DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

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javier rubio ya no esta comentando la formula1 en tv marca?? y el que tiene apellido de perro( schuche) tampoco??

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El día que dos campeones del mundo de Fórmula 1 se enfrentaron al golf

Javier Rubio.- 23/08/2011



Aprovechando sus vacaciones estivales, Frenando Alfonso y Liuis Jamiton se citaron en un lugar tranquilo para su primer enfrentamiento al golf, esa nueva afición que les había atrapado como a otros muchos pilotos de Fórmula 1. Eligieron el K Club, cerca de Dublín, un extraordinario y bellísimo campo donde podrían pasar desapercibidos.

Como recién llegados al deporte, ambos sentían curiosidad tanto por el estilo de su rival como por la efectividad de juego. Por ello, ya desde el tee del hoyo uno, tratarían de impresionarse mutuamente con el primer golpe de salida. Jamiton, efectivamente, abrió con un 'estacazo' cuyo excesivo impulso provocó un slice que curvó su bola hacia los árboles de la derecha. Alfonso sonrió para sus adentros. El español decidió no pegarle tan fuerte para quedarse en la calle y ganar así una primera ventaja psicológica.



"¿Otra vez patillas y pendientes nuevos?"

Empezaron a andar hacia sus respectivas bolas. "Vaya, Liuis, Lauda tenía razón contigo…", bromeaba Alfonso con esa mueca tan personal cuando se muestra irónico, "te has vuelto a cambiar patillas y pendientes ¿Cuántos llevas ya este año?". Liuis contestó sonriendo, "Lauda chochea conmigo, ya ves, el mismo tipo que dijo que incluso un mono podía llevar un monoplaza actual, y cuando le dejaron el Jaguar hizo el ridículo, me lo contó Pedro (De la Rosa), partido de risa, no le aguantaba…".

Jamiton contraatacó. "Pero a mí no me obligan a ponerme esas gorritas que llevas ahora en Ferrari, jejeje… Creía que eran cosa de Raikkonen, solo te falta a Snoppy al lado. Y no me digas que te obligan, como hacía Ron Dennis hasta para cortarte el pelo". Alonso se acordó de su antiguo y maniático jefe, del que también acabaron hartos Montoya, Raikkonen y el propio Adrian Newey. Encajó el golpe con la misma sonrisa, pero aún le esperaba otro. "Oye, está empezando a lloviznar", Liuis señalaba hacia el cielo, también sonriendo "hoy no valen excusas como en las últimas carreras, ¿eh?". Alfonso le señaló hacia los árboles. "Anda, calla y juega, de momento a ver si eres capaz de sacar esa bola de ahí, que por lo visto andas en hándicap 36 todavía".

Frenando quería picar su agresivo carácter y que tan perjudicial puede resultar para el golf, "ni doble boogey haces en este hoyo". Como era de esperar, Jamiton entró al trapo. Tenía un golpe complicado. Apuntó entre los árboles en dirección al green y salió airoso. "Este tío juega al golf como pilota, todo o nada". Se juntaron otra vez, tirando de sus carritos.




"No estuvo mal aquello de compararnos a Prost y Senna. No porque tú fueras como él, de eso habría mucho que hablar. Pero bien que ninguneaste a Sebastian" dijo Frenando. "Bueno, al menos era más creíble que cuando señalaste a Schumacher como favorito a principio de año. Vaya ojo, ¿eh?" remató con una carcajada el británico. De un tercer golpe, Alfonso se colocó delante del green. Liuis volvió a arriesgar con un hierro cinco pero cayó en el bunker y soltó decepcionado el palo.

Dennis nunca escribiría una carta como la de Montezemolo

"Y de contratos, ¿cómo lo llevas? Cuando fuiste a ver a Horner en Canadá, a la vista de todos, dejaste a Martin con el culo al aire" preguntó Alfonso. "¿Qué quieres que haga?", contestó más serio el británico, "al renovar Sebastian y tú casi no tengo bazas para negociar con McLaren. Al menos, cuando renueve haré lo que tú con Renault y Briatore en 2005: se acabaron los 'saraos' promocionales. Estoy harto, los de Vodafone me tienen 'frito'". Tras patear, Alfonso hizo el par. El británico, doble boogey. Echaron a andar hacia el segundo hoyo. Era inevitable hablar de la siguiente carrera.

