DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

[jorvermo]

Para mi fue mucho peor la rueda de prensa que tuvo que sufrir Fernando el año pasado después de lo que ocurrió en Alemania y que ningún periodista español tuviera lo que hay que tener para defender a Fernando delante de todas esas serpientes y recordar a todo el mundo que su "amado" Hamilton gano un campeonato por un mísero punto y pq kovalainen se dejo adelantar claramente y curiosamente en el mismo circuito y en la misma curva.

[FerFer7]

Si es que de todo aquello en lo que esté implicado Alonso (directa o indirectamente), harán una gran bola de nieve (a saber por qué), no así si están implicados otros (no quiero ni pensar lo que hubiera pasado de ser Alonso el protagonista de lo que ha hecho Sutil recientemente). Por cierto, el refrán es al revés, ver la paja en el ojo ajeno y no ver la viga en el propio.

[narnia]

DENTRO DEL PADDOCK
Karl Wendlinger, cuando el cerebro de piloto se borra de la cabeza


Los camilleros abandonan la escena delante del Sauber accidentado de Karl Wendlinger (Reuters).

@Javier Rubio.- 07/06/2011 (06:00h)

“Pensé en aquel accidente dos veces, la primera con Rosberg, y la segunda con Pérez”. Peter Sauber volvió al pasado cuando vio a su piloto estampado contra el muro en el pasado Gran Premio de Mónaco, donde revivió uno de sus peores momentos en la Fórmula 1: el día en el que Karl Wendlinger se estrelló de idéntica manera con otro de sus monoplazas, el 12 de mayo de 1994.

A diferencia de aquel accidente, de aquella época, el mexicano podrá correr este domingo en Canadá, mientras que el austríaco vio truncada una muy prometedora carrera deportiva. Wendlinger personificó así esa doble y a veces cruel cara de la competición automovilística: por cada triunfador, otros muchos talentos quedan desplazados de la noria para no subirse nunca más a ella. Algunos, como Wendlinger, después de casi dejarse la vida.

En coma durante diez días

Fue un mayo verdaderamente dramático. Senna y Ratzenberger habían fallecido en la carrera anterior, en Imola, y a menos de cuatro minutos de empezar la primera sesión en Mónaco, apareció estrellado el Sauber de Wendlinger. Pero entonces el muro estaba mucho más cerca. El piloto mexicano pudo prepararse para el impacto dentro de un habitáculo más protegido. Pero el austríaco golpeó directamente con su casco contra los bidones de protección. Wendlinger entró en coma durante diez días.

A finales de 1989, Mercedes había seleccionado a tres jóvenes para su programa en el Mundial de Resistencia, las mejores promesas de la época: Karl Wendlinger, Michael Schumacher y Heinz Harald Frentzen. En 1993, cuando Peter Sauber entró en la Fórmula 1, fichó al piloto austríaco. Era tan rápido que Keke Rosberg llegó a decir de él que “estaba logrando fenomenales resultados en entrenamientos, pero parece que está también buscándose el “big accident”. Sus arrancadas son espectaculares. Hemos visto en él puro talento, parece que tiene un enorme potencial…” 1994 comenzó confirmando las palabras de Rosberg. Fue sexto en Brasil y cuarto en Imola. Pero, desgraciadamente, también llegó el gran accidente…



El último recuerdo de Wendlinger fue de la noche anterior, una final entre el Milán y el Salzbursgo. “Lo siguiente fue despertar, diez días después, en un hospital de Innsbruck”. Desde el momento del impacto había estado en coma. No recordaba nada. Su mujer, Sophia, y su madre, le intentaron explicar todo. Le daba igual. Porque su cerebro tampoco funcionaba como antes. Lo descubrió a bordo de un monoplaza de Fórmula 1.

El dilema tras un accidente

El austríaco vivió el dilema de todo piloto accidentado. O llevar a cabo una larga recuperación que deje calar en el subconsciente el impacto emocional, o acelerar el retorno para evitarlo y no perder los automatismos del pilotaje. Wendlinger escogió lo último. “En la Fórmula 1 no puedes esperar dos años para volver…” Si funcionaba, el contrato para 1995 estaba en la mesa.

