DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

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¿Ha 'inventado' Lotus el sistema revolucionario del año o es un farol?[/size][/b]

"Estamos investigando para saber si pueden ayudar a mejorar nuestro rendimiento, pero debemos esperar la reacción de la FIA en este asunto". Stefano Domenicali no ha ocultado que Ferrari trabaja en la primera solución innovadora de la temporada, que salió de Lotus: un sistema de frenado hidráulico para generar una mayor estabilidad y aerodinámica*. Pero, ¿será este el elemento que revolucione esta temporada? Por las pistas que se están dando, todo indica que no. Parece un 'farol' en la partida de póker que se juega en cada pretemporada.

El mass damper de Renault, el doble difusor de Brawn GP, el F-Duct de McLaren, el sistema de escapes soplados (y alerón flexible) de Red Bull... Salvo el de McLaren, han sido 'inventos' recientes que, por sí solos, han valido prácticamente un título. Han sido una revolución maquinada durante la pretemporada y que han dejado sin respuesta al enemigo.

Todos tienen en común que son un arma oculta a los ojos del rival. Sin ir más lejos, Red Bull dejó el pasado año una llamativa y simpática imagen tapando su monoplaza con sus propios mecánicos y biombos en el box y los momentos previos a cada carrera. Pretendía dejar el menor tiempo posible a la vista los detalles de su monoplaza.

Imágenes para la galería que contrastan con el secreto a voces en lo que se ha convertido esta especie de 'mass dámper 2' (el original permitió ganar a Alonso su segundo Mundial) que se filtró a la prensa desde el equipo de Raikkonen y Grosjean. Domenicali, al declarar abiertamente cómo se encuentra Ferrari con respecto a este sistema, da por hecho que no será un elemento exclusivo. Son indicios de que su relevancia no será tan clave como para la consecución de un mundial. Es más, el jefe de la Scuderia no asegura que lo vaya a utilizar por muy legal que sea. ¿Habrá un 'invento' comparable a los anteriormente mencionados?
Red Bull, el más sigiloso en dar los pasos


'Mass damper' de Renault en 2006.
Que ahora se descubra un adelanto técnico de un rival supondría arruinar una extraordinaria ventaja. En este aspecto, Red Bull siempre trabaja en sigilo y es de los últimos equipos en descubrir en su totalidad el monoplaza. Exprime el simulador mejor que nadie (al menos, durante los dos últimos años) y no enseña su 'RBX' completo hasta que no tiene más remedio. Evita 'copiotas'.

El año pasado, McLaren afrontó la pretemporada de manera distinta a la escudería austriaca. Arriesgó con un vehículo revolucionario (equipado con el 'octopus system') que tuvo que descartar después de hacer los test sobre la pista. En Woking pensaban que habían pulsado la tecla correcta -por los datos que veían en su simulador- pero al final tuvieron que recurrir al plan 'B': adaptar el monoplaza de 2010 a las reglas de 2011. El tiro no les salió del todo mal.

A medio camino se quedó Lotus Renault, cuando también apostó por evolucionar el sistema de escapes. La diferencia con Red Bull es que el de los franceses arrancaba en el medio del coche, por los flancos, en lugar de al principio.

Lo normal es que las grandes escuderías construyan su bólido teniendo varias opciones de desarrollo, por si los datos que encuentran en el simulador no se corresponden con la realidad. Ferrari, el pasado año sufrió este percance y su problema se multiplicó al no tener un plan 'B' en curso. Tuvo que deshacer los pasos dados. De momento, lo único que sabemos de su bala roja para 2012 es que "por fuera es igual pero por dentro muy diferente", tal y como ha asegurado Fernando Alonso.

*El 'juguete' en sí, como diría Adrian Newey, intenta recuperar el apoyo aerodinámico perdido en las curvas con la prohibición de los escapes soplados. Esta es una solución que mejora el rendimiento aerodinámico y ayuda a la estabilidad en la frenada (aumenta la conservación de los neumáticos). Al controlar la altura del monoplaza en las frenadas, evitaría que roce con el suelo configurando un reglaje de altura frontal más bajo (agarre aerodinámico). Se activa al pisar el pedal del freno.

El confidencial

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Espero que en Ferrari, el plan B que tengan, no sean los bemoles del Nano.

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[rposep]

Los cambios que está haciendo Ferrari son muy profundos, desde la altura del piloto a la altura del morro, sin olvidar la inexistencia de difusores.
El RB 6 era muy bueno, pero de ese año no solo Rb sacó conclusiones todos los demás tambien.

Quienes más han perdido han sido Mclaren y en mayor medida RB. Su desarroyo del difusor estaba por encima de los demás y son los que más notarán el cambio.

Yo soy prudente pero tengo mis esperanzas puestas en Fernando, y aunque quiera decir lo contrario el corazón me tira mucho y pienso que este es el año del NANO.