"Oye, cuando dije que si tú y yo nos repartíamos las victorias podríamos recortar a Vettel hablaba de los dos equipos, no solo vosotros" bromeó Frenando, recordando que McLaren había ganado tres de las últimas cinco carreras. "Pues ya verás, porque el coche ahora aprovecha bien las gomas incluso cuando no llueve. Sigo alucinando con la capacidad de este equipo para evolucionar sin parar, tú ya lo sabes".

Frenando sabía que tenía razón. Cuando llegó a Ferrari descubrió que, por medios y organización, el equipo italiano no llegaba al nivel de McLaren, como podría pensarse desde el exterior. Pero nunca lo reconocería públicamente, faltaría más. De hecho, aún no se le ha oído todavía una crítica, al igual que Schumacher en su trayectoria en Maranello. Porque había encontrado un espíritu único del que era epicentro emocional y deportivo. Aún recordaba la reciente carta de felicitación pública de Montezemolo, con motivo de su reciente cumpleaños, que incluía aquello de "hemos descubierto las cualidades personales que habías mantenido ocultas, debido a esto, y no sólo a tu habilidad al volante, nuestra relación está destinada a durar mucho tiempo". De cuándo vivió algo así con Dennis…




"Y pensar que nunca he ganado en Spa"

Jamiton volvió a la carga, aunque sin arrogancia. "Además, en Spa voy de cine, me encanta la pista. "¡Shit!, de Puhon a Stavelot es una pasada, qué adrenalina… ¿Te acuerdas cómo volví loco a Raikkonen hace dos años, cuando empezó a llover, pero me quitaron la victoria? También gané el pasado año. Si el DRS funciona como esperamos, este partido será poco con la que te espera allí", desafió con otra sonrisa el británico.

Alfonso también sonrió, pero ahora al recordar cuando ganó de forma espectacular en la F3000. Pocos días más tarde era fichado por Briatore. Incomprensiblemente, todavía le faltaba la victoria en su palmarés de la Fórmula 1. Para colmo, Ferrari había ganado tres de las cuatro últimas carreras en Spa. Incluso Massa tiene su trofeo. Este año, Alfonso albergaba fundadas esperanzas de ganar por primera vez en el trazado belga. Desde Silverstone, el 150º había mejorado notablemente en las curvas medias y rápidas y esperaba aprovecharlo. Ni equipo ni piloto podían cometer los errores del pasado año.

Frenando volvió a dejar en la calle la bola de salida del segundo hoyo. Sintió la lluvia arreciar. "Me trae al fresco si llueve en Spa o no, esta vez tengo que ganar como sea", se retó interiormente, mientras veía como Jamiton intentaba otra vez 'romper' la bola en la salida para perderla nuevamente en el dogleg del segundo hoyo. "Este tío no tiene remedio" pensó para sí mismo el español. Tenía toda la pinta de ser este un partido totalmente impredecible, como es el juego del golf, como será la próxima carrera de Spa Francorchamps.



PD: Frenando Alfonso y Liuis Jamiton son dos actores que interpretan a Fernando Alonso y Lewis Hamilton. En sus conversaciones, cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.


El Confidencial

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J. Rubio.- 01/08/2011 (06:00h)


“Las carreras van sobre pensar, estrategia y conservación, e hicimos todo esto bien”. Podían ser palabras pronunciadas al término del pasado Gran Premio de Hungría. Era, sin embargo, la declaración de principios de Jenson Button en Australia 2010, tras su primera victoria con McLaren. El mismo sello con el que grabó su triunfo en Hungaroring.

El piloto británico exhibió una vez más el singular talento que le distingue en situaciones complejas como las del domingo. Frente a la mayoría de los pilotos y, en particular, en comparación directa con Lewis Hamilton. En muchas ocasiones Button no puede con su compañero de equipo. Pero en otras, definitivamente, parece que es a la inversa.

Cuestión de instinto

No es ya casualidad que todas las victorias de Button -época de Brawn al margen- se hayan producido en condiciones variables de carrera. Comenzando por su primer triunfo, precisamente en Hungría 2006. Entonces también llovió antes de la prueba. Con un Honda del pelotón remontó desde la decimocuarta posición hasta el cuarto puesto en diez vueltas. Cuando Alonso perdió una rueda tras el repostaje, allí estaba Button para recoger el fruto.