En diciembre de 1994, en Barcelona, el austríaco volvió a pilotar. “No tenía fuerza muscular, en el cuello, la cabeza me dolía en los baches...” pero, sorprendentemente, logró el mismo tiempo que su colega Heinz Harald Frentzen. “Al llegar a casa le dije a mi mujer que lo bueno es que era mejor que antes”. Pero en febrero de 1995, cuando volvió a pilotar, descubrió lo mucho que se había equivocado.

Tres años para recuperar el cerebro

“Fue como si todo el “software” de la competición se hubiera borrado”, descubrió con amargura, “no tenía coordinación, concentración…” Todo lo instintivo para Wendlinger había desaparecido. “No era el mismo, hablaba igual, andaba igual, pero sus reacciones no era las mismas”, comentaba Max Welti, el team manager de la época. “Lo triste es que creo que ni siquiera el propio Karl puede decir cuáles son las diferencias en su pilotaje…” Tras solo cuatro carreras, en Sauber lo vieron claro y le apearon del coche. Tocaba Mónaco. “Sin duda, volví demasiado pronto”.

“Recuperar mi cerebro costó tres años, si no más… Después de las lesiones, de la recuperación, mi personalidad fue diferente”, reconocía recientemente. A pesar de que Audi le fichó para su equipo de turismos en 1996, no fue hasta 1997 cuando Wendlinger pudo ofrecer un rendimiento consistente al volante. “El software se recuperó”, reconoció. Y aunque se centró en los turismos -ganó el FIA GT de 1999- y sigue corriendo en el Campeonato GT1, el sueño de la Fórmula 1 se desvaneció aquella mañana del 12 de mayo en Mónaco.

¿Qué pensará en su fuero interno el piloto austríaco, viendo a su compañero de generación, con quien se medía al mismo nivel, lograr siete títulos mundiales? Como diría Stephen Hawking, “la vida no es como nos gustaría, justa o injusta, buena o mala. Es como es…” Seguro que esta es la lección que hubo de aprender Karl Wendlinger en la Fórmula 1.

Dentro del paddock

[narnia]

DENTRO DEL PADDOCK
Mark Webber, ¿del azul al rojo?


Mark Webber, prueba un simulador en el paddock del circuito de Montecarlo (EFE).

@Javier Rubio 17/06/2011 (06:00h)

Toro Rosso y Daniel Ricciardo. Aunque extraño, este podría ser uno de los hilos conductores hacia el ovillo de los fichajes para la temporada 2012, la primera ficha de un movimiento que empujaría a otras en un mercado subterráneo, ahora llevado a la superficie por Lewis Hamilton con su “visita” a Red Bull en Canadá.

El último movimiento del británico sería así una réplica de movimientos tectónicos más profundos con Red Bull como epicentro, y cuyas ondas sísmicas también podrían alcanzar a la Scuderia, quizás a la búsqueda de nuevo compañero de Fernando Alonso a partir del próximo año.

Ricciardo, titular en 2012

Ricciardo, de gran proyección y prestigio, está inmerso en un proceso de preparación previo -que no disfrutó Alguersuari- a su incorporación plena como piloto de Toro Rosso en 2012. También lo confirmó recientemente Franz Tost: los dos pilotos titulares terminarán la actual temporada. A final de año, Buemi habrá completado tres años en Toro Rosso por dos y medio de Alguersuari. Uno de los dos pasará a Red Bull, previsiblemente en 2012, como también este parece ser el plan de Helmut Marko.

"Intentaremos hacer lo mismo que hace tres años con Sebastian Vettel, cuando David Coulthard se retiró", explicaba recientemente el austríaco, ratificando de palabra la dinámica desarrollada por Red Bull en estos últimos años, cuyo objetivo era batir a Ferrari y McLaren “a su manera”, alimentada en el terreno de los pilotos por la mejor cosecha del Junior Team en la última década. Vettel fue el primer fruto, y ahora toca ahora cerrar el círculo con el segundo piloto.

