marcada por las sorpresas no iba a dejar de sorprender. Y la peor de todas venía (al menos, para los ferraristas y aficionados españoles) por el lado de Ferrari, que presentaba un monoplaza revolucionario, pero que, una vez puesto en la pista, se hundía en mitad de la parrilla, pues equipos como Lotus, Mercedes, Sauber y hasta Williams mostraban un ritmo no sólo similar al de los italianos, sino superior, tal y como pudimos comprobar con Sergio Pérez en Malasia o con Maldonado en Australia.

Lógicamente, Lotus, Mercedes, Sauber y Williams daban un vuelco completo al año pasado, mostrando unos niveles de competitividad mucho más altos. Los dos primeros son coches muy rápidos a una vuelta, pero sufren en carrera, donde la degradación de los neumáticos les lastra muchísimo. Los dos segundos han sorprendido, en cambio, por su ritmo en el desarrollo de las pruebas, sobre todo, los suizos, que este año podrían llegar a ganar carreras. Lo cierto es que la temporada 2012 si se caracteriza por algo ahora mismo es por la enorme igualdad, cosa que está redundando, y mucho, en el espectáculo.

Como no, en estas circunstancias, la evolución técnica lo es todo para recuperar el tiempo perdido o seguir manteniendo la ventaja sobre los rivales. Y así hemos podido ver cómo justo después de Australia, al día siguiente, la cúpula del equipo Ferrari, por ejemplo, se reunía para reaccionar ante el debacle de su monoplaza, a pesar de que sólo había una semana de diferencia con el siguiente Gran Premio. Y también sólo un día más tarde, después de acabar la prueba en Malasia, Alonso, Massa y todo el staff técnico habían aterrizado en Maranello para dar un vuelco completo a su compleja situación. Se habla de que ya tienen un coche prácticamente nuevo, pues ya en pretemporada se olían que las cosas no funcionaban como se preveía, de modo que hasta podrían haber pasado los crash tests de la FIA con la nueva montura. A lo que hay que añadir que parece que realizarán unos filming days promocionales en Jerez y ya algunos aseguran haber visto camiones de Ferrari por las carreteras andaluzas.

Sea como fuere, no van a ser los únicos, pues todas las escuadras deben estar en estos momentos trabajando a destajo en las fábricas, tal y como resaltaba Peter Sauber estos días: "El factor decisivo estará en lo rápido que puedan desarrollar los equipos sus monoplazas". Red Bull debe estar ideando nuevas soluciones, pues son el equipo que está más cerca de McLaren. En Mercedes deben estar centrados en la degradación de sus gomas, en Lotus en la fiabilidad y en los equipos medios como Sauber y Williams en sacar mucho más rendimiento a sus excelentes monturas, pues parten de una buena base.

A ello habría que añadir la cuestión del conducto S, pues parece que son ya muchos los equipos que están comenzando a estudiar su implantación, sobre todo, después que en estos últimos días la FIA haya ratificado su legalidad. De momento, parece que Mercedes, Red Bull y McLaren son las tres escuadras que lo montan, pero seguro que en breve serán otros los que se incorporen a la moda. Más abajo, veremos cómo funciona éste en el caso de los germanos.

En cuanto a las novedades técnicas vistas desde el final de la pretemporada hay que comenzar por FERRARI, que aunque ha evolucionado poco, sí ha presentado algunas actualizaciones de cierto interés. En primer lugar, en Australia el ala trasera sufrió algunas modificaciones.. Así, tal y como muestran las imágenes se han introducido tres apéndices aerodinámicos en la parte lateral. Además, el ángulo inferior de los laterales aparece ahora más pronunciado, tal y como hemos intentado resaltar en el perfil






Al margen de ello, pudimos ver que los italianos están optando por la cuarta de las configuración de los escapes que usaron esta pretemporada: son los que apuntan hacia el interior y el ala viga para generar algo de más carga aerodinámica en el tren trasero, aunque parece que todavía no han encontrado el nivel óptimo de downforce, mientras que otros equipos sí, de ahí que se les escapen décimas en el vuelta a vuelta.



Los de Maranello siguen con el concepto de suspensión delantera pull-rod, que parece mejora mucho los flujos de aire del coche y es probable que lo mantengan en el nuevo diseño que previsiblemente veremos en los próximos Grandes Premios.





