DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

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noooo escribe el articulo yá

[narnia]

Colin Chapman, el Freud de la Fórmula 1

@Javier Rubio - 17/12/2010



Si Colin Chapman levantara la cabeza, sacaría a pasear su famosa sorna británica ante la pugna actual por utilizar el nombre de Lotus, uno de los equipos más carismáticos en la historia de la Fórmula 1. Porque las disputas legales en marcha, bajo el pretexto de recuperar su legado, tan solo pretenden utilizar éste como una herramienta de marketing ajena a la herencia deportiva del propio Chapman.

Resultan divertidos los certificados de limpieza de sangre que algunos están exhibiendo para legitimarse como continuadores de la historia de Lotus. Así, Tony Fernandes (Team Lotus a partir de 2011) y Dani Bahar, (CEO de Group Lotus, fabricante de los vehículos deportivos de calle) se disputan en los tribunales un conflicto donde también se ventila una potente lucha de egos. Les ahorraremos los farragosos detalles legales en la seguridad de que lo agradecerán.

Lotus solo hubo uno

La perspectiva histórica determina que Lotus y Chapman fueron un todo indisoluble. La escudería fue fundada en 1952 y Chapman murió prematuramente en 1982, con solo 54 años. Desde esta fecha y hasta 1994, Lotus se deslizó triste y lentamente por la pendiente de la desaparición. Con Chapman logró setenta y tres victorias, siete títulos de constructores, seis de pilotos y las 500 Millas de Indianápolis. Desde su muerte, el equipo cosechó solo cinco victorias, cuatro de ellas por el genio de Ayrton Senna.

Pretender enarbolar el espíritu de Chapman en el presente resultaría tan patético como ver a un Barak Obama ondeando la bandera de los Kennedy. Además, Williams, McLaren y Ferrari, ejemplos de tradición histórica, fundamentan su carisma en una continuidad que el equipo de Chapman no disfrutó. Y por aquí también pinchan quien quiere vendernos la nueva burra de Lotus.

Con motivo del sexagenario de la Fórmula 1 en 2010, le preguntaban a Bernie Ecclestone por la persona más inspiradora que había conocido en su dilatada experiencia: “De todas las personas que pasaron por nuestro negocio, en quienes siempre me fijaba era en Colin Chapman y el señor Ferrari. Siempre me ayudaron y apoyaron. Tenía todo el tiempo del mundo para ellos, y para Colin en particular”. Si Ecclestone se pronuncia así, imaginen qué personaje no sería 'Chunky' (fornido), como así le llamaba por su tendencia a engordar.

El padre de los monoplazas actuales

Para algunos, Chapman también fue 'El Tornado Blanco', en alusión a su cabello plateado pero, sobre todo, a su personalidad de inmenso genio creativo. Porque Chapman materializó en sus creaciones su poliédrica personalidad, extraordinariamente competitiva, carismática, contradictoria, amable y motivadora, egoísta y despiadada la vez. Pero, por encima de todo, desafiante ante los cánones establecidos. El esquema básico de un monoplaza actual se debe, en líneas generales, a su talento. Chapman fue para la Fórmula 1 lo que Freud al estudio del psiquismo humano. Ellos establecieron la base primordial, los demás crecieron sobre ella.

Chunky colocó, por primera vez, el motor detrás del piloto. Creó el primer chasis monocasco. Fue el primero en eliminar el radiador del morro, y colocarlos en posiciones más benignas aerodinámicamente, ganando 14 km/h solo con este cambio. Incorporó a la Fórmula 1 los alerones traseros y delanteros. No hay espacio aquí para todas sus innovaciones, algunas fallidas.



Pero sobre todo, Chapman fue el artífice de la aerodinámica actual al revolucionar la Fórmula 1 con el famoso 'efecto suelo' de los Lotus 78 y 79, un monoplaza, este último, de hace treinta y dos años, pero todavía de una asombrosa modernidad. Recientemente, la revista británica Autosport preguntó a destacados técnicos por sus preferencias históricas. De los siete monoplazas elegidos, cuatro eran creaciones de Chapman. El Lotus 79 encabezaba la lista, precisamente el preferido por un tal Adrian Newey.

Siempre por delante

¿Y cómo olvidar la bofetada que propinó al automovilismo americano con Jim Clark y su propio monoplaza en las 500 Millas de Indianápolis, rompiendo todos los cánones al uso? Clark abandonó cuando marchaba en cabeza en su primera participación, en 1963. Dos años más tarde, logró el triunfo. Chapman, como el seductor que lograba su objetivo de rendir a la diva cinematográfica, se volvió a casa satisfecho para siempre.