Todo pasa por la salida de Webber

Pero el corolario a todo el contexto anterior pasa por la salida de Mark Webber de Red Bull. A día de hoy, el australiano no ha renovado todavía, lo que sí ocurrió con parte de su “staff” técnico a finales de 2010, y recientemente con Sebastian Vettel. ¿Por qué Red Bull no ha “retirado” ya del mercado a Webber si está realmente interesado en su continuidad? “Cuando decidamos hablar sobre ello lo haremos”, comentó Christian Horner en Montreal, “así que más tarde, en el verano, nos sentaremos a discutir el próximo año, pero Mark ha dejado claro que quiere seguir el próximo año”.

¿Y el equipo le ha transmitido la misma impresión, pero a la inversa? “Veremos a ver qué pasa hasta el verano, hay que seguir pensando”, contestaba Webber a las palabras de Horner, también en Canadá. Si Red Bull efectivamente estuviera interesado, entonces ¿por qué Webber no ha renovado ya con el mejor equipo del presente? Todo ello permite deducir que, o el australiano ya habría sido “despedido”, o está sondeando otras opciones, o ambas cosas a la vez. En todo caso, Webber querrá evitar el aparecer como una víctima de un ERE en Red Bull que debilitaría su posición para fichar por otro equipo. ¿Y cuál podría ser este?

En Ferrari hace falta más madera

Massa no acaba de ofrecer el rendimiento que Ferrari necesita, alguien capaz de aportar una buena cosecha de puntos para el título de Constructores -crucial desde el punto de vista económico-, y también para “robarlos” a otros equipos en la lucha por el de Pilotos. Resulta razonable especular que, en la profunda reorganización que está en marcha en Maranello, el segundo espada debería también objeto de reconsideración. Aunque el presidente de Ferrari diga que Massa sigue en 2012. También negaba en 2009 que Alonso estaba contratado…

Que Ferrari está sondeando el mercado para una posible sustitución del brasileño se confirma por los rumores en torno a contactos con Rosberg o Button. Sin embargo, ¿quién querrá unirse a un equipo con el español como sólido líder, posición confirmada por su amplia y reciente renovación? ¿Rosberg, que todavía no ha ganado una carrera? ¿Button, quien ha declarado sentirse feliz de la vida en McLaren? ¿Podría, sin embargo, ofrecer Mark Webber ese perfil ideal para la Scuderia?

El rojo, el color que mejor sienta

Para el australiano, las puertas de McLaren y Mercedes están cerradas en 2012 , y al australiano solo le quedan dos opciones al margen de una posible aunque más que dudosa continuidad en Red Bull: la retirada, o Ferrari. Y aunque Marko demorara el ascenso de los jóvenes de Junior Team y le ofreciera continuar en el equipo austríaco… ¿Le interesaría a Webber seguir como escolta del “rey Vettel” en Red Bull? ¿Por qué no acompañar a Alonso, con un lucrativo contrato, y ya sin el estigma de no ser un piloto amamantado por Marko y Red Bull? El final de la pasada temporada hubo de ser ilustrativo al respecto para el australiano…

La Scudería representaría un broche de oro a la carrera deportiva de un Webber todavía competitivo. Además, su relación personal con Alonso es magnífica, y ambos comparten los vínculos con Flavio Briatore, sí, un manager que en Mónaco denunció que el australiano no estaba recibiendo el mismo trato que Vettel en Red Bull…

En definitiva, si Daniel Ricciardo entra por un lado en Toro Rosso, el australiano quizás salga por el otro en Red Bull. Y si todo lo anteriormente expuesto para Webber “non e vero”, cierto es que está “ben trovato”. En italiano, la mejor forma de expresarlo…

Dentro del paddock

[gonzzo]

Button, el zahorí de la Fórmula 1

Jenson Button es un curioso y extraño caso en la Fórmula 1. Porque el piloto británico ha demostrado ser un auténtico zahorí de la adherencia, todo un artista, no para encontrar el agua bajo tierra, sino saber cómo manejarse con su monoplaza cuando aquella moja el asfalto. La victoria en Canadá, aunque afortunada en una parte, también ha vuelto a confirmar esa singular cualidad que le distingue como a ningún otro piloto.
"Las carreras en condiciones cambiantes siempre son complicadas, pero me encanta cuando tienes que buscar el "grip" en la pista más que saber por anticipado dónde está", declaraba el británico después de la carrera. Y en Montreal volvió a confirmar esa particular habilidad de la que también dio muestras en el pasado.