Sin embargo, lo más destacado que se pudo ver en Australia en Ferrari fue la introducción de una barra de unión del chasis con la zona de la caja de cambios para hacer más firme la parte trasera del monoplaza. Al parecer ésta fue una idea que ya usaba Renault desde el 2001 y que ahora ha sido introducida en el F2012 por consejo de Fernando Alonso, quien experimentó sus beneficios en el equipo galo. Por otro lado, como se puede apreciar en la fotografía, se ha colocado una entrada de aire con propósitos de refrigeración al final de la cubierta motor para refrigerar el radiador de aceite que está junto a la caja de cambios. El problema es que dicho radiador está situado demasiado verticalmente, lo que no facilita ni el flujo aerodinámico hacia atrás ni su enfriamiento.



En Malasia seguimos viendo la misma opción en cuanto a los escapes, que parece es la que mejor funciona, por ahora.





Como casi todos los monoplazas Ferrari montó nuevas salidas de refrigeración para adaptarse a las altísimas temperaturas de Sepang. Así, vimos una frente al piloto para facilitarle la dura prueba física que es la carrera malaya, así como otras laterales para entrar el máximo de aire al propulsor, que siempre sufre en esta clase de Grandes Premios.





Pese a todo, lo más sobresaliente de este Gran Premio fue la reintroducción de un alerón delantero que ya vimos en los segundos tests de Barcelona: éste presenta un flap superior con un perfil más curvo, unos endplates más trabajados (cortados en la parte trasera y con un mayor número de aditamentos en su zona delantera), así como una nueva abertura en el plano principal del mismo y la eliminación de uno de los soportes de las cajas superiores del ala.




Como era de esperar en el Gran Premio inaugural, RED BULL llevó la nueva versión de su monoplaza presentada dos días antes de finalizar los tests de pretemporada en el circuito de Montmeló, al que muchos ya han bautizado como ‘Red Bull RB9’ debido a los inmensos cambios.

Han mantenido los turning vanes, aunque esta vez llegan hasta la parte lateral del sidepod, todo lo contrario que antes.



Los escapes, similares a los del Sauber C31, se han mantenido en el nuevo chasis del RB8, aunque realizando algunas modificaciones en la carrocería en la zona de la salida de éstos, justo donde desembocan los gases, que según confirma el equipo funcionan mejor que los anteriores y presentan más potencial.



Las salidas refrigeratorias habituales en el GP Malasia estuvieron presentes tanto en la zona superior de los pontones como en los laterales del cockpit. Recordemos que Red Bull tuvo varios problemas durante la pasada temporada con el sobrecalentamiento del interior de la zona de los pontones, donde se situaba el KERS.



En cuanto a MCLAREN un nuevo alerón trasero hizo acto de presencia a principios de la segunda sesión de libres de Australia, siendo montado tanto por Lewis Hamilton como por Jenson Button. En realidad, hay pocos cambios, simplemente, la eliminación del flap que llega a la parte superior del ala, que también podríamos llamar ‘corte’, con el objeto de conseguir que el flujo aerodinámico recaiga en la parte central trasera del monoplaza.




El morro del MP4-27 también sufrió cambios con respecto al visto en pretemporada. Esta vez se ha eliminado la bandeja inferior que realizaba la función de llevar a izquierda y derecha el flujo aerodinámico, modificación que ya se pudo ver el último día de tests en Barcelona.




En Malasia, como es habitual durante todos los años, los coches llevan salidas refrigeratorias extremas para mantener a la temperatura idónea tanto en la parte del KERS como del motor, por ello en McLaren han optado por salidas de refrigeración tanto en la parte superior de los pontones como en la zonas laterales del cockpit y salida de los gases de escape.



Por su parte, MERCEDES sigue dando mucho que hablar con su W-duct y su S-duct. De hecho, hay infinidad de teorías al respecto, algunas de las cuales les trataremos de explicar del modo más simple posible. En principio, lo que parece bastante claro es que el sistema comienza en el morro, justo en el orificio del ‘nose’ que hasta esta temporada había estado cerrado por algún tipo de rejilla. Ahora bien, hacia dónde se dirige el aire es bastante complejo y pura teoría. Lo cierto es que el equipo se pasó toda la pretemporada tapándolo y en Australia una salida de pista del ‘Kaiser’ disparó las alarmas, pues el siete veces Campeón del Mundo puso mucho empeño en que no se tomase ninguna foto de la parte inferior del ala delantera, justo cuando el monoplaza era elevado por una grúa. Por supuesto, los fotógrafos profesionales de la Fórmula 1 captaron el momento, que es lo que se aprecia en la siguiente imagen.