Gran Premio de Australia 2010. Chaparrón antes de la salida. Todos los pilotos equipados con intermedios. Button decidió cambiar a gomas lisas con una pista todavía húmeda en la sexta vuelta. Button entró cuando se lo dijo su instinto, y Hamilton, cuando se lo indicó el equipo. Cuando Vettel sufrió una avería mecánica, allí estaba de nuevo el británico para recoger el fruto.

Con criterio propio

Siguiente cita, también 2010, Gran Premio de China. Lluvia intermitente y de diferente intensidad. Primer coche de seguridad. La maniobra fue totalmente opuesta a la de Australia. Mientras todos los rivales entraban en boxes para cambiar a intermedios, Button se quedó en la pista con gomas lisas. De nuevo, siguió su instinto, mientras que Hamilton seguía al equipo.

En la parte final de la carrera, amenazado por Hamilton, el equipo le llamó para entrar en boxes. Entonces sí siguió sus indicaciones. “No era cuestión de ser rápido, sino de saber leer las condiciones”. En la tres primeras carreras, Hamilton había realizado treinta adelantamientos, pero Button llevaba dos victorias por ninguna de su compañero.

Gran Premio de Canadá 2011, historia reciente: dos toques, un pinchazo, cinco paradas, una penalización con paso por boxes… La fortuna acompañó, pero nadie gana una carrera cuando es último a mitad de la misma sin un toque mágico para leer las condiciones cambiantes y la habilidad para mantener temperatura de gomas en una estrecha trazada seca. De nuevo, llegó otra victoria en claro contraste con un impaciente Hamilton que sucumbía bajo el alerón del propio Button.

“Me encanta cuando hay que buscar la adherencia en la pista, mejor que saber de antemano dónde está”, declaraba tras su último triunfo en Canadá. En Hungaroring llegó otra lección. Porque, estratégicamente, Button le volvió a ganar la partida a su compañero.

Button leyó donde Hamilton no supo

Cuando comenzó a llover y Hamilton hizo el trompo en la vuelta 47, el segundo McLaren, que había mantenido sus gomas en mejor estado, le recortaba un segundo por vuelta. ¿Fue el incidente producto de la presión a la que Button le sometía en esos momentos? Poco más tarde llegaría el emocionante duelo entre ambos con varios adelantamientos. A continuación, el momento crucial de la carrera en su particular lucha por la victoria. Con algo de agua en la pista Hamilton escuchó al equipo y entró a montar intermedios. Button, una vez más, tomó su propia decisión e hizo lo contrario.

“Lewis entró y puso intermedios, y me dijeron que siguiera fuera para entrar después. Personalmente, creo que no era la decisión adecuada, así que no iba a entrar a cambiar a intermedios de todas formas”, explicó después de la carrera. “No éramos muy lentos, aunque tuviéramos problemas con las gomas. Cuando pones intermedios, tienes que volver a cambiar a los de seco, y tienes que parar entonces dos veces. Para mí, no era la decisión adecuada…”.

El piloto normalmente tiene la última palabra ante el equipo. Hamilton no supo leer la situación por su cuenta y allí perdió -sanción aparte- el duelo con Button. “El equipo hizo una buena llamada -en una parada anterior- y nosotros acertamos cuando decidimos no cambiar a intermedios”. No era la primera vez…

Hamilton es indudablemente más rápido que Button en términos de velocidad pura. También es más agresivo, el “racer” frente al “driver” que diferenciaba Nigel Mansell. Frente a aquel, a Button le cuesta recuperar las posiciones que pierde en entrenamientos, “a pesar de que su ritmo de carrera suele ser muy bueno”, explicaba Pedro Martínez de la Rosa a El Confidencial. Pero no es ya casual que, en las condiciones de Hungría y otras similares vividas el pasado, Button haya superado otra vez a su compañero de equipo.

“No voy a cambiar mi estilo” volvía a repetir por enésima vez Hamilton al final de la prueba. Sin embargo, por la experiencia compartida en McLaren, cuando se trata de “pensar, estrategia y conservación”, Lewis Hamilton está todavía lejos de Jenson Button.