Por ejemplo, en el Gran Premio de Hungría de 2006, aquella empapada carrera en la que Alonso remontó hasta la primera posición y de la que se quedó fuera tras una rueda mal montada en boxes. En aquella tarde, los dos pilotos más rápidos en pista fueron el español y el británico. Pero Button, con el mérito de lograrlo a bordo de un poco competitivo Honda. En una jornada que comenzó bajo la lluvia y terminó en seco, el británico fue capaz de lograr también una victoria que, como dijera Withmarsh de la reciente de Canadá "se debía en un 90% al piloto, y en 10% al coche". Precisamente aquella de Hungría fue la primera de su vida, en su octava temporada en la Fórmula 1

Si dejamos aparte las de Brawn, logradas a bordo de un monoplaza manifiestamente superior, las restantes victorias de Button se han logrado en las mismas condiciones que en Hungría y Montreal. Así ganó el año pasado sus dos primeros triunfos con McLaren. Primero en Australia, bajo un asfalto húmedo cuyo estado cambiaba a medida que transcurría la carrera. Como en Canadá, Button sufrió un toque al principio de la prueba -con Alonso, quien hizo un trompo- del que salió indemne. En la vuelta seis, sorprendiendo a todos sus rivales, decidió cambiar a gomas lisas antes que nadie. Lo hizo en contra de la opinión del equipo al imponer su habilidad para leer el asfalto. Fue su primer triunfo con McLaren.

Nueva prueba de esa habilidad fue que, en China, Button volvió a ganar llevando a cabo la maniobra contraria. Cuando comenzó a llover al principio de la carrera casi todos los rivales entraron en boxes para cambiar a gomas intermedias. Menos Button, quien supo valorar sobre la marcha el estado de la pista -lo que exige, además, una gran habilidad para pilotar en una superficie cambiante y desconocida- y decidió permanecer con gomas lisas. Segundo triunfo con McLaren.

Puede resultar incomprensible que un piloto que pasa seis veces por boxes durante una carrera, incluyendo una penalización, que sufre dos "toques" con sus rivales -Hamilton y Alonso- sea capaz de ganarla. Hubo dosis vitales de fortuna para ello. Pero, a pesar de lo anterior, Button llegó a realizar dieciséis maniobras de adelantamiento en carrera, lo que pone en evidencia que, suerte aparte, su actuación al volante hubo de ser impresionante en las condiciones de Montreal mientras otros muchos pilotos cometían errores. Sus antecedentes han vuelto a recordarnos que la victoria del Gran Premio de Canadá pudo ser afortunada, pero no casual.

Nadie le señalará como el mejor piloto de la parrilla actual. Ni siquiera es más rápido que Hamilton, como el propio Jenson Button sabe y ha reconocido públicamente. Pero el británico ha vuelto a demostrar una cualidad mágica que nadie disfruta como él en la Fórmula 1. Además, y a diferencia de Hamilton, ha puntuado en todas las carreras de la temporada. A día de hoy, es segundo clasificado en el Mundial. Quién sabe, a la chita callando, el "zahorí" de la Fórmula 1 puede encontrar petróleo a final de temporada.

JAVIER RUBIO

[gonzzo]

al hilo de lo de Webber.........


CONTENTO EN EL EQUIPO
Webber: "Ferrari irradia algo especial, pero lo más lógico sería quedarme en Red Bull"
MANUEL ANDRÉS NIEVES | 16/06/2011 17:06

El futuro de Mark Webber continúa dando que hablar, y en esta ocasión ha sido el propio piloto el que ha mostrado su interés por continuar en Red Bull Racing, equipo para el que corre desde el año 2007 y con el cual ha conseguido sus primeros grandes éxitos en la Fórmula 1. Christian Horner ya afirmaba recientemente que es muy probable que se produzca la renovación del contrato del australiano para 2012, a pesar de que el imponente dominio de su compañero Sebastian Vettel le esté relegando a una especia de segundo plano en este campeonato.