Pero su afán competitivo también le llevaba a la zona roja con la fiabilidad de sus monturas. Ecclestone bien lo sabía y lo sufrió. “Recuerdo muy bien, al final de 1968, cuando yo era el manager de Jochen Rindt. Teníamos para él la opción de Goodyear y Brabham, o el acuerdo con Firestone y Lotus. Entonces, le dije a Jochen: 'Si quieres ganar el título, tienes más opciones con Lotus. Si quieres seguir vivo, tienes más opciones con Brabham que con Lotus'". Rindt obtuvo título y muerte a la vez.

Chapman fue también un genio comercial, el primero en incorporar patrocinadores ajenos al automovilismo, incluyendo a la industria tabaquera. Sobre todo con John Player Special, cuyos colores otorgaron a Lotus una de las imágenes más distintivas de la historia de la Fórmula 1. Tanto, que Dany Bahar ha impuesto en el equipo Renault aquella inconfundible librea con el afán del converso.



En cada victoria, Chapman cumplía invariablemente el rito de saltar a la pista y lanzar su gorra a lo alto al paso de sus monoplazas bajo la bandera a cuadros. Tony Fernandes, propietario del Team Lotus, presumía de que Clive Chapman, hijo de Colin, le había entregado como símbolo la gorra paterna. “Eres el hombre que va a continuar la tradición de mi padre”, le dijo. Pues va a ser que no, será un juez quien lo decida. Porque la F1 ya no es lo que era en la época del genial Chapman. Y, ni mucho menos, tampoco el nuevo equipo Lotus, cualquiera que este sea.

http://www.elconfidencial.com/dentro-del...72664.html

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P34, el Tyrrel de seis ruedas: sueño de pioneros, sueño de niños




@Javier Rubio - 24/12/2010

22 de septiembre de 1975, Hotel Heathrow Hilton de Londres. En la presentación del nuevo monoplaza de Ken Tyrrell, los periodistas se quedaron anonadados. No daban crédito a lo que veían, incluyendo a Frank Williams, también allí presente. ¿Un monoplaza de seis ruedas? ¿Uno de los más veteranos team managers de la Fórmula 1 se había vuelto loco?

El hijo era feo, pero era su hijo. Ken Tyrrell había apostado para lograr una ventaja adicional en el uniformado entorno técnico de la época. En aquellos años, Good Year era suministrador único de neumáticos, el motor Cosworth V8 (salvo un par de motores Ferrari, Matra y Alfa Romeo) y la caja de cambios Hewland copaban la parrilla. Había que marcar la diferencia con el chasis. Sí, pero, ¿por qué un monoplaza que rompía todos los cánones básicos del automovilismo?


Un dibujo de niños

Para convencer a Tyrrell, Derek Gadner, su director técnico, le mostró un boceto que podía haber dibujado un niño. Era un antiguo proyecto desarrollado para las 500 Millas americanas, donde los motores con turbina de gas desequilibraban el monoplaza al ahuecar o acelerar con su brutal entrega de potencia. Cuatro ruedas en el tren delantero podrían repartirla mejor. La prohibición de dichas motorizaciones en Estados Unidos paralizó la idea.

Pero, ¿qué ventajas ofrecería entonces en un fórmula 1? Las ruedas de menor tamaño –diez pulgadas- reducirían el frontal del monoplaza con un menor carenado. Por tanto, la resistencia aerodinámica sería menor. En teoría, una solución genial. Sin simulaciones por ordenador, en la práctica no quedó otro remedio que fabricar un prototipo para averiguarlo. Se tardó dos años en construirlo en el más absoluto de los secretos.

En el P34 las cuatro ruedas frontales eran directrices, y todas conectadas a la columna de la dirección. Pero, sobre todo, requerían unos neumáticos custom made que Good Year aceptó fabricar para el equipo británico, aunque con las limitaciones que más tarde se harían evidentes.