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Estoy de acuerdo, el Nano comentó que esta temporada las distancias serian menores y en Red Bull han saltado las alarmas.

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Williams, o cómo un grande se hace cada vez más pequeño


Williams, o cómo un grande se hace cada vez más pequeño

En el Gran Premio de Hungría de 1992 los periodistas no daban crédito a lo que oían: Ayrton Senna se ofrecía a correr gratis con Williams para evitar la entrada de Alain Prost en el equipo británico. Aquel fin de semana, Nigel Mansell logró el título y también se proclamaba campeón a bordo de un monoplaza británico. Prost le sucedería en 1993. Tal era la fuerza de Williams por entonces.

Veinte años después, la escuadra británica encuentra oxígeno económico en los patrocinadores que apoyan a otro Senna. En 1992, tres campeones del mundo se disputaban su monoplaza. Hoy, Pastor Maldonado y el brasileño todavía no han subido al podio en la Fórmula y suman juntos el mismo número de carreras que Jaime Alguersuari.

El peor resultado de su historia

"Siento que Frank Williams haya perdido el barco", declaraba Eddie Jordan a finales de 2005, cuando vendió su propio equipo. El avispado irlandés anticipaba un difícil futuro a Williams como equipo independiente tras su divorcio con BMW. No se equivocó. La última carrera se ganó en 2004. En 2011 se cosechó el peor resultado de su historia.

"Sin resultados no hay dinero y, sin ambos, tampoco los mejores pilotos".

Williams es una pescadilla que se muerde su propia cola por diferentes razones, involuntariamente alimentadas en la personal idiosincrasia de Frank Williams. Por una lado, su particular condición física tras el accidente en marzo de 1986. "La idea de retirarme o vender el equipo nunca ha cruzado por mi mente", ha reconocido Frank Williams, "y, también, supongo que subconscientemente el equipo es un gran antídoto diario para las dificultades en las que me encuentro, siempre hay algo de lo que preocuparse, lo que puede ser muy saludable, realmente".

Cerebro inglés, cerebro alemán

Además, Williams y Patrick Head han vivido la Fórmula 1 con singular e increíble pasión. Una férrea independencia era una premisa vital. La alianza con BMW fue paradigmática en este sentido. Mario Theissen ("un personaje del calibre de Ron Dennis y Max Mosley desde el punto de vista intelectual", según Williams) quería "fagocitar" los recursos propios de Williams y dirigir el equipo de 'facto'. Los choques personales con Head fueron antológicos. "Hay diferencias entre un cerebro inglés y uno británico", justificaba el propio Williams en su día, "lamentable y tristemente la relación fue demasiado hostil durante demasiado tiempo".

Pero al soltar amarras de BMW en 2005, Williams quedó como un pequeño paquebote a la deriva frente a los acorazados de los fabricantes. El propio Williams y Head se antojaban a Asterix y Obelix en su irreductible aldea gala. Las decisiones tomadas por cada uno en sus respectivas áreas desde entonces- como siempre, Williams, la parte comercial y política, Head la técnica- no remediaron la situación a pesar de su pasión y sus esfuerzos.

Un 'tiburón' a bordo

Adam Parr, un joven tiburón de la gestión, se convirtió en 2008 en el nuevo CEO del equipo. "Tiene una capacidad intelectual similar a la de Moxley, muy agudo mentalmente, con encanto, pero duro, se tira a la garganta", le reconoce, admirativo, el propio Williams. Parr ha diversificado las opciones financieras de la empresa. Pero también chocó con Head. No se hablaban desde hace años. Parr dirigió la salida a bolsa del equipo en 2011, puente de plata para la jubilación de Head que también satisfacía la independencia de Williams, accionista mayoritario junto a otros miles sin capacidad de 'asalto' a la propiedad del equipo.

Apertura a otros campos propiciada por Parr, sí (centro tecnológico en Qatar, tecnología híbrida, colaboraciones con Jaguar y Porsche), pero el 'core business' de Williams, las carreras, han ido de mal en peor. Porque la parte técnica, condicionada también por la comercial, ha fracasado estos últimos años. Patrick Head delegó el área técnica en Sam Michel, ("un workaholic'), quien debía tocar demasiadas partituras a la vez y acabó con la lengua fuera. Con tres motores diferentes en cuatro años, resultaba imposible lograr una continuidad técnica competitiva en sus monoplazas.

Cambios radicales

En 2010 abandonaron el barco Phillips y RBS. Maldonado y sus petrodólares llegaban para tapar la brecha de agua. Para romper la espiral negativa, se arriesgó técnicamente con el FW33 y su innovador eje trasero. Fracaso total: cinco puntos, noveno de la clasificación, menos dinero de Ecclestone, y despedida de la multinacional AT&T. Bruno Senna contribuirá también a tapar vías de agua. Nunca Williams contó con una pareja de pilotos tan débil.