El piloto, de 34 años, concedió una entrevista a la publicación alemana Sport Bild, en la que dejó entrever que su relación con el actual campeón del mundo no es precisamente amistosa: "No, ¿por qué? No hay ninguna razón para ello", contesta cuando le preguntan si mantiene conversaciones en privado con su compañero. "Vamos a verlo de esta manera. Tengo 34 años, leo el periódico. ¿Por qué debo pedirle su opinión? Hay demasiadas cosas en las que tenemos una opinión diferente."

Ante el inicio de temporada de su compañero, que en siete carreras ha logrado cinco victorias y dos segundos puestos, Webber reconoce que "Sebastian está haciendo un gran trabajo, eso es un hecho. Todo el equipo lo está haciendo desde hace muchos años." Sin embargo, asegura que su rendimiento no se ve afectado por este hecho: "yo no voy a las carreras pensando todo el tiempo en ganar a Sebastian Vettel. Voy a las carreras para dar lo máximo de mí mismo."

Actualmente Webber se encuentra tercero en el mundial, pero a una distancia de 67 puntos de Vettel. Desde el equipo se ha afirmado que el australiano está teniendo problemas para adaptarse a los nuevos neumáticos Pirelli. El propio piloto afirma que son varios los motivos por los que no está pilotando todo lo rápido que le gustaría, aunque no quiere buscar excusas:

"Mi ritmo no siempre ha sido lo suficientemente rápido esta temporada. Por muchas razones. Solamente en Turquía tuve un fin de semana muy fácil. Pero eso no debe ser una excusa. Llegaba al final de las carreras ocho segundos por detrás de él, algo que era capaz de aceptar como normal. Básicamente, no era lo suficientemente rápido, y quiero cambiar de nuevo", comentaba comparando sus sensaciones actuales con las de la pasada temporada.

"El cambio de Bridgestone a Pirelli es el cambio más importante de esta temporada. Seguramente no he olvidado cómo se pilota un coche de un día para otro. Él (Vettel) está haciendo un trabajo muy bueno. Pero también era bueno en los dos últimos años, él siempre ha sido un piloto fuerte."


"¿Por qué siempre tenemos que hablar de Vettel?"

La gran distancia existente entre ambos pilotos de Red Bull llevó al entrevistador a sacar el tema de las órdenes de equipo, preguntando a Mark si permitiría que se empleasen en su contra este año, algo que al piloto australiano no le gustó: "Eso es una tontería, no va a suceder. Y de todas formas, ¿por qué siempre tenemos que hablar de Sebastian Vettel? Si lo que quieres es saber cosas sobre él, pregúntale a él."

Finalmente, Mark habló de su futuro, confirmando su interés en permanecer en el equipo de las bebidas energéticas, a pesar de que un posible fichaje por Ferrari despierte en él una atracción especial, como ya ha comentado en otras ocasiones: "Lo decidiré en los próximos meses. Ferrari irradia algo especial, pero lo más lógico sería quedarme en Red Bull. Me siento bien, estoy contento aquí con los chicos y los mecánicos, con todo. Hablaremos, pero no hay prisa, hay tiempo de sobra."

F1aldía

[gonzzo]

DENTRO DEL PADDOCK

"Veni, vidi, vici": BT46B, el coche más revolucionario en la historia de la Fórmula 1Deportes | Fórmula 1 | BT46B

@Javier Rubio 21/06/2011


La FIA finalmente suspendió la pasada semana el sistema de encendido retardado y los difusores de soplado para 2012, uno de los mayores ejemplos de virtuosismo aerodinámico de los últimos tiempos. Pero ninguno tan espectacular como el del Brabham BT46B, quizás el coche más singular en la historia de la Fórmula 1.



Aquel famoso “fan car”, o “monoplaza aspiradora”, como también fue denominado, protagonizó un único “veni, vidi, vici” a los mandos de Niki Lauda en el Gran Premio de Suecia de 1978. Arrasó en su debut y fue prohibido a continuación. Para siempre.

Una bomba en las manos

En aquella temporada, Lotus y Colin Chapman introdujeron el Lotus 79 “wing car” de revolucionaria aerodinámica que dominaba sin piedad a sus rivales. El equipo Brabham de Bernie Ecclestone contaba por entonces con el recién“robado” Niki Lauda a la mismísima Ferrari, y un genial ingeniero, Gordon Murray. Aunque su BT46 era competitivo, el joven técnico comprendió que debía crear algo distinto cuando miró a los bajos del Lotus 79 aparcado en el box de Mónaco, y descubrió el secreto de su enorme carga aerodinámica.