Los pilotos no veían las ruedas

¿La realidad confirmó las expectativas de Tyrrell y Gadner? Durante el invierno de 1975, se realizó con el prototipo una prueba comparativa frente al modelo anterior, el 007. El P34 fue más rápido, aunque también un potro que exigía mucha brida en algunos apartados. Al volante, Patrick Depailler y Jody Scheckter - sus pilotos en 1976- no acertaban a colocar la rueda en su sitio por la sencilla razón de que ni la veían, ni tampoco podían apreciar su degradación. Para solucionar el tema se abrieron dos ventanas en el carenado. Tyrrell bromeaba que servían para que los aficionados disfrutaran con Depailler y Scheckter en acción.



Durante la pretemporada 75/76, el equipo minimizó algunos problemas sin rematarlos. Por ello, el P34 debutó avanzada la temporada, en el circuito del Jarama. Inesperadamente, Depailler clasificó el P34 en tercera posición. Pero durante la prueba se quedó pronto sin frenos, un problema crónico provocado por la escasa ventilación derivada del reducido frontal del monoplaza.

Según Jody Scheckter, el P34 “era manejable, podías ir de lado si hubieras querido en los rectas. En teoría, la frenada mejoraba con cuatro ruedas delante. En la práctica solo era así al final de una recta y con superficie plana. Pero cuando querías frenar y girar había que levantar el pie porque una de las ruedas siempre se bloqueaba y hacías un plano”. El circuito sueco de Anderstop sería un trazado favorable porque el P34 logró el doblete en su cuarta carrera. Al finalizar aquel primer año Scheckter terminó tercero en el Mundial, Depailler cuarto, y Tyrrell tercero en Constructores.

Ruedas a diferente velocidad

Pero la temporada 76 y la siguiente confirmaron su principal talón de Aquiles, detectado desde la primera sesión de entrenamientos. Debido al menor diámetro de las ruedas delanteras, si las traseras giraban a 100 km/h, las pequeñas rodaban a 160 km/h, con la superior degradación. En su segundo año, llegó un fuerte patrocinador y Tyrrell diseñó varias carrocerías diferentes que no resolvieron los problemas básicos del P34 –sobrecalentamiento de los frenos y desgaste de las ruedas- y crearon otros adicionales con los radiadores. La puntilla llegó cuando Good Year no pudo evolucionar unos neumáticos delanteros, exclusivos para Tyrrell, al mismo ritmo que los traseros, iguales para todos los equipos.

Tras una desastrosa temporada, un desilusionado Gadner abandonó Tyrrell y la Fórmula 1 en Monza. El equipo se rindió. Sin embargo, la semilla voló por los aires. Ferrari probó una variación en el eje trasero que pilotó Niki Lauda. March y Williams desarrollaron sendos prototipos de cuatro ruedas, también en el eje trasero. Entonces se buscó aumentar la adherencia, reducir la resistencia aerodinámica de los neumáticos más grandes y, todo ello, utilizando gomas comunes a todos. No prosperaron, entre otras razones, porque FIA prohibió el concepto. Incluso hoy, los coleccionistas de miniaturas de Fórmula 1 pueden encontrar estos dos modelos fallidos.



El Tyrrell P34 sobrevivirá como uno de los proyectos más singulares de la historia del automovilismo. De existir en su día las herramientas de simulación y los sofisticados túneles de viento con tapices rodantes del presente, quizás nunca se hubiera construido. Por ello, representó otro magnífico ejemplo de la capacidad pionera y la creatividad de un mundo y sus protagonistas, el de la Fórmula 1, siempre por delante de su época. Pero, sobre todo, como Papa Noel o los Reyes Magos cuando se han marchado, el P34 iluminó las fantasías de miles de niños. Ya saben, aquellos inolvidables Scalextrics de nuestra infancia. ¿Verdad, amigos?


http://www.elconfidencial.com/dentro-del...72901.html

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2010: la reacción química de Alonso y Ferrari


@Javier Rubio - 28/12/2010



“Ferrari no es un equipo normal. Es mucho más que eso”, explicaba Fernando Alonso antes de la carrera Abu Dabi a la revista británica Autosport. “Es una filosofía. Es una forma de vivir para algunos, y una religión para los aficionados italianos. Así que para mí fue una sorpresa comprobar lo grande que es Ferrari. Sabes, cuando llegas, que es un mundo totalmente diferente, quizás es incluso más que eso”. Asumir la responsabilidad de defender este mito en el contexto del campeonato más intenso de la historia fue el gran reto del debut de Alonso con Ferrari en 2010 ¿Estuvo el piloto español a la altura de semejantes circunstancias?


