El accidente de Alonso quedará olvidado pronto... como tantos otros 'vuelos'

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LA FIA NO QUIERE 'EFECTOS SECUNDARIOS' EN LA PROTECCIÓN DE LA CABEZA



"Grosjean estuvo a punto de provocar una tragedia en Spa. Alonso se libró por muy poco. Si yo estuviera en su situación, exigiría que se haga algo para que la cabeza de los pilotos esté mejor protegida. Lo más importante es la seguridad. Es fácil sentirse inmortal, sobre todo si se logran victorias y campeonatos, pero seguro que ese tipo de colisiones despiertan la conciencia de cualquier piloto". Mika Hakkinen, exbicampeón mundial de Fórmula 1, escribió este martes una columna en la que explicaba, desde el punto de vista del piloto, los temores que existen a la hora de conducir a 300 km/h. El finlandés continúa la línea marcada por las escuderías y la prensa tras el pasado GP de Bélgica, de cara a aumentar la seguridad. Pero, ¿servirán los 'vuelos' y colisiones de Bélgica para impulsar nuevas medidas de cara a proteger la cabeza del piloto? La historia de la Fórmula 1 dice que en breve, prácticamente el tema quedará olvidado.

La cabeza del piloto actualmente está protegida por una barra trasera, que se eleva por encima de él, y por el propio cockpit, que cubre al piloto hasta la altura de la nariz. A partir de ahí, el casco y el Hans suponen el mayor salvavidas para cráneo y cuello. "Si pones algo en el coche puede ir bien para un tipo de accidente y mal para otros. Hay que elegir lo que vaya bien en la mayoría, no en un caso aislado". Jean Todt se muestra a día de hoy un tanto escéptico a la hora de instalar nuevas medidas de seguridad para mejorar las actuales que, de momento, son dos las que se barajan: una barra de protección o una cúpula transparente de policarbonato.

El presidente de la FIA no duda de que haya que perseguir con ahínco las máximas garantías en el automovilismo pero no quiere dar un paso en falso e instalar un elemento que conlleve efectos secundarios. En el caso de la barra de protección delantera restaría visibilidad al piloto y sería efectivo a impactos delanteros. En cuanto a la cúpula transparente, protección total, existe el peligro de conducir con ella bajo la lluvia y, sobre todo, en caso de accidente el piloto debería salir en cinco segundos del cockpit, tal y como exige la FIA. Así que no sólo el volante tendría que ser de fácil extracción…

Los equipos ya están realizando pruebas con sistemas de protección

Además de la FIA, las grandes escuderías ya han diseñado prototipos de este tipo para que un cambio de reglamento no les pille desprevenidos (cualquier elemento deberá tenerse encuenta para la aerodinámica). "Hemos realizado trabajo en el simulador con nuestras interpretaciones. Si las barras no son demasiado grandes, te puedes acostumbrar". Paddy Lowe, director técnico de McLaren, habló al respecto con una de esas posibilidades de protección. El director de Ferrari, Stefano Domenicali, destacó la otra opción: "Hay algunos problemas, como desplazar el dispositivo protector cuando haya un incendio o algo peor".

Estas conjeturas sirven para tratar de evitar accidentes como el vivido el pasado domingo u otros peores como el reciente de María de Villota, Felipe Massa (golpeado por un muelle) o el trágico de Henry Surtees en 2009, que perdió la vida después de que un neumático le golpeara en la cabeza.

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Ni mucho menos estos episodios han sido los únicos que tienen que ver con la vulnerabilidad de la cabeza. No son frecuentes y los fallecimientos del piloto tampoco suelen producirse por culpa de este motivo. Pero a lo largo de la historia no resulta extraño ver ‘vuelos’ en los que la vida del piloto corre peligro. Hasta Spa, el último lo había protagonizado Mark Webber, en Valencia, debido a un golpe con Heikki Kovalainen en 2010. Pese a la espectacularidad del golpe, su cabeza permaneció intacta y con la fuerza suficiente como para pelear por ese mundial hasta la última prueba.

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Grosjean, reincidente, ya voló hace tres años

Grosjean, el piloto que ha sido sancionado por provocar el mayor susto del ‘Gran Circo’ en este año, ya sabía lo que era despegar con su monoplaza. Lo hizo en 2009, en GP2 por las calles de Mónaco y por una causa similar a la del pasado domingo. Afortunadamente para el resto de los pilotos, en Mónaco fue a parar a unas vallas en lugar de aterrizar en el morro de algún monoplaza.

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Continuando en Mónaco, este mismo año Conor Daly, GP3, ‘voló’ durante varios metros con su vehículo en vertical hasta que fue frenado por la protección del circuito.

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En el anterior caso no ‘pisó’ a ningún compañero, algo que no pudo evitar su padre, Derek Daly, también en Mónaco, en 1980. Literalmente botó en varios bólidos hasta que tomó tierra.

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Bombardeo de neumáticos en Spa


La mala fortuna que tuvo Henry Surtees, la evitaron los pilotos en el GP de Bélgica de 1998, cuando una gran cantidad de neumáticos empezaron a ‘bombardear’ la pista de Spa. Era una época en la que las ruedas no estaban sujetas a los chasis.

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Thierry Boutsen, en 1989, tomó la primera curva del GP de Francia boca abajo. Afortunadamente salió por su propio pie y satisfecho de la solidez de la barra que protege a los pilotos de este tipo de vuelcos.

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El final feliz está presente en la mayoría de accidentes expuestos, sin embargo, como el que le ocurrió a Surtees hijo, la mala suerte provocó un desenlace fatal en el caso de Tom Pryce, GP de Sudáfrica de 1977. El galés, al igual que Surtees, pasaba por allí. Tras una avería en el vehículo del italiano Renzo Zorzi, uno de los comisarios atravesó la pista con extintor en mano con la mala fortuna de golpear con dicho extintor la cabeza de Pryce mientras este conducía a toda velocidad. Afortunadamente, estas imágenes son cosas del pasado y accidentes de este tipo están más que superados (salvo una exhibición de Red Bull en 2011 en la que Sebastian Buemi atropelló a uno de la organización... sin ningún tipo de consecuencias).



Cada golpe provoca dolor al piloto, a sus compañeros de pista y a los responsables de seguridad de la FIA (por este orden) y, por desgracia o fortuna, después de un accidente se aprende una lección que suele tener consecuencias en el reglamento o en la modificación de algún circuito. Aunque, por lo visto en los ejemplos anteriores y el choque del pasado domingo, los pasos no son sencillos de dar a la hora de asegurar la cabeza del piloto. ¿Será el enésimo incidente el que active estos planes?

elconfidencial.com

[andyes]

La verdad la solución facil no es.