El Confidencial

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Red Bull no hará sufrir más a Adrian Newey

Víctor García.- 31/08/2011 (06:00h)

Una descarga invadió el cuerpo de Adrian Newey en Spa. Los bólidos diseñados por él habían hecho un doblete pero, más allá de la victoria, Sebastian Vettel y Mark Webber estaban vivos. La tensión y el "miedo", como posteriormente reconoció, que había pasado durante la carrera los exteriorizó tímidamente con la bandera a cuadros. Sus ojos rojos eran de alivio, no de felicidad. Y es que la sombra del accidente de Ayrton Senna merodeó el domingo por su cabeza cuando Pirelli confirmó a Red Bull que sus neumáticos podrían reventar en plena carrera debido al blistering.

Newey, hombre habitualmente de pocas palabras, admitió que desde el box belga pasó una de las peores carreras de su vida. Según Pirelli, la escudería austriaca sufrió más que ninguna otra el blistering (abultamiento sobre la superficie de los neumáticos) en la calificación del sábado por una angulación indebida en la configuración de su monoplaza. "Estamos seguros de que no volverá a suceder una situación como ésta ya que seguirán nuestras recomendaciones", señaló el jefe de carrera de la marca italiana tras la prueba. "Se trata de la seguridad de los pilotos. Perdimos un poco de rendimiento pero ésta es la manera segura. Parece que otros equipos tienen una actitud diferente”, atacó Martin Whitmarsh, jefe de equipo de McLaren, también al término del gran premio.

Quizás en Red Bull arriesgaron demasiado y Newey lo sabía. Puede que el subconsciente del ingeniero aerodinámico estuviera martilleando su conciencia. En aquel momento el tío de Bruno Senna, que casualmente debutaba este domingo en la presente temporada, llamaba a las puertas de la cabeza de Newey y este reaccionaba sopesando la posibilidad de salir desde el pitlane.

Las gomas podían saltar por los aires en cualquier momento

Ante el blistering del sábado, la organización de la prueba había dado la posibilidad de cambiar los neumáticos entre la calificación y la carrera a condición de que los vehículos que lo hicieran salieran desde la calle de garajes. "Estuvimos a punto de salir desde el pitlane", afirmó Newey, "pero se decidió hacer dos paradas rápidas (Vettel y Webber) arriesgándonos", continuó. Y es que desde Pirelli no podían asegurar si esas gomas iban a saltar por los aires después de dar media vuelta, tres o diez. Sólo tenían la certeza de que aguantarían poco.

Con ese temor se acostó el sábado y se levantó el domingo. "¿Queremos vernos envueltos en un deporte en el que la gente puede morir subidos a algo que nosotros mismos habíamos creado?", esa reflexión -hecha tras la muerte de Ayrton Senna a manos de un Williams que él había diseñado-, la contó en público en mayo de este año como consecuencia del documental sobre el piloto brasileño.

De las advertencias de Senna a las de Pirelli

Por si fuera poco, le pesaría en la cabeza las advertencias hechas por Pirelli. Al fin y al cabo, Senna también había repetido con anterioridad que aquel FW16 de 1994 "era inmanejable". (¿El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra?)

Newey aseguró que no vería la grabación sobre la vida automovilística del tricampeón del mundo. Su carácter y la evocación de esos recuerdos se lo impiden. "Fueron semanas muy duras y deprimentes", reconoció el 'cerebro' de Red Bull, cuyo sueldo asciende a 10 millones de euros anuales y que todavía no ha superado un trauma que le llevó ante la justicia italiana por homicidio involuntario.

En el próximo gran premio, el de Italia en Monza, seguramente Newey no lo pase tan mal. Red Bull es la escudería que menos tiene que arriesgar a pesar de lo gratificante de ganar en casa del enemigo ferrarista. Pero el casi perfecto RB7, lejos del "inmanejable" FW16, no necesita ir al límite para subirse a lo más alto del podio. Newey se lo agradecerá a Christian Horner.

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Alonso: "Hay un coche que es una bala y los demás son normales"



El doble campeón mundial de Fórmula 1, el español Fernando Alonso (Ferrari), que este domingo acabó cuarto en el Gran Premio de Bélgica, en el que el alemán Sebastian Vettel lideró otro doblete de Red Bull, declaró que "hay un coche que es una bala, y los demás, que son coches normales". "La clave del Mundial es que ellos tienen un muy buen coche. Llevan doce 'poles' en doce carreras este años, que añadidos a cuatro del año pasado, creo, son 16 seguidas", comentó Alonso después de la carrera en el mítico circuito belga.