Sin un liderazgo claro en su seno, Ferrari pagó una fortuna por desembarazarse de un 'Iceman', Kimi Raikkonen, incapaz de galvanizar al equipo a pesar de su talento natural. Por tanto, Alonso llegó a la Scuderia presionado por la misión salvífica que se esperaba de él. Sin embargo, durante el invierno, durante todo el año, Montezemolo recordaba constantemente su aviso para navegantes: si un piloto es egoísta por naturaleza, la Scuderia, su historia y su equipo dirigente están por encima de los pilotos. La toma de conciencia de la trascendencia de Ferrari añadía más presión a la bombona de Fernando Alonso.


El listón, demasiado alto


En este contexto, y desde el punto de vista deportivo, el español comenzó a pedalear con el viento de cara a pesar de la victoria de Bahréin. Aunque positiva como inicio, fue también contraproducente al inflar el globo de las expectativas. Con su intensa motivación inicial y aquel famoso “el F10 es el mejor coche de mi carrera deportiva”, Alonso puso el listón demasiado alto. Su posición comenzó a complicarse desde entonces.


En la pugna por los galones, y tras pararse detrás de Massa en Australia, el español puso las cartas sobre la mesa a la cúpula de Ferrari. Por desgracia, la presión se acentuó porque, cuanto más se postulaba Alonso como líder, (el adelantamiento a Massa al entrar en boxes en China fue simbólico) más se hacían de rogar los resultados. Algunos, por causa del equipo. Otros, por inusuales errores propios. La fortuna tampoco acompañó en ocasiones. Como ese post-it que queremos quitarnos de la mano sin éxito, Alonso tampoco conseguía sacudirse la mala racha y con ella, causa o efecto, surgía un sentimiento quizás desconocido para él: la ansiedad. Montezemolo reconocía recientemente, por ejemplo, que el embrague del F10 no era perfecto, pero que sus técnicos le habían hecho llegar la prudencia –¿o la inseguridad?- de Alonso en las arrancadas tras la fallida en China…



Un piloto a la altura de su equipo


En esta dinámica, a Alonso se le abría otro frente interno. “Hubo malos momentos en la temporada, como Valencia y Silverstone, cuando había que demostrarles que yo no me rendía”. Recordemos, por ejemplo, sus palabras en la radio, tras el desastre de Silverstone…. “Sabía que Ferrari nunca se rendiría, porque está aquí para ganar cada fin de semana, pero intenté asegurarme que entendieran que yo tampoco me rendiría nunca. Soy nuevo en el equipo, y, por supuesto, el próximo año no necesitaré decir nada porque ya me conocen mejor, pero este año en ocasiones era mejor decirlo”. Porque a diferencia de esa imagen en la que un piloto tiraba de un equipo desconcertado o desmoralizado, la realidad era otra, como explicaba a la revista Autosport. En España, quizás hayamos sobrevaluado la posición de Alonso sobre Ferrari, y subestimado esa dimensión histórica, deportiva y empresarial que el asturiano ha descubierto de primera mano, como expresaban las líneas que abren el presente artículo.


Adiós a la ansiedad


Porque Ferrari, a pesar de los errores, nunca bajó la guardia y trabajó muy duro para solventar la menor innovación inicial de un F10 parido sin F-duct ni blown difuser. No se logró superar al RB6 pero sí al monoplaza de McLaren, con lo que Alonso podía aspirar ocasionalmente a la victoria. Mientras tanto, en la polémica carrera de Alemania, Ferrari le entregó formalmente los galones del equipo. A partir de entonces, quedaba en sus manos confirmar su capacidad para soportar la presión y luchar por el título hasta final de temporada.


“Ahora tengo muchas ganas de volver a la pista, pero de modo positivo, es más, con mucha tranquilidad, sin ansiedad, con calma", declaraba el asturiano tras las vacaciones, prueba de cómo había vivido hasta el Gran Premio de Hungría. Así, Alonso supo entonces inspirar al equipo y mantener el tipo en los momentos cruciales. Como en Monza, una victoria clave de su carrera deportiva por el momento crítico que vivía Ferrari tras el error de Spa. “En Monza podíamos habernos quedado fuera del campeonato”, reconocería después Montezemolo. Con un F10 más competitivo, en las últimas carreras Alonso exhibió de nuevo su gran fortaleza mental e inteligencia estratégica, plasmada en la pista con enorme disciplina. El resto ya es historia conocida.



