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DE-ZETA-TE

Muy interesante todo lo comentado respecto a la flexión del McLaren...sin embargo no sé si a estas alturas la maFIA intervendrá. Yo creo que no.

En cuanto a Ferrari y su capacidad de innovar (al menos este año)...bueno, el problemón que hemos tenido este año probablemente haya venido del tema del túnel, y de unos Pirelli (sobre todo en sus compuestos más blandos) que han terminado siendo "demasiado blandos" para la bocanada hirviente de los escapes. Como los de 2011 terminaron siendo demasiado duros para el F150th, que no los calentaba ni con soplete.

Retrocedo a pretemporada y, a pesar de lo mal que empezamos, recuerdo que se diseñó para sacarle un segundo al segundo. Que no saliera bien no significa que no fuese extremadamente novedoso y agresivo en su diseño. Un diseño que siempre será el primer intento (fallido) de lo que creo vendrá después. Tampoco a RB le funcionó a la primera todo, y luego dominó durante 2 años.

Novedades de Ferrari este año, logros aparte del problema irresoluble con el que se hayan encontrado:

1) sistema de escapes: fundamentalmente tuvieron que dejar de lado el original porque destruía los neumáticos traseros en 3 o 4 vueltas; pero el germen está ahí, preparado en cuanto se pueda solventar ese problema, probablemente en el chasis del 2013. Y han sido capaces de diseñar y probar otras 3 soluciones completas de escapes alternativos, la última que está dando buenos resultados, y veremos si no se prueba una cuarta en las carreras que quedan.

2) cambio simultáneo del sistema de suspensiones, tanto traseras como delanteras, de push-road a pull-rod. Ya solo esto es extremadamente complicado de llevar a cabo, y lo han logrado. La trasera han tenido que recuperar mínimo un año de desventaja respecto de los demás. Las virtudes de la pull-rod delantera creo que están aún por explotar al 100%, y pienso que se verán enteramente el próximo año, en el chasis 2013. En eso Ferrari, si les ha funcionado como esperaban, ya les lleva a los demás 1 año de ventaja. Por cierto, eliminado de un plumazo el crónico problema de calentamiento de los compuestos más duros; de hecho ahora es con los compuestos que mejor funcionan. Y son los que más se usan, a lo largo de un año. Las prestaciones del coche en mojado, y a pista fría, simplemente espectaculares

3) fondo plano / suelo y difusor "térmico" aún en desarrollo. Yo creo que no se ha podido explotar correctamente la idea inicial precisamente por el problema de los escapes originales. Todo estaba pensado como un "todo", destinado a un eficaz sellado del difusor y a una generación elevada de downforce en la zona comprendida entre los frenos traseros y zona externa / media de estos elementos. Al no poderse usar el diseño inicial de escapes (destrucción del neumático trasero) no se ha podido lograr hacer funcionar el conjunto como se diseñó originalmente. Donde más lo ha notado el coche ha sido en aquellos circuitos de carga alta donde la exigencia de downforce es mayor, como es lógico. Pienso que hasta disponer de Acer D no se ha podido aprovechar parte de las ventajas que se prentendían obtener. Y aún así, ni de lejos las pretendidas. Pero de nuevo el germen está ahí, agazapado para su explosión en 2013, cuando ya se pueda eliminar el problema con un diseño más afinado.

4) eliminación del drag interno: re-empaquetado de todo el interior del monoplaza y, por fin, el conducto Acer extrayendo el aire templado de los radiadores casi como se pensó inicialmente. Y pienso que también han paliado eficazmente un posible drag externo, provocado por la especial configuración de los pontones y los Acer. Este último estaría asumido en el diseño inicial, a cambio de que hubiera funcionado correctamente el conjunto escapes / fondo / difusor...pero al fallar nos quedamos sin los beneficios y con los perjuicios. Esto tiene una lectura positiva para el año que viene, pues el problema a forzado a un trabajo aerodinámico muy exigente: alerones delantero y trasero, boat bajo el copick, sidepods, pontones, acers y escapes, cokebottle y tapa motor, y muchas pruebas con diferentes configuraciones de fondo plano, difusor + gurney, incluso diferentes beamwings, con y sin monkeyseat. De este tremendo esfuerzo en la aerodinámica se han extraído, seguro, valiosísimas lecciones. Tema pendiente conseguir un DRS más eficaz, un mejor diseño CFD y, sobre todo, el túnel. Está claro que en 2013, 2014 y, probablemente 2015, usaremos el de Toyota en Colonia; es una buena instalación y nos servirá.

5) caja ultracompacta y Kers Magneti Marelli de excelentes prestaciones, sin problemas de fiabilidad. La reducción del tamaño de estos elementos, sin pérdida ni de rendimiento ni de robustez, ha sido otro gran logro. Del motor lo de siempre; suficientemente potente y duro como una piedra. Queda pendiente, respecto a Mercedes y sobre todo Renault, trabajar el tema del soplado en retención y la posibilidad de apagar / encender las bancadas de cilindros en la entrada / salida de las curvas, tal y como probablemente hace (al menos) el propulsor francés. Esto no será posible salvo qué, de retrasarse el cambio al V6T a 2016-17, la FIA permita descongelar y actualizar los V8 actuales. Y eso siempre que la arquitectura del motor y las limitaciones impuestas por la FIA en la ECU lo permitan, y el beneficio merezca la pena, porque puede impactar en la mayor virtud del coche, que es precisamente su fiabilidad y robustez.

...y las gasolinas y lubricantes de Shell, el buen sistema de salida, la comprensión de los neumáticos, los pit stop, etc. etc. Y eso en un año de grandes cambios técnicos y organizativos, de método y filosofía de trabajo, con un equipo nuevo y en pleno proceso de acoplamiento. Lo que han conseguido arreglando el desaguisado inicial, estando en la posición en la que estamos, nadie lo había logrado antes.

Claro que las cosas no han salido como esperábamos, pero no han sido un completo desastre. Es verdad que Fernando es el principal responsable de que tengamos las opciones intactas a estas alturas. Pero sin monoplaza, no lo olvidemos, no hubiera sido posible. Acordaos de 2008 y 2009, y sobre todo de 2010. No es la misma situación, ni de lejos. Y las esperanzas para 2013, una vez eliminado el severo problema del túnel y detectado el fallo del F2012, para mí son muy grandes y halagueñas.

Esta Ferrari ya no es la de 2010. Esto es otra cosa y yo les renuevo mi confianza.

Eso sí, las estrategias hay que mejorarlas. Con un coche mejor esto será más fácil.

Topdriver · 04-10-2012, 11:37

Topdriver · 04-10-2012, 11:39

Ejemplo de test de flexión del alerón delantero de Mercedes GP, hoy en Suzuka.
(desconozco si es a nivel privado, por parte de Mercedes o, test maFIA, pues el alerón está en un carrito, no montando en el monoplaza)

De todos modos, ni es el alerón de McLatas ni, la prueba que se solicita, pues esa no es flexión denunciada.

DUALA · 04-10-2012, 12:01

SHUMACHEAR se va deja la F1. EL dinosaurio deja el volante.

Diosfenix · 04-10-2012, 12:35

(04-10-2012, 11:39)Topdriver escribió: Ejemplo de test de flexión del alerón delantero de Mercedes GP, hoy en Suzuka.
(desconozco si es a nivel privado, por parte de Mercedes o, test maFIA, pues el alerón está en un carrito, no montando en el monoplaza)

De todos modos, ni es el alerón de McLatas ni, la prueba que se solicita, pues esa no es flexión denunciada.

a nivel privado