par motor

[davidquim]

bueno, con todo este lio del par motor del redbull queria pediros si alguno de vosotros podria explicarme exactamente que es el par motor, ya que nunca lo he tenido del todo claro.

[amanoth]

"Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal.

Ahí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca de un metro de longitud aplicado al motor. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro, ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo. "

Buscando un poco, ya que más o menos entiendo que es el "par motor" pero no sabia como explicarlo, encontré esta definición que creo es bastante explicativa.

Sino lo entiendo mal, el "par motor" especifica la cantidad de potencia que pasa del motor a la transmisión a unas revoluciones determinadas, siendo esa potencia máxima conseguida cuando el motor esta a las máximas revoluciones que puede dar.

Si hay alguien que pueda explicarlo mejor, agradecido.

[ElTron]

Yo no soy hinjeniero pero intentaré explicarlo un poco.

El par motor como todo par (en física) es un torque o momento de fuerza/s. Se llama par por que el sistema más sencillo es un par de fuerzas que actúan por ejemplo al rotar un volante con ambas manos. En realidad, no hace falta que haya un par (dos) fuerzas ya que sabemos que un volante se puede rotar con una mano gracias a que está fijo por el eje.

Cualquier par de fuerzas es igual que una palanca. A nivel modular (valor) representa el producto de una fuerza por una distancia y, por ello, en unidades internacionales se mide en N·m (newtons metro). A mayor fuerza mayor par (el volante se mueve con más facilidad). A mayor radio (mayor distancia) también hay mayor par ya que se hace más palanca.

Puesto que el par de fuerzas se mide en N·m tiene las mismas unidades que la energía que se mide en julios ( J = N·m). Esto quiere decir que un coche con más potencia (más energía por unidad de tiempo) podrá mover con más facilidad su motor (su cigüeñal o su volante-motor). El par motor en un coche (o cualquier motor) depende también del régimen de revoluciones de ese motor, así el par motor máximo (óptimo) se alcanza a unas determinadas rpm. Hay coches que tienen un par motor elevado a muy bajas revoluciones (digamos 1500 - 2000 rpm) de modo que tienen un motor muy elástico y "tiran" desde muy abajo. Por el contrario, hay otros coches que tienen su par máximo a mayores rpm (3000 - 4000 rpm) de modo que necesitan esas revoluciones para pegar el tirón.

Los motores gasolina en general tienen un par máximo entre 2000 rpm (los más tranquilos) y 4000 rpm (los más deportivos). En éstos a bajas vueltas no se comportan tan deportivos y su conducción exige estar más pendiente del cambio para llevarlo a la zona más optima.

En los motores diesel debido a su peso no es posible alcanzar un par tan alto como en los gasolina y si no se tiene mucho cuidado es fácil pasarse de rpm. En los motores diesel el par máximo es más estrecho en una zona del cuentavueltas de modo que tienen una "patada" a bajo par pero éste decae más rápidamente en la zona alta de rpms. Los motores gasolina son de par más constante en todo el rango de rpms y permiten un rango de rpms mayor.

Eso es todo lo que yo sé del tema. Seguro que habrán especialistas en motores que lo expliquen mejor que yo.

SalU2

[nana]

Creo que te ayudará

http://safetycast.wordpress.com/2012/07/...r-redbull/

[DE-ZETA-TE]

gracias pañeros...excelentes explicaciones

[chiqueu]

A ver si consigo explicarlo de forma fácil de lo que yo tengo entendido.

A un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par. Imaginemos por ejemplo un coche subiendo una cuesta a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será mayor que en el otro, este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador.

Se puede observar esto si, en tu coche particular, intentas, por ejemplo, salir en 3ª marcha, veras que tienes que acelerar mucho mas para obtener la potencia suficiente para que el coche no se "cale" que si sales en primera...

Por lo que he entendido el beneficio que tenia RBR era que, suponiendo que a 18 rpm obtenían "x" potencia de motor, ellos con su truco podían hacer que, aun estando a 18000 rpm el motor entregase menos potencia, con lo que el motor seguía expulsando la misma cantidad de gases de escape pero obteniendo una entrega de potencia menor

bueno no se si he aclarado algo... si es así me alegro sino pues lo siento... mis conocimientos no dan para mas XDD

[DE-ZETA-TE]

A ver si consigo explicarlo de forma fácil de lo que yo tengo entendido.

A un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par. Imaginemos por ejemplo un coche subiendo una cuesta a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será mayor que en el otro, este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador.

Se puede observar esto si, en tu coche particular, intentas, por ejemplo, salir en 3ª marcha, veras que tienes que acelerar mucho mas para obtener la potencia suficiente para que el coche no se "cale" que si sales en primera...