Como puede apreciarse, las ranuras en la zona inferior del ala ponen en evidencia el sistema del W-Duct, del que nadie, a ciencia cierta, tiene idea exacta de hacia dónde dirige el flujo de aire. Pero, sea como fuere, lo que está claro es que el sistema es real, tal y como nos dejan entrever el agujero del ‘nose’ y estas ranuras. Más aún, en los terceros libres del sábado pudimos ver otro elemento que hace sospechar que el sistema no sólo afecta a la parte delantera del monoplaza, sino que está conectado también con la parte trasera. Nos referimos a dos grandes tubos, que parecen partir del cono frontal del coche e ir por lo pontones hasta el ala viga, donde enlazan con una zona de conexión que permitiría llevar el flujo aerodinámico sobre la propia ala viga e incluso hasta la parte superior del alerón trasero, donde hay un agujero de canalización de aire visible cuando el DRS está activado, es decir, lo que llamamos el S-Duct (conducto S) porque está situado justo en la S de Petronas, el patrocinador de Mercedes que ocupa toda esa zona del ala trasera. Pero veámoslo por partes y luego les daremos las varias explicaciones que se han barajado:

1.Primero, el aire entraría por el orificio del ‘nose’, donde sería canalizado hacia abajo por los pilares del ala delantera y expulsado por las ranuras bajo éste, tal y como hemos visto en la foto anterior.

2.Pero otra parte del flujo sería conducido por los dos canales que recorren todo el coche y que comenzarían en el cono frontal, tal y como se puede apreciar en la siguiente imagen



3. Tras ello, sería conducido por los laterales del coche, como se puede ver en el siguiente vídeo y en la imagen que hemos elaborado.



4. Y llegaría, por fin, a la parte trasera del monoplaza a través de los dos tubos laterales que enlazarían con una zona de conexión sobre el ala viga.



5. Aquí, el flujo aerodinámico podría recaer sobre la propia ala viga, o bien, como hemos señalado con las flechas subir por unos delgados conductos dentro de las paredes laterales del ala trasera para después salir por un orificio que está situado justo debajo del plano superior del alerón y que se activa (y se hace también visible) cuando se pone en funcionamiento el DRS, como se puede apreciar en la siguiente ilustración.



Estos son los hechos: las partes que hemos descritos son totalmente visibles y han sido perfectamente contrastadas en las ilustraciones, ahora bien, el funcionamiento de todo esto es pura elucubración. Nosotros intentaremos exponer las diferentes teorías que hay sobre el tema.

En primer lugar, se habló hace meses de una serie de conducciones internas en el ala delantera que llevarían el aire por los pilares de ésta hacia abajo y cuyo objetivo sería aumentar la carga aerodinámica delantera, lo que parece plausible por las ranuras inferiores que hemos resaltado más arriba.

En segundo lugar, hay otra teoría más compleja, que enlazaría lo que acabamos de decir con toda la conducción del flujo de aire hasta el final del monoplaza. Según ésta cuando el DRS está desactivado el aire se conduce hacia abajo para generar más carga en el ala delantera, sobre todo, para el paso por curva, tal y como podemos ver en la siguiente imagen.



Sin embargo, cuando el DRS se activa (y, por consiguiente, aparece el orificio que hemos visto antes en el ala trasera) entonces algo del flujo se podría dirigir hacia abajo (flechas rojas) y la mayoría de éste iría hacia atrás por las conducciones que hemos visto hasta el ala viga (flechas azules) y, de ahí, al alerón trasero y al orificio de salida superior del mismo, lo que aumentaría la efectividad del DRS de Mercedes y, por tanto, provocaría un aumento de su velocidad punta, que se ha calculado en 18 km/h.



No obstante, esto es sólo una teoría. Además, es plausible que el flujo aerodinámico llegue desde el morro hasta el ala viga para golpearla, simplemente, para aumentar la carga aerodinámica trasera y que, por lo tanto, no ascienda por el alerón trasero. En este caso, los orificios en los endplates de éste podría evacuar aire para mejorar el DRS y disminuir todavía más la carga aerodinámica (lo que se traduciría en mayor velocidad punta), pero no estarían directamente conectados con todo el sistema que hemos descrito.

De una u otra forma, lo que está claro es que este sistema tiene que estar en la base de las altas velocidades punta de Mercedes, así como en sus excelentes resultados en calificación. Recordemos que Michael Schumacher llegó a calificar tercero en Malasia. Y no debemos olvidar tampoco que el sábado el uso del DRS es libre, lo que quiere decir que los pilotos lo usan en cada mínimo instante que pueden, en cada pequeña o gran recta y a la salida de muchas curvas. Por consiguiente, cuanto mejor sea el sistema y más velocidad aporte, más décimas se ganan en calificación.