Alonso es consciente de que prácticamente ya no hay posibilidades de ganar un Mundial en el que marcha en tercera posición, por detrás de Vettel y de su compañero australiano Mark Webber y preguntado en su conferencia de prensa posterior a la carrera declaró que "hay que felicitarles, porque son los grandes dominadores del Mundial".

"Suelen acabar todas las carreras y además, ganándolas. Aunque hasta que matemáticamente sea posible hay que luchar siempre. Pero hay que ser realista. Queda una carrera menos y 25 puntos menos", explicó Alonso, que, a falta de siete carreras, es tercero en el Mundial, a 102 puntos de Vettel. "Tienen muchos primeros y segundos y nosotros no alcanzamos el nivel", admitió el doble campeón mundial asturiano.

El Confidencial

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Por qué Newey y Red Bull están destrozando a sus rivales

"Pasar por todo aquello y ganar... fue una de nuestras mejores carreras como equipo", afirmó Mark Webber en su columna semanal respecto al pasado Gran Premio de Bélgica. En Spa-Francorchamps, Adrian Newey y Red Bull humillaron de nuevo a sus rivales con otro ejemplo de esa agresividad técnica y estratégica con la que el ingeniero británico ha impregnado al equipo austríaco, confirmando lo mucho que McLaren y Ferrari han de trabajar en el futuro para superar a Red Bull.

"Fue una de las carreras más espeluznantes de mi vida, de estar con el corazón en la boca", declaraba dramáticamente Adrian Newey al término de la misma. La historia de Spa es ya conocida. Red Bull mostró de nuevo su agresivo estilo y quizás discutible decisión de obviar las recomendaciones de Pirelli para reglar sus monoplazas, lo que provocó blistering (ampollas en la superficie) en la parte interior de sus neumáticos, con el potencial riesgo de un fallo estructural en plena carrera que ello implicaba.

Ante la situación creada, el equipo austríaco contaba con tres opciones. La primera, no tomar parte en la carrera, posibilidad muy remota de asumir. La segunda, modificar los reglajes fuera del parque cerrado, lo que obligaba a salir desde boxes. Ambas significaban perder cualquier opción de victoria. ¿Cuál eligió Newey? La tercera: salir a la prueba con los mismos neumáticos.

No fue tanto inconsciencia como ambición competitiva e inteligencia de quien asumió la responsabilidad final de la estrategia, el propio Newey. Además de ciertas modificaciones antes de la salida, en la prueba alternó compuestos de gomas con sus dos pilotos para controlar su estado -Webber corrió casi toda la carrera con duros-, y de una potencial crisis se terminó con el doblete en una de las pistas, a priori, más débiles del calendario para Red Bull.

Cheque en blanco, para todo

En la Fórmula 1, como en el fútbol, no se oye otro mantra que el de team effort, pero también Leo Messi marca las diferencias en el Barcelona como Adrian Newey en Red Bull. Porque el ingeniero británico reúne genio técnico, brillante inteligencia, temperamento competitivo y lo más importante, dispone de poder en su equipo para ejercer todo lo anterior. En McLaren era un “funcionario” de lujo. Pero Newey también dirige en Red Bull y lo moldea con sus ideas.

"Adrian no ha tenido la menor limitación. Tiene completa libertad técnica", explicaba Christian Horner cuando en 2007 se presentó el primer monoplaza íntegramente diseñado para Red Bull, el RB3. Desde entonces, Dietrich Matestichtz le permitió total libertad en un arco temporal muy amplio para llevar a cabo su proyecto, sin las urgencias históricas inmediatas que condicionan a un equipo como Ferrari, por ejemplo.

Con semejante cheque en blanco, Newey creó antes, y tirando de chequera, una estructura técnica acorde a su filosofía personal: Peter Prodromou, Jonathan Wheatley, Rob Marshall, Neil Martin (ahora en Ferrari)... Su objetivo era crear un grupo que le permitiera liberarse de la burocracia diaria para convertirse, según él mismo se definió, en una maverick (solitario) creativo. Porque un monoplaza ganador es tanto cuestión de genio como de capacidad organizativa y operativa.