Sin título, pero con sonrisa

Como Atlas al elevar el globo terráqueo a sus espaldas, Alonso fue capaz de soportar la sobrecarga de su primera temporada con Ferrari tras su vacilación inicial: adaptación a un nuevo equipo de singular personalidad, inferioridad técnica del F10 hasta Valencia, errores inusuales, brutal presión mediática, extremada competitividad de Red Bull y McLaren…


Conscientes de la espectacular montaña rusa recorrida por el piloto español en 2010, fue elegido por los team managers de la Fórmula 1 como el mejor piloto del año. Por el camino, se ha convertido en el sexto piloto con más victorias de la Fórmula 1, a solo cinco del tercero, Ayrton Senna.


Para quienes únicamente se acerquen al Gran Circo al olor de la victoria, el pasado campeonato habrá resultado un fracaso. Sin embargo, el debut de Alonso con Ferrari fue todo un regalo para quienes verdaderamente disfrutan con el agridulce sabor del deporte en general, y de la Fórmula 1 en particular. Curiosamente, importantes medios de comunicación españoles se han olvidado de ello en estos días de balance al recordar a los mejores deportistas españoles de 2010.



“Cada mañana me despierto con una sonrisa”, explicaba Alonso recientemente. “Como piloto de Ferrari, creo que he encontrado en este equipo todos los valores que comparto también -determinación, profesionalismo- y un ambiente amistoso. Nunca nos rendimos este año, con lo que también (el equipo) me demostró lo profesionales que son y cómo trabajan. Así que, toda esta filosofía y este enfoque de campeonato o de un fin de semana, es la primera vez que lo he vivido en mi carrera. Y como he dicho, cada mañana me despierto, me miro al espejo y sonrío porque soy parte de este equipo” ¿Alguien apostaría que, con una química semejante, no llegarán los títulos de Fernando Alonso y Ferrari?

http://www.elconfidencial.com/dentro-del...72995.html

[miranda]

Ya deberían haber llegado. Creo que fue Montezemolo el que dijo que Ferrari le debe un título a Fernando, y tiene razón

[pancho]

pedazo articulo de javier rubio , grande maestro

[gonzzo]

¿Será mejor la Fórmula 1 en 2011?

Nos atreveríamos a contestar que sí, en pocas palabras, y pesar de las lógicas reservas por jugar a adivinos. Pero el próximo Campeonato del Mundo puede ser tan o más apasionante que el de 2010. ¿Y por qué?

En primer lugar, acudiremos al aval de las recientes palabras de un tricampeón como Jackie Stewart. "Creo que es la mejor participación que nunca ha habido", declaraba el piloto escocés a la revista Autosport estos días. ¿Quién se atreverá, con datos en la mano, a desmentirlo? Porque ya hubo en el pasado grandes pilotos en un mismo campeonato. Recordemos, sin ir más lejos, la foto de Piquet, Senna, Mansell y Prost, a la que en 1985 también se unió Niki Lauda. Pero en 2011 habrá en activo nada menos que cinco campeones del mundo, incluyendo el mejor palmarés de la historia, en manos de Schumacher.

Todos ellos, con una combinación de experiencia y juventud como pocas veces se ha dado en la historia de la Fórmula 1. Alonso y Button están en su mejor momento de madurez y Hamilton se acerca peligrosamente. Vettel, un talento natural extraordinario, competirá sin la ansiedad de quien conoce sus posibilidades pero necesitaba plasmarlas en la realidad. Puede el mejor momento de Schumacher se ya historia, pero solo los imprudentes le descartarán para la victoria el próximo año, al menos en alguna carrera. Aunque consideremos a uno mejor que otro, no olvidemos que hablamos de campeones y de doce títulos en total. Pero otros pilotos como Mark Webber y Robert Kubica también han plantado cara a los anteriores y, en el caso del polaco, solo le falta un monoplaza ganador para demostrar que también es, potencialmente, todo un campeón del mundo. Varios periodistas extranjeros le han elegido como el mejor piloto de la pasada temporada.