Hay una última hipótesis que sostiene que el sistema funciona completamente a la inversa. Es decir, que el flujo de aire entraría por el alerón trasero a alta velocidad y presión y que sería llevado por todo el sistema de canalizaciones que hemos señalado hasta el morro, lo que haría perder carga aerodinámica también en la parte delantera del monoplaza para estabilizarlo y lograr un aumento de la velocidad punta.

Son hipótesis y quizás ninguna sea cierta del todo, pero lo que está claro es que los elementos del sistema están ahí. Ya veremos si el pastel se destapa a lo largo de la temporada.

Al margen de eso, ya en Malasia, los germanos introdujeron algunas novedades en cuanto a salidas y entradas de refrigeración y colocaron, como la mayoría de escuadras, una de éstas para el piloto para aliviarle un poco el excesivo calor y humedad de Sepang.




Además, en la zona de los escapes pudimos ver nuevas branquias, que se usaron ya en Australia en los libres y que en Malasia se incorporaron en carrera.



Finalmente, pudimos ver una evolución del difusor trasero, que ahora presenta el flap gurney (la parte superior del mismo) perforado, como otros muchos equipos de la parrilla (en la imagen hemos colocado los ejemplos de McLaren y Ferrari), lo que aumenta bastante su efectividad en términos de carga aerodinámica.



La escudería LOTUS, por su parte, ha incorporado en la parte superior de los pontones dos pequeños detalles aerodinámicos, con el objeto de separar el flujo aerodinámico hacia los laterales del monoplaza en su paso hacia la parte trasera.



Algunos sensores de temperatura también se pudieron ver en la parte trasera del monoplaza, en la zona del difusor, para comprobar la temperatura saliente de los gases de escape al llegar a la zona posterior. Las salidas refrigeratorias también se pudieron ver en los coches de Enstone, aunque en menor medida, pues sólo las incorporaron en los laterales del cockpit:




SAUBER ha ido introduciendo una serie de pequeñas mejoras en estos dos Grandes Premios que han ido mejorando, poco a poco, el ya buen rendimiento de su C31, que este año puede optar a las victorias perfectamente. En este sentido, hemos podido ir viendo, como es habitual en esta escudería, cómo cada uno de sus pilotos llevaba configuraciones aerodinámicas diferentes (Pérez sin el ‘monkey seat’, mientras que Kobayashi sí lo llevaba), lo que se ha mantenido tanto en Melbourne como en Sepang.



Por otro lado, en Australia pudimos ver una gran salida de refrigeración en la zona trasera del monoplaza.



Además, el suelo se ha modificado desde el diseño original en su parte posterior para mejorar el flujo aerodinámico en esta parte del monoplaza y se ha añadido una toma de refrigeración en la zona del KERS.



Como va siendo práctica común en la parrilla los conductos de refrigeración de los frenos se han introducido en el C31. Éstos no sólo tienen una utilidad de enfriamiento de los discos de freno, sino que también son usados por todos los equipos para extraer un beneficio aerodinámico en la conducción de los flujos de aire. Esta solución no se empleó en Malasia, pues las altas temperaturas de la pista malaya y sus grandes frenadas obligaron a que todo el flujo de aire fuese empleado en mantener los frenos lo más fríos posible.



En cuanto a Malasia resaltar sólo la introducción de varias salidas de refrigeración en el chasis y en la tapa motor, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración.



WILLIAMS, por su parte, estuvo experimentando durante los libres de Australia con un nuevo ‘monkey seat’ que tiene un soporte voladizo, aunque finalmente no se llevó en carrera.



Junto a ello, en Melbourne vimos, como en Sauber, que se introducían nuevos elementos de conducción de los flujos aerodinámicos en la zona de refrigeración de los frenos.



En Malasia pudimos ver una de las soluciones empleadas en los tests de Barcelona en la cubierta motor, en la zona de los escapes.



Y una evolución del difusor que sigue la línea de los equipos punteros con un flap gurney perforado, tal y como hemos reseñado también al hablar de Mercedes.




En SAHARA FORCE INDIA pudimos observar un nuevo apéndice en el lateral del alerón delantero desde principios de la segunda sesión de libres. Se probó tanto en el ala habitual de los tests invernales como en el renovado. Éste parece que consigue un mejor rendimiento, de ahí que las dos unidades de la escuadra lo llevaran durante la carrera.