En su diseño original, el BT46 incorporaba un motor V12 de Alfa Romeo muy plano y ancho, por lo que Murray no podía imitar los pontones laterales del Lotus en cuya forma de ala invertida estaba la clave. Paralelamente, el Brabham sufría un problema de refrigeración por el singular posicionamiento de los radiadores. Para solucionarlo, Murray situó un enorme ventilador en la parte trasera del monoplaza que, asociado al funcionamiento del motor a través del árbol de transmisión, creaba un espectacular vacio interior. Casi por casualidad, mientras intentaba resolver otro problema, el ingeniero británico se encontró con una bomba en las manos.

Un “hovercraft”, al revés

Murray, además, imitó al Lotus con unas faldillas laterales que, en contacto con el suelo, acentuaban el efecto ventosa, convirtiendo al BT46B en una suerte de “hovercraft”, pero al revés. Con semejante solución, Murray respondía al Lotus 79 a la vez que cumplía con un reglamento que había leído infinidad de veces para acoplar legalmente el ventilador: su finalidad “primaria”, a pesar de ser un elemento móvil, era la refrigeración y no la carga aerodinámica.

Mantener el secreto para construir el coche era crucial. Incluso se pedían piezas a los proveedores con denominaciones falsas. Los primeros entrenamientos se hicieron en la pista privada de Alfa Romeo y en Brands Hatch, donde cada vez que el coche se paraba era cubierto con lonas. Una foto de un aficionado levantó la liebre. Murray hubo de explicar a los técnicos de qué iba la historia, y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia. En cuanto a su comportamiento, Lauda se quedó asombrado: “No era agradable de conducir, se iba de átras enormemente cuanto más levantabas el pie del acelerador, el efecto de succión bajaba cuando lo hacían las revoluciones. Pero cuando el coche fallaba en una curva, solo tenías que pisar a fondo”. Sus rivales lo descubrieron, y de qué manera, en el Gran Premio de Suecia.


Capaz de “arrancar la cabeza” a los pilotos

En el circuito de Anderstop, a mitad de la temporada 78, el BT46B dejó asombrado a todo el mundo. Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal. Murray tenía todos los hilos atados de antemano.

Durante los primeros entrenamientos se pidió a sus pilotos que no “enseñaran la patita”. Lauda rodaba con neumáticos duros y depósitos llenos. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. A punta de gas, Watson y Lauda se clasificaron segundo y tercero en la parrilla, mientras que Andretti -en la pole- pregonaba a los cuatro vientos, por orden de Chapman, que el “fan car” acribillaba a “chinazos” a sus rivales.

En la carrera Lauda jugó con Andretti al gato y el ratón. A mitad de ella, el austriaco adelantó al revolucionario Lotus 79 como si fuera un Fórmula 3. Andretti rompió el motor en sus esfuerzos por seguir a Lauda. “Fue la carrera más fácil de mi vida”, declararía después. Ganó con treinta y cuatro segundos de ventaja. “Hasta sin piloto yo hubiera ganado”, bromearía después el propio Ecclestone. “En Mónaco, el “fan car” habría podido bajar los tiempos en casi diez segundos” explicaría Gordon Murray.

Despues de la prueba entró en juego la política. La CSI (Commision Sportive Internationale, hoy FIA), prohibió el coche por “razones de seguridad”, asustada ante la imitación generalizada de la idea de Murray. Este, por su parte, ya tenía en desarrollo el BT47, una versión “que hubiera arrancado la cabeza de los pilotos”, por el elevado paso por curva que permitía. Nunca vio la luz.

Bernie Ecclestone se encontraba en un dilema. Como lideraba la asociación de los equipos, decidió no defender un BT46B para evitar romper el incipiente frente común de aquellos, crucial para desarrollar su visión de la especialidad como gran negocio global. Finalmente sacrificó el singular BT46, una de cuyas dos únicas unidades construidas todavía conserva hoy en su colección particular. A largo plazo, aquel legendario y revolucionario monoplaza otorgó a Ecclestone, con toda seguridad, mucho más que una simple victoria en la Fórmula 1.