Por lo que he entendido el beneficio que tenia RBR era que, suponiendo que a 18 rpm obtenían "x" potencia de motor, ellos con su truco podían hacer que, aun estando a 18000 rpm el motor entregase menos potencia, con lo que el motor seguía expulsando la misma cantidad de gases de escape pero obteniendo una entrega de potencia menor

bueno no se si he aclarado algo... si es así me alegro sino pues lo siento... mis conocimientos no dan para mas XDD

otra buena explicación...gracias chiqueu!

...en cuanto a lo de RB....pues eso, ademas de posibles beneficios de ese plus de soplado, no nos olvidemos que eso es, asi tal cual, un control de tracción encubierto. Si a 18000 prm, haciendo tabla a la salida de un viraje, limitas y graduas la entrega de par / potencia estas evitando derrapajes, con lo que ganas facilidad de conducción, tiempo y limitas el sufrimiento de las gomas...

[XaviSbd]

Pues ahora lo explico yo tal y como me lo enseñaron en la escuela.

Hay motores de dos y de cuatro tiempos, Vamos a olvidar los de dos tiempos y punto.

Un motor de cuatro tiempos es llamado así porque para cumplir un ciclo completo de su trabajo, que es convertir combustible en fuerza, tiene cuatro tiempos o fases de trabajo diferentes, y estas son las siguientes...

Admision: Baja el piston de arriba a abajo, se abre la valvula de admisión y entra un volumen de aire absorbido por el piston al bajar, o empujado por la presion del turbo si es que lo hay. Mientras, es inyectado el combustible y este se mezcla con el aire.

Compresion: Con las dos/cuatro valvulas cerradas, sube el piston hacia arriba y reduce el volumen inicial de la mezcla a un volumen final. La relacion entre el volumen inicial y el final es lo que se le llama la relacion de compresion, que suele ser entre 9:1 y 12:1 en un motor normal de coche de calle para un motor de gasolina. En los de gasoleo es entre 18:1 y 24:1, porque solo comprimen aire, no mezcla.

Entre el segundo ciclo (Compresion) y el tercer ciclo (expansion) salta la chispa que inflama la mezcla de combustible.

Expansión:
El combustible sufre una inflamacion rapidisima de todas sus particulas y produce una expansión brutal (explosion). Como tanto las valvulas de admision como las de expansion estan cerradas, esta combustion o explosion, genera una fuerza que es la que empuja el piston hacia abajo. Ahora ya estamos transformado combustible en fuerza. Esta fuerza es la que empuja al piston, este empuja a la biela y la biela produce el giro circular del cigueñal, y de ahi a la caja de cambios y esta ultima a las ruedas.

Escape:
Es el ultimo ciclo o tiempo. Una vez el piston llega abajo por la fuerza de la explosion, las valvulas de escape se abren, los gases post-combustión salen por la presion adquirida hacia el colector de escape y tambien el piston al subir hacia arriba empuja el resto de los gases.

Despues del escape, empieza otra vez un nuevo ciclo... admision, compresion, expansion y escape.

El par motor es la unidad de medida de cada una de esas explosiones que empujan el piston hacia abajo, pero tomada esa medida en la parte donde biela y cigueñal se unen.

Un ejemplo simple pero muy didactico, una bicicleta... Vamos a pensar que nuestra fuerza muscular es la fuerza de la explosion de la mezcla aire / combustible. Vamos a pensar que nuestras piernas son un motor de dos tiempos, porque solo tenemos dos ciclos para generar fuerza, subir y bajar una vez, pero el ejemplo es muy bueno.

PUNTO MAS IMPORTANTE DE MI TOCHO TECNICO.

La distancia desde el centro de giro del pedalier/platos hasta el eje del pedal donde aplicamos la fuerza, es la distancia de la palanca donde aplicamos la fuerza. Cuanto mayor sea la longitud de la biela de la bicicleta, mayor brazo de palanca tenemos, por lo tanto, con la misma pierna y diferentes longitudes de biela tendriamos diferentes pares de fuerza (par de fuerza=par motor).

Los motores rapidos tienen una carrera muy corta (recorrido que hace el piston desde su punto muerto inferior hasta el punto muerto superior) porque asi tienen menos dificultad en girar a muchas revoluciones. Al tener una carrera muy corta tienen un brazo de palanca inferior donde aplicar ese par de fuerza/par motor, por eso necesitan girar a muchas revoluciones para transformar esas miles de explosiones en fuerza efectiva para ser rapidos. El par motor es una unidad de fuerza y la potencia de un motor en una unidad de trabajo en terminos de fisica.