Semejante panorama hizo saltar las costuras de Williams. Cambio de estructura. Se fue Sam Michel y llegaron Mike Coughlan (protagonista del Spygate de McLaren), Mark Gillan y Jason Somerville. Y, sobre todo, adiós a Patrick Head. "Mi presencia no es interesante para mí, y no es buena para la compañía, así que he decido un cambio de enfoque, eso es todo". Terminó así una de las pugnas de poder en el seno de Williams, también quizás causante de los males en pista.

Williams se revuelve. En 2012 se une de nuevo a Renault, el socio de sus mejores momentos. "La Fórmula 1 es mi vida, amo lo que hago, y no quiero cambiar mientras este física y mentalmente saludable. Lo único que quiero hacer hasta que me muera es venir a las carreras y formar parte de esta compañía". Con setenta años, en sillas de ruedas desde hace veinticinco, a pesar de que el equipo vive el peor momento de su historia, conviene nunca subestimar a quien así habla. Porque Williams cuenta al frente con un 'racer' de titanio.

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Una vuelta al Jarama como copiloto de Fernando Alonso: "Uno de esos momentos en la vida..."



"Que Alonso te de una vuelta en un 458 Italia es uno dé esos momentos en la vida, la verdad sea dicha". Miguel Sanz, nuestro compañero de Marca, tuiteaba este mensaje ante la vuelta al que Fernando Alonso nos iba a dar a diez privilegiados en el circuito del Jarama. Ambos, con los cascos ya puestos, esperábamos nuestro turno. En mi caso, desde luego, firmaba de la cruz a la bola sus palabras ya antes de empezar.

El Banco Santander había convocado en el circuito madrileño a varias decenas de periodistas para la rueda de prensa con Alonso. No había tiempo material para dar una vuelta a todos, por lo que se organizó un concurso de preguntas sobre Ferrari y la Fórmula 1. Los diez mejores ganarían ese privilegio. Todo hay que decirlo, los dos periodistas de El Confidencial presentes, -nuestro compañero Víctor García y quien les escribe- pasamos el corte. Ayer, cualquier sentimiento de envidia por parte del resto de los colegas no solo resultaba comprensible, sino también justificado.

Todos los colegas del gremio saben que cuando Fernando Alonso pilota con compañía a su derecha disfruta empleándose a fondo para que las damas pongan el grito en el cielo y los caballeros otras 'cuestiones' no tan arriba. Me contaba antes nuestro compañero David Alonso que, en Inglaterra, ya hace años, Fernando rodaba muy rápido por las estrechas carreteras locales. José Ramón de la Morena les acompañaba, y ante el cariz que tomaba el asunto, le recordó que tenía mujer, hijos e hipoteca. Fernando, aún a toda velocidad, respondió tirando del freno de mano. Imaginen el resto. En el Jarama, al salir de boxes con la primera periodista, el pisotón al acelerador ya nos dejó claras sus intenciones al ver como "culeaba" el 458.

Un golpe en el muslo y 'acelerón'

Javier Rubio en 'manos' de Alonso.
Javier Rubio en 'manos' de Alonso.
Nuestro turno. Como saludo, Fernando nos da un cariñoso golpe en el muslo y, sin más ceremonias, un segundo después el 458 'berrea' encadenando marchas de forma salvaje. Para ser sincero, aún no sé si utilizaba el cambio manual -con las levas tras el volante- o iba todo automático. Tanto me da que me da lo mismo. Porque todo comenzó a precipitarse desaforadamente.

Intento por encima de todo concentrarme desde el primer segundo para observar qué hacía Fernando con el coche. Porque, aunque parezca mentira, no era tan llamativa la velocidad, que era elevadísima desde el minuto uno del partido, como la forma en que la plasmaba.

Era evidente que el 458 se le quedaba a Fernando en un diente. Lo llevaba como un utilitario, como alguien a quien le falta "chicha" bajo el capó. Más que a ir fino para pulir un crono, iba a divertirse buscando el límite del coche. Y claro, constantemente lo encontraba y lo superaba: una de las sensaciones más espectaculares de la experiencia era disfrutar cómo lo recuperaba. Siempre, a toda pastilla.

El Jarama es un circuito sumamente técnico, y de frenadas intensas y poderosas. Pero el coche no llegaba nunca a clavarse cuando Fernando pisaba violentamente el pedal del freno, como podría esperarse. Al contrario, el Ferrari daba la sensación de que nunca rendía su enorme velocidad. Porque supongo que Alonso frenaba con el pie izquierdo mientras a la vez seguía dando gas con el derecho, y cuando el coche se quería

rebelar ante la transferencia de peso, la actuación simultánea, violenta y eléctrica de volante y acelerador se convertían en la bridas que controlaban a la bestia, pero también en espuelas que no le dejaban un momento de respiro.