Un inventor en la Fórmula 1

Desde esa posición, Newey puede aplicar con libertad su filosofía personal: buscar los límites técnicos explorando las fronteras del reglamento y marcando el camino a sus rivales. La 'aleta de tiburón', los difusores de soplado o los alerones flexibles están entre sus inventos más destacados. Habitualmente, esa 'exasperación' innovadora (Martínez de la Rosa la conoce muy bien) ha ido a costa de la fiabilidad. Y Red Bull no ha sido la excepción a los tiempos de Williams y McLaren. Pero aquí están los resultados.

Aquel RB3 de 2007 fue el monoplaza que menos vueltas dio en la temporada, con la excepción del Spyker. Hoy, el RB7 permanece imbatido en entrenamientos y ofrece la fiabilidad casi total que en 2010 le impidió rematar antes el título. Pero, además, conviene recordar que también con su estrategia de carrera Red Bull es un equipo agresivo y brillante, como se ha podido comprobar en varias ocasiones esta temporada y, por supuesto, en Spa. Puro Newey.

"La clave diferencial es que somos un grupo muy pequeño el que está al frente", explicaba en 2007, una suerte de declaración declaración de principios cuyas consecuencias se han podido apreciar desde entonces. "Un pequeño grupo (del que forma parte) capaz de marcar la dirección de Red Bull sin tener tantas reuniones y tanta burocracia como tienen los grandes equipos". Quizás Alonso sepa algo de esto último desde su llegada a Ferrari...

El ingeniero de cohetes con poder en la NASA

Adrian Newey abandonó el confort de McLaren por el riesgo y el protagonismo que le ofrecía un equipo con solo 16 puntos (de los de antes) en 2006, el año de su llegada efectiva a Red Bull. Hoy, ese equipo va camino del segundo doblete. Newey trabaja en Red Bull como un ingeniero de la NASA capaz de convertirse en el director general para poder llevar a cabo su visión técnica, algo similar ha logrado Newey en el equipo austríaco.

Mientras, sus rivales ruedan con "con el gancho en la garganta", en gráfica expresión del argot ciclista. Ya lo dijo Hamilton en Spa "Red Bull seguirá al frente en 2012". Estamos en pleno ciclo Newey/Red Bull. Efectivamente, en Ferrari y McLaren tienen mucho que trabajar para romperlo. Y no lo tienen nada fácil.

Encuesta: ¿Hace bien Red Bull en arriesgar en cada carrera?


NO ES SÓLO CUESTIÓN DE DESARROLLAR EL MEJOR COCHE DEL MUNDIAL


El Confidencial

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"Veni, vidi, vici": BT46B, el coche más revolucionario en la historia de la Fórmula 1Deportes | Fórmula 1 | BT46B

@Javier Rubio 21/06/2011


La FIA finalmente suspendió la pasada semana el sistema de encendido retardado y los difusores de soplado para 2012, uno de los mayores ejemplos de virtuosismo aerodinámico de los últimos tiempos. Pero ninguno tan espectacular como el del Brabham BT46B, quizás el coche más singular en la historia de la Fórmula 1.



Aquel famoso “fan car”, o “monoplaza aspiradora”, como también fue denominado, protagonizó un único “veni, vidi, vici” a los mandos de Niki Lauda en el Gran Premio de Suecia de 1978.

Arrasó en su debut y fue prohibido a continuación. Para siempre.



Capaz de “arrancar la cabeza” a los pilotos

En el circuito de Anderstop, a mitad de la temporada 78, el BT46B dejó asombrado a todo el mundo. Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal. Murray tenía todos los hilos atados de antemano.

Durante los primeros entrenamientos se pidió a sus pilotos que no “enseñaran la patita”. Lauda rodaba con neumáticos duros y depósitos llenos. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. A punta de gas, Watson y Lauda se clasificaron segundo y tercero en la parrilla, mientras que Andretti -en la pole- pregonaba a los cuatro vientos, por orden de Chapman, que el “fan car” acribillaba a “chinazos” a sus rivales.