Como Lotus, la escudería de Force India no parece tener grandes problemas con la refrigeración, y sólo incorporaron en los laterales del cockpit unas branquias para poder refrigerar la zona interior:



Los novedades en TORO ROSSO se sitúan, sobre todo, en el difusor que en Australia modificó el diseño general de pretemporada, cambiando la zona central abovedada por una más acorde con el resto de la parrilla, como podemos apreciar en la ilustración.



Sea como fuere, los italianos han conseguido un monoplaza que parece que se ha afianzado en la zona media-alta de la parrilla, a no mucha distancia de los equipos punteros.

También en Australia se pudo ver un nuevo alerón trasero para el equipo filial de Red Bull, conteniendo un plano inferior más redondeado, que ayuda a mejorar la carga aerodinámica, ya que el alerón que podemos ver en la imagen superior está encarado para circuitos de una carga media-alta.





CATERHAM sorprendió en Australia presentando un alerón delantero renovado que modificaba por completo el diseño de los endplates, más cercanos al estilo simplificado preponderante en la parrilla y en las mejores alas delanteras de ésta. Además, los planos superiores se han orientado hacia diferentes posiciones: el superior hacia arriba y el inferior hacia abajo, y las cajas del alerón ahora son más anchas y largas, como en la mayor parte de los equipos punteros.




Los dos alerones en un soporte del equipo, lo que permite su mejor comparación.


Tanto en Australia como en Malasia la escuadra ha estado experimentando con salidas traseras de refrigeración muy amplias o más pequeñas. Las primeras se llevaron los viernes, mientras que las segundas durante la calificación y la carrera.



Salida trasera durante los entrenamientos libres


Salida trasera en calificación y carrera


Como casi todas las escuderías, el equipo ha llevado en los dos Grandes Premios amplias entradas de refrigeración de los frenos, las cuales sirven también a propósitos aerodinámicos de conducción del aire hacia las zonas deseadas del monoplaza.



Eso sí, el equipo no necesitó, como la mayor parte de la parrilla, salidas de refrigeración en el chasis.



HRT puso, por fin, sobre la pista de Australia su monoplaza, cuyas imágenes en competición son las que siguen.





En Malasia el equipo español introdujo algunas novedades a este diseño como, por ejemplo, una mayor extensión de la zona de protección de los escapes ante las altas temperaturas de esta área en un circuito como el de Sepang.



Como casi todos los equipos se montaron unos conductos de refrigeración de los frenos bastante más grandes para favorecer la entrada de aire.



Lo mismo ocurrió con la salida de refrigeración trasera al final del chasis, que fue agrandada respecto de Australia.



En cuanto a MARUSSIA, por el momento, ninguna novedad aparente en el monoplaza, salvo grandes salidas de refrigeración traseras tanto en Australia como en Sepang, así como en el chasis también en este último circuito





El próximo Gran Premio se celebrará en China tras un parón de tres semanas, lo que seguro deparará un aluvión de novedades, ahora que las cartas están sobre la mesa y que el potencial de cada uno es más evidente. Máxime con una parrilla tan apretada en cuanto a competitividad, lo que ha dado muchos ánimos a todas las escuderías para mejorar y colocarse, por lo menos, al nivel de sus rivales.


Por Raúl Molina Recio y Héctor Clausell

[XAN]

GRACIAS !!!!!!! top por tu trabajo, porque es facil colgar cosas la semanas de gp, pero por lo menos para los que leeemos todo a diario agradecemos enormemente trabajos como el tuyo que permiten que elo foro no se muera en estas fechas, y que sepas que aunque no posteemos te leemos.
es muy triste ver tres noticias seguidas sin ninguna respuesta. un saludo.

[locust]

A esto se le llama informacion, muchas gracias por el curro.

[Diosfenix]

chapo!!! hoy en Safetycast comentaremos sobre esto.

[Hispano]

¡Grande!,gracias por la información.
Saludos.

[iL Fenomeno]

Muy buena info de las evoluciones del los coches hasta la fecha....

[ICOBIK1972]

Es una esptupenda informacion para saber por donde van los equipos evolucionando todo los aspectos de los coches.

Currada de pelotas.

[calsa]

Y parece que los equipos no hacen nada !cuantos cambios y cuantas piezas! !que dificil es un formula uno!!!!!!!

[DE-ZETA-TE]

Top...vaya pedazo de curro, de info y de post...interesantísimo!!!

2 millones de gracias!

P.D.: qué envidia sana de los que sí saben de ingeniería, para poder interpretar correctamente muchos de los detalles que aquí se ven

[Alfaster-F1]

Gracias Crakkkkkkkkk