Pero poco importa tu nivel como piloto si el material no te acompaña. Y todos los campeones -veremos Schumacher- muy probablemente contarás con monoplazas competitivos. En este sentido, los mejores equipos de la Fórmula 1 han logrado alcanzar un nivel muy similar. Si repasáramos la historia de este deporte, sobre todo en los últimos treinta años, comprobaremos como uno o dos equipos, a lo sumo, dominaban la temporada. En ocasiones, ni eso, como ocurriera con Ferrari desde 2000 a 2004. La Fórmula 1 se mueve habitualmente por ciclos históricos de dominio. Pues bien, durante la pasada temporada tres equipos mantuvieron a sus pilotos con opciones al título hasta la última carrera. Es decir, en el actual ciclo tres escuadras disfrutan de un nivel ganador, aun con ventaja de Red Bull. Es cierto que la llegada de Pirelli y algunos cambios -prohibición de dobles difusores y llegada del Kers- puedan modificar ligeramente el panorama. Pero en 2011 no se produce una ruptura reglamentaria de tal calibre como para comenzar de cero.

Además de los tres equipos protagonistas en 2010, conviene no olvidar la presión de resultados a la que está sometida Mercedes para 2011. Mientras que Brawn tuvo que dedicar todos sus recursos en 2009 para ganar el título, el equipo de Schumacher ha anticipado la preparación de su monoplaza para 2011 para recuperar así el terreno perdido frente a Red Bull, McLaren y Ferrari. Por no hablar del orgullo de campeón herido, por lo que conviene no descartar a Schumacher el próximo año, cuando quizás recoja la siembra del presente. Y por supuesto, ojo a Nico Rosberg, Así que Mercedes también podría apretar la pelea en cabeza. Y todo ello, sin olvidar la posibilidad de que Renault también ofrezca a Kubica un buen monoplaza. En este caso, afortunadamente, nos vamos a enterar.

Puede que la llegada del Kers y del alerón trasero variable nos ofrezcan mayores posibilidades de adelantamiento en pista. No caerá esa breva, pero también sería fantástico que pudiéramos disfrutar de las comunicaciones por radio abiertas, algo que parece que llegará definitivamente en 2012. De momento, en 2011 tendremos un nivel de pilotos extraordinario, varios equipos a tope, una temporada larga y agotadora para todos con veinte carreras -nueva prueba en la India- y, por ello, numerosas alternativas.

¿Queremos más?

Pues sí, que Alonso se saque la espina de 2011 con Ferrari. Y que Alguersuari se haga con el puesto de Webber si, como parece, el australiano se retira a finales de año. De hecho, hubiera dicho adiós de haber ganado el título y, en ese caso, el piloto de Toro Rosso habría ocupado su lugar con Red Bull ya este año. Esperemos solo uno más...

¿De verdad creéis que 2011 no será mejor que 2010? De momento, que el próximo año sea muy feliz para vosotros. Feliz Año a todos, queridos amigos.

Javier Rubio / Eurosport

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Lo que Alonso y compañía se traerán entre manos en 2011


@Javier Rubio - 31/12/2010

Fernando Alonso salía hacia la recta de Montmeló con Mark Webber a unos tres segundos por delante. Se disponía a utilizar el recuperado 'Kers' para colocarse a la distancia que permitiera activar el nuevo alerón trasero variable. "Lo que hay que hacer para poder adelantar hoy en día...", pensaba el piloto de Ferrari.

A la estela de Webber, el español sonreía ante la ironía de que fuera Adrian Newey el primero en introducir el 'Kers' en su época de McLaren, pero la FIA se anticipó con su prohibición. Curiosamente, el propio Newey obvió su uso en 2009 porque estorbaba en la concepción aerodinámica del RB5. El doble difusor del Brawn evitó que Red Bull también se hubiera llevado el título entonces. "Es un crack, el tío…".

Aunque en 2011 los dos sistemas son voluntarios, Newey ahora sí utilizaba toda la artillería. La combinación de ambos pueden suponer entre 20 y 30 km/h de velocidad extra. Al rebufo de Webber, Alonso también observaba la parte trasera del RB7 sin el doble difusor, prohibido esta temporada. "Algunas soluciones aerodinámicas son muy 'creativas', te roban la cartera en cuanto te das la vuelta", pensaba el español sobre las polémicas interpretaciones del reglamento de algunos equipos para suplir el apoyo perdido sin los dobles difusores.