En la carrera Lauda jugó con Andretti al gato y el ratón. A mitad de ella, el austriaco adelantó al revolucionario Lotus 79 como si fuera un Fórmula 3. Andretti rompió el motor en sus esfuerzos por seguir a Lauda. “Fue la carrera más fácil de mi vida”, declararía después. Ganó con treinta y cuatro segundos de ventaja. “Hasta sin piloto yo hubiera ganado”, bromearía después el propio Ecclestone. “En Mónaco, el “fan car” habría podido bajar los tiempos en casi diez segundos” explicaría Gordon Murray.



Bernie Ecclestone se encontraba en un dilema. Como lideraba la asociación de los equipos, decidió no defender un BT46B para evitar romper el incipiente frente común de aquellos, crucial para desarrollar su visión de la especialidad como gran negocio global. Finalmente sacrificó el singular BT46, una de cuyas dos únicas unidades construidas todavía conserva hoy en su colección particular. A largo plazo, aquel legendario y revolucionario monoplaza otorgó a Ecclestone, con toda seguridad, mucho más que una simple victoria en la Fórmula 1.

Despues de la prueba entró en juego la política. La CSI (Commision Sportive Internationale, hoy FIA), prohibió el coche por “razones de seguridad”, asustada ante la imitación generalizada de la idea de Murray. Este, por su parte, ya tenía en desarrollo el BT47, una versión “que hubiera arrancado la cabeza de los pilotos”, por el elevado paso por curva que permitía. Nunca vio la luz.

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Brabham BT46B: el coche más singular de la F1



Está claro que la F1 ya no es lo que era y menos si repasamos la historia y nos movemos a finales de los años 70 y los 80 donde encontramos a dos genios diseñando coches: Colin Chapman y Gordon Murray.

El Brabham BT46B fué uno de los coches más singulares que tuvo la historia de la F1, diseñado por Gordon Murray para la temporada 1978 para el equipo Brabham, propiedad en esos años de Bernie Ecclestone (si el mismo Bernie que ahora es el dueño de todo el circo). Ecclestonne estaba luchando por hacerse con el control de la FOCA, asociación de constructores de F1, cosa que conseguiría durante 1978, y que marcaría gravemente el futuro de su escudería.

Brabham contaba en el año 1978 con un genio de la F1, Gordon Murray y con dos grandes pilotos: Niki Lauda, recién "robado" a Ferrari y John Watson. Bernie Ecclestone había comprado el equipo a Sir Jack Brabham cuando el australiano decidió salirse del mundillo de la F1.

El BT46 original estaba equipado con motor Alfa Romeo de 12 cilindros en disposición bóxer (cilindros horizontales), el chasis era una estructura de aluminio honeycomb, y los frenos contaban con pastillas de fibra de carbono sobre discos metálicos, una innovación de Brabham que acabará convirtiéndose en los 80 en los actuales frenos carbono-carbono.



Disposición de los radiadores del Brabham BT46


El motor era pesado, grande, y consumía mucho combustible. Era también muy ancho, y eso complicaba el diseño del coche. Por esto, Murray decidió colocar los radiadores de agua como intercambiadores de calor "de superficie", esto es, en vez de un radiador a través del que se hace pasar el flujo de aire. Los intercambiadores de superficie desprenden el calor aprovechandose del rozamiento dinámico del aire sobre ellos.

Pero todo esto no era suficiente contra el poderío demostrado por el Lotus 79, conocido como el Wing Car de Colin Chapman que conseguía, gracias a la forma de ala invertida de la zona inferior de los pontones y las famosas polleritas, unas presiones inferiores que pegaban literalmente el coche a la pista y permitían unos pasos por curva infernales.

Los otros equipos no sabían porque el Lotus de Colin iba tan rápido e incluso algunos creían que se trataba de un diferencial autoblocante especial, conclusiones que sacaban de las declaraciones de un pícaro Chapman que le gustaba jugar con quienes copiaban sus soluciones.



El famoso Lotus 79 de Colin Chapman



Pero Gordon Murray también era muy pícaro y se dió cuenta del artilugio de Chapman pero no podía aplicarlo en el BT46 porque el motor boxer no le permitiría hacer esta forma en los pontones. Pero desempolvó un viejo concepto que había usado el Chaparral 2J consistente en un sistema de succión de aire por medio de ventiladores de la parte inferior del coche, para conseguir mayor agarre en curvas. El concepto era que el aire en la parte baja vaya más rápido y a mayor velocidad, menor presión que es lo que se buscaba y que pegaba el coche al piso, permitiendo un mejor paso por curva.