[Alfaster-F1]

[narnia]

¿Le cortarán las alas a Vettel?

mié jun 22 14:40
Vettel, Hamilton y Alonso Fue precisamente el pasado año, en Valencia, durante el Gran Premio de Europa, cuando muchos equipos incorporaron por primera vez los "difusores de soplado" que Red Bull había introducido con éxito. Y será este fin de semana cuando no pueda ya utilizarse un elemento crucial del sistema, "el encendido retardado", con consecuencias para el rendimiento de los monoplazas que todavía se desconocen, pero que empezaremos a conocer a partir de la segunda carrera española.

En 2010 el equipo McLaren introdujo la primera evolución de su difusor en Silverstone, pero se dieron con un palmo de narices. El monoplaza era inestable porque, a pesar del soplado de gases, el conjunto motor/escapes/ difusores no estaba lo suficientemente optimizado para que los pilotos pudieran controlar las reacciones de un monoplaza aerodinámicamente inconstante. Contar con difusores de soplado y "encendido retrasado" era un tema, que todo funcionara eficazmente, otro muy distinto.

Técnicamente, se han desarrollado dos versiones diferentes del "encendido retardado", "cold" y "hot", esta segunda con la ignición en los tubos de escape, y más sofisticada que la primera. No todos los equipos han utilizado el mismo, ni tampoco será igual el nivel de eficacia alcanzado por los ingenieros en cada sistema, por lo que el alcance de la prohibición podría afectar de manera desigual.

La principal consecuencia de la prohibición será su influencia en el comportamiento de los monoplazas, como reconocía James Allen, el director técnico de Renault. Puede que en estas primeras carreras algunos revivan las sensaciones de los pilotos de McLaren el pasado año, aunque seguro que no serán tan exageradas. Pero conviene recordar que el "encendido retardado" se utiliza cuando se rueda a fondo a una vuelta "kamikaze" de los entrenamientos clasificatorios, es decir, al límite, cuando más importante es sentir confianza total en las reacciones de un monoplaza...

En los entrenamientos de 2011, Red Bull ha dominado sin rivales ya que, recordemos, Vettel ha logrado seis poles por una de Webber. ¿Seguirá ocurriendo lo mismo a partir del próximo domingo con la eliminación del "encendido retardado"? Esta es la pregunta del millón. Es evidente que el equipo austríaco ha logrado algo que los demás no tienen si analizamos la media de su ventaja durante esta temporada. Por ello, y teóricamente, Red Bull sería quién más tiene que perder en este terreno. Quién sabe, quizás sea su particular desarrollo del "encendido retardado" el que permita mayor sentido y eficacia al famoso "rake" - la acusada altura del tren trasero del RB7- en conjunción con el alerón delantero flexible ¿Se mantendrá a partir de ahora la misma eficacia aerodinámica del monoplaza austríaco?

Durante la presente temporada, la ventaja del RB7 en carrera no ha sido tan brutal como en los entrenamientos. De hecho, a día de hoy, el MP4/26 de McLaren fue el monoplaza más rápido en carrera durante las últimas tres pruebas. Pero una de las claves en los éxitos de Vettel - junto a su enorme talento- ha sido el margen de maniobra que disponía para gestionar la carrera por salir desde la pole. Si la ventaja de los entrenamientos se neutralizara, quizás podamos asistir a pruebas con otra dinámica. En carrera, previsiblemente, no cambiará el nivel del RB7, pero ¿Cómo se desenvolvería Vettel si no arrancara en cabeza? Porque parte de su estrategia, en muchas ocasiones, ha consistido en "volar" durante las dos primeras vueltas para quedar fuera del alcance de sus rivales cuando el "DRS" se activaba. Y, a partir de esa ventaja inicial, podría después controlar mejor la estrategia de sus rivales al parar en boxes...

Parece que solo últimamente la FIA se ha enterado de lo demasiado lejos que los equipos habían llegado en este terreno, y ha decidido cortar por lo sano. Quizás por ello, la Federación sepa ahora mejor que nunca lo que hace para evitar que, con carreras tan emocionantes, el Campeonato del Mundo 2011 estuviera resuelto ya este mismo verano.

Pie a fondo

[Alfaster-F1]