Como el teclado de un piano

Tras aprovechar el 'chute' del 'Kers' -sólo utilizable seis segundos por vuelta- Alonso esperaba el permiso de la telemetría para accionar el alerón trasero móvil, una suerte de 'F-duct' sin los juegos malabares de 2010. "Le das al botón, y ya está: posición uno, o posición dos, no hay intermedias…". El delantero variable había sido eliminado en 2011. "Total, al final sólo se utilizaba para ajustar el subviraje…". Si este intentaba compensar la pérdida de adherencia por las turbulencias, el alerón trasero reduce el 'drag' para ganar velocidad punta y facilitar los adelantamientos. Al asturiano le fastidiaba la artificialidad de unos mecanismos para adelantar que desnaturalizan el pilotaje puro y duro. '"Jo, y lo que hubiera pensado Senna de esto…".

Con los botones de los nuevos sistemas, sobre todo en las rectas, pilotar se convierte más si cabe en todo un concierto de piano, de tecla en tecla, a casi trescientos kilómetros por hora. Alonso recordaba al abrumado Fisichella, sustituto de Massa en 2009: "Soy un piloto, no un astronauta". Él también pidió que simplificaran el volante del F10. Botón para beber, para gestionar el régimen del motor, mezclas de combustible, reglaje de diferenciales, reparto de frenada y, ahora, dos más… Y la radio, por supuesto, "sin la prohibición de las órdenes de equipo, ya no hará más falta el 'Fernando is faster than you', jejeje.. Menos mal, las parodias que nos obligaban hacer a todos…".

Un autobús de Londres

'Enchufado' por el 'Kers' primero y el alerón después, Alonso se emparejaba con Webber, de quien no esperaba ningún 'zig-zag' como el de Hamilton a Petrov en China, o la barbaridad de Schumacher con Barrichello en Hungría. "Schumacher, el embajador de seguridad vial de la FIA, chúpate esa…", se reía Alonso por dentro. Por si acaso, la FIA se había encargado de delimitar claramente qué maniobras estaban terminantemente prohibidas para 2011.

"Madre mía, qué inercias tiene este bicho…", pensaba Alonso al frenar en la primera curva de Montmeló, una vez adelantado Webber. Pensó otra vez cómo había cambiado el comportamiento del F11 frente al F10. El aumento del peso mínimo, 640 kilos, era considerable, y lejos de los 605 de hace dos años. La incorporación de casi 150 kilos de carburante en 2010 exigió monoplazas más largos y anchos para acomodar el nuevo depósito de combustible. Este año también se alargarán unos milímetros por la inclusión de las baterías del 'Kers'. El refuerzo de los cables de fijación de las ruedas al chasis y el reforzamiento de la parte inferior de este, según ha decidido la FIA para 2011, también justificaban el incremento. Con el depósito lleno, frenar el monoplaza y parar un tanque era casi lo mismo. Ya se lo temía Frank Williams, para quien los monoplazas se iban a convertir en un 'London bus'.

Los zapatos nuevos de Pirelli

El mayor peso de los monoplazas obligaba a los pilotos a perderlo. Alonso recordaba las palizas en bicicleta durante el invierno aunque, en su caso, sarna con gusto no pica. Así podría seguir mejor el ritmo de su amigo Samuel Sánchez, el campeón olímpico. En invierno se dejó la barba, quizás para disimular la delgadez. Webber hizo lo mismo, aunque ya venía muy 'chupado' del pasado año por la diferencia con Vettel. Y cómo se quedó Kubica en 2009... "Este año vamos a parecer todos ciclistas hambrientos", pensaba Alonso.

Al frenar tras la recta, Alonso también recordó el diferente paso por aquella curva con los nuevos 'zapatos' de Pirelli, el primer día de la pretemporada. Las carcasas y compuestos eran ligeramente diferentes a los Bridgestone. Aguantaban bien sus violentos volantazos a la entrada de la curva, y la concepción del F11 los explotaba mejor que el F10 a una vuelta, uno de los problemas de 2010. A Massa tampoco le iban mal. "Puede que este año sea más difícil ser aquí el jefe", pensaba el español. Más vale, porque quien quede rezagado, chitón, y a trabajar para el otro. Montezemolo ya había avisado.

Y mientras Alonso enfilaba su monoplaza hacia la subida de Renault, no podía evitar pensar en ello: "Qué complicado es un Fórmula 1, leñe, cómo me lo pasaba, y cómo echo de menos los karts….".

P.D: “Solo un exceso es recomendable en el mundo: el exceso de gratitud”, decía Jean de la Bruyère. Y a este exceso quisiera acogerme, queridos amigos, para corresponder en el último día del año a tanto cariño y apoyo recibido de los lectores de El Confidencial. Sinceramente, El Mejor 2011 Posible para todos.

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