El Chaparral 2J y sus ventiladores

Pero el reglamento de la época de la F1 prohibía el uso de "elementos aerodinámicos móviles" o que modificasen la aerodinámica del coche, así que, en teoría, un ventilador no sería acepatdo por los comisarios.

Pero aquí entra la picardía y Gordon Murray, alegando que su invento de los radiadores de superficie no eran muy eficiente, solicitó a la FISA utilizar los ventiladores pero con objetivo de mejorar, "oficialmente", la refrigeración del coche, no de modificar la aerodinámica, que era lo que realmente hacía.

Y así nació el Brabham BT46B, una variante montada sobre el BT46 original pero que contaba con un ventilador acoplado a el eje de la caja de cambios que agregaba una impresionante succión en los bajos del coche. El sistema pesaba 20 kg y restaba 20 CV al motor, pero proporcionaba un agarre lateral infernal en curvas.


El famoso ventilador del Brabham BT46B conocido como el FAN CAR


Mantener el secreto para construir el coche era fundamental. Incluso se pedían piezas a los proveedores con denominaciones falsas. Los primeros entrenamientos se hicieron en la pista privada de Alfa Romeo y en Brands Hatch, donde cada vez que el coche se paraba era cubierto con lonas. Una foto de un aficionado levantó la liebre. Murray hubo de explicar a los técnicos de qué iba la historia, y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia.

Este coche cambiaba incluso la forma de pilotar. Lauda descubría que cuanto más aceleraba en las curvas, más agarre tenía. Eso sí, dolores de cuello demostraban al piloto que las fuerzas G eran mucho más elevadas que en el BT46 normal. Incluso el equipo le pedía a los pilotos que no acelerasen mucho en la zona de boxes ya que la succión era de tal envergadura que modificaba la altura del coche, cuestión que no deberían descubrir los comisarios de la FISA.

El famoso FAN CAR se presentó en el GP de Suecia en Junio del 78. Andretti, tras ver el concepto en funcionamiento, declaraba que parecía "una aspiradora gigante".

Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal, el ventilador era para refrigerar el coche.

En la calificación conseguían la segunda y tercera posición, justo por detrás del Type 79 de Lotus pilotado por Andretti con el famoso efecto suelo. Los pilotos tenían instrucciones de no mostrar todo el potencial del BT46B. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. Incluso Andretti se quejaba amargamente que el famoso FAN Car llenaba de piedritas a los que iban por detrás.

La carrera comenzaba bien para ambos, pero Watson tenía un problema técnico en la vuelta 19, y dejaba un charco de aceite en la pista. Y comenzaba el espectáculo. En la mitad de la carrera Niki pasaba a Andretti como si estuviese parado y rompió su motor tratando del perseguir al piloto austríaco. Al final ganó la carrera con 34 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. Lauda declaraba después de la carrera “Fue la carrera más fácil de mi vida” y Bernie agregaba "Hasta sin piloto yo hubiera ganado". Según Gordon Murray este coche podría haber bajado en 10 segundos la vuelta del circuito de Mónaco.

Al acabar la carrera Colin se ponía a trabajar para incorporar los ventiladores en su coche para acentuar más el efecto suelo y los equipos se quejaban. Pero la CSI (Comisón Deportiva Internaciona, la FIA de la época) prohibía el coche por razones de seguridad, asustada por la generalización del invento.

Por esa época Bernie era el representante de la FOCA (la asociación de constructores) y tenía un dilema, apoyar a su equipo y defender el FAN CAR o mantener su puesto, conservar la paz y el frente común de los constructores.

Al final decidió sacrificar el BT46B, postura que a posteriori resultaría crucial para desarrollar su visión de la especialidad como gran negocio global.

Y aquí comenzaba también la historia de que la política se imponía a la técnica en la F1, siendo el principio del camino que ha llegado hasta nuestros días, en el que cada día hay menos innovación y más política.

Bernie conserva en su colección particular las dos únicas unidades construidas. A continuación un video del coche, mirar las caras de algunos curiosos que están mirando el coche