Los motores normales y mas aun los de gasoil, tienen recorridos mas largos el piston arriba-abajo, les cuesta mas subir de vueltas y tienen mas limites fisicos. Si os dais cuenta, los motores diesel giran a menos revoluciones que los de gasolina y entregan mas fuerza a menos revoluciones. Imaginar una pierna pedaleando muy musculosa pero torpe en una frecuencia de pedaleo alta; esto seria un diesel.

Cuanto mayor sea la fuerza de nuestras piernas o musculos, mayor podra ser la fuerza aplicada en cada pedaleada, desde que tenemos el pedal/pie arriba de todo, hasta que llegamos a abajo de todo.

Cuando mejor este hecho un motor, cuando mas eficaz sea, mejor aprovechara cada particula o gota de combustible y generara mas empuje y cada una de las explosiones gerenera mas o menos fuerza.

TRADUCIDO ESTO AL TEMA QUE NOS ATAÑE...

¿Que pasa cuando un motor tiene mucha fuerza?

Que en determinadas situaciones de poca adherencia provoca un patinaje de las ruedas y el piloto no puede dosificarlo, lluvia, neumaticos frios o muy usados, grava, curvas cerradas y al buscar motricidad en marchas cortas y poca velocidad.

¿como podemos hacer que un motor dosifique esta fuerza?

En un coche normal usamos un control de traccion, que basicamente son cuatro sensores de velocidad, uno en cada rueda. Si los cuatro sensores leen una velocidad igual o casi igual en las cuatro ruedas, todo es ok.
Si la electronica detecta que los dos sensores de las ruedas motrices indican una velocidad superior a las otras dos ruedas, entiende que hay un exceso de potencia y la dosifica de varias maneras diferentes.

¿Que factores influyen para que un coche genere mayor o menor par motor a un numero igual y determinado de revoluciones?

Pues varios; vamos a suponer que hablamos de un motor de un solo cilindro de cuatro tiempos, y que gira siempre a 4000 revoluciones por minuto... eso quiere decir que en un minuto gira 4000 veces, hace 1000 veces un ciclo completo,(admision-compresion-expansion y escape). En un minuto hace 1000 explosiones y genera par motor 1000 veces (1000 pedaleadas hacia abajo con la misma pierna)

La temperatura del aire puede variar y a la misma vez su densidad, cuando mas frio esta el aire menos denso es y mas particulas de aire caben en el interior del cilindro.
La temperatura del combustible lo mismo que el aire.
La temperatura del motor tambien afecta al aire y al combustible, tanto si es baja como alta perjudican.

La cantidad de combustible inyectada influye enormemente, cuanta mas cantidad de combustible logramos quemar mayor fuerza aplicada al piston. Y al contrario, si introducimos menos combustible en el cilindro, mas pobre es la mezcla y menor el la energia generada. AQUI ES CUANDO ENTRA LA PRIMERA PARTE DE LA NORMATIVA, LA RELACION ENTRE EL PORCENTAJE DE ACELERADOR Y ENTRADA DE COMBUSTIBLE. La norma intenta ahora que solo puedan reducir un 2% de la aceleración que se pide en el pedal y la que llega efectiva al motor. Es decir, solo podrán empobrecer la mezcla gasolina/aire en un 2%, casi inapreciable.

El momento en el que salta la chispa tambien influye, hay un momento optimo que varia de mas tarde a mas temprano dependiendo de a que velocidad esta girando ese motor. El encendido de un motor varia segun parametros preestablecidos, es decir, un mapa motor, que dependiendo basicamente de temperaturas varias y cuanta potencia queremos. AQUI ESTA LA SEGUNDA PARTE DE LA NORMA. No atrasar el encendido para generar menos potencia en determinadas situaciones.

Lo que hace RedBull trampeando es reducir entrada de gasolina y atrasar encendidos cuando los sensores de velocidad detecten patinajes. Esta claro que cada circuito tiene un mapa motor diferente debido a sus caracteristicas, pero este no puede modificarse durante la carrera a tiempo real.

Logicamente un piloto dosifica el acelerador si ve que se ha pasado de optimista y las ruedas patinan, pero siempre es mas eficaz y se pierde menos motricidad si lo hace la electronica.

Bueno, pido disculpas por enrollarme tanto y doy las gracias a quien tenga huevos/ovarios de leerselo entero, jajaja.

[amanoth]

XaviSbd impresionante clase magistral sobre el tema!!

Ni se te ocurra volver a disculparte por algo asi

[XaviSbd]

XaviSbd impresionante clase magistral sobre el tema!!

Ni se te ocurra volver a disculparte por algo asi

Jajaja, gracias Amanoth, lo has leido todo, jajaja.

Esto me recuerda a aquel chiste que se encuentran dos tios y uno le dice al otro
.- "oye, que tal? como estas? sabes que me compre tu último libro?"
y el otro le contesta .- "Ah, fuiste tu... "