Fernando 'estrangulaba' al 458

Víctor García saludando a Alonso.
Víctor García saludando a Alonso.
En algunos puntos del circuito parecía inconcebible pasar a esa velocidad con un turismo, por muy deportivo que este fuera. Fernando estrangulaba al 458 con el lenguaje corporal de quien se enfrenta a la máquina para machacarla sin piedad, para sacarla sus tripas, para derrotarla, y uno de los mejores y más modernos deportivos del mundo pasaba de caballo salvaje a fiera domada. Todo ello, envuelto siempre con ese sonido embriagador marca de la casa…Imposible cansarse de escucharlo.

Entonces, te preguntas, cómo será bajar emparejado con Webber por Eau Rouge en Spa, adelantar a Button en Interlagos o, peor aún, una vuelta a muerte en el Q3, en Mónaco o Suzuka, sin ir más lejos. Con un Fórmula 1.

Solo dimos una vuelta ¿Miedo? De verdad, ninguno. Porque, sencillamente, todo está bajo control. La suerte es poder disfrutar y apreciar cómo se ejecuta ese dominio. Y admirar la habilidad de quien así lo despliega. Quizás para el propio Alonso sea simplemente técnica instintiva. Para los demás, también es arte.

Cuando entrábamos en boxes, Fernando murmuró: "Este coche es acojonante…", como si pensara en voz alta. Entonces, si un doble campeón y el mejor piloto de la Fórmula 1 actual se sentía así con un Ferrari 458 en las manos, imaginen qué ha podido vivir quien se sentaba a su derecha.

Y al final, ya con la certeza de lo vivido, te dices a ti mismo que es cierto, que Alonso te de una vuelta es... "uno de esos momentos en la vida...".

El conficencial

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Hamilton, cabizbajo, comprueba por qué es el número dos de McLaren

Víctor García - Sígueme en Twitter 19/03/2012 (06:00h)

Hamilton, cabizbajo, comprueba por qué es el número dos de McLaren

Hamilton estrechando la mano con Button.

No tenía muchas ganas de hablar tras la carrera. Dio la enhorabuena a Jenson Button, a McLaren, y poco más. "No fue un buen día para mí", resumió. Había estado tímido en el podio. Lewis Hamilton no disfrazó su pena. El sábado hizo la 'pole' y el domingo terminó tercero. A una vuelta sigue siendo más rápido que su compañero de equipo pero, tal y como se puso de manifiesto en Australia, durante la carrera tiene otro ritmo, "no sé por qué", contestó en la rueda de prensa cuando se lo preguntaron. Quizás, mucha culpa de ello la tenga su inadaptación a los neumáticos Pirelli.

La jornada del sábado rememoró al Hamilton campeón. El que estuvo oculto durante la mayor parte de 2011 a consecuencia de sus problemas personales, cuando no conseguía separar su vida fuera del automovilismo con la de los circuitos. La consecuencia fue un Hamilton excesivamente agresivo y, en ocasiones, un tanto irracional. Atrás quedó eso y en la calificación del sábado brilló y demostró que el trabajo psicológico de pretemporada había hecho efecto.

En su escudería, además del aspecto sentimental, había otro factor por el cual depositaron más esperanzas en su compañero: el estilo de conducción. Al concluir la carrera en Albert Park, las gomas de Hamilton estaban más degradadas que las de Button. El pilotaje del número dos de Woking no va tan bien como el de Jenson con el compuesto que fabrica la marca italiana. Cuestión de décimas que, a la hora de exprimir al máximo el vehículo a una vuelta, en la calificación, no se nota; pero si en carrera, donde poco a poco la superficie de la rueda se va puliendo.

Alguersuari tuvo sus más y sus menos con Pirelli

Jaime Alguersuari sufrió un caso similar el año pasado cuando, en las cinco primeras carreras, fue incapaz de 'dominar' a los Pirelli y siempre quedaba por debajo de Sebastien Buemi. “Es un problema mío, de estilo de conducción, que no favorece a los neumáticos. Tendré que cambiar”. Una vez que dio con la tecla (tardó seis pruebas), sus carreras transcurrieron con más éxito.

Hamilton en la rueda de prensa posterior.En 2012, Pirelli ha fabricado unos compuestos en los que existe menor diferencia de tiempo entre uno y otro (en Albert Park unas seis décimas más rápido entre un blando y un duro; en 2011 había más). Sin embargo, se da un desgaste mayor. Ello se debe a que los medios del año pasado en este 2012 son los duros. De este modo, es el propio piloto, a través de su estilo, quien influye de manera más decisiva en la vida y eficacia de los neumáticos.

De este modo, a Button le beneficia que una goma se degrade pronto porque él será de los que mejor la conserven. En Australia, con el asfalto a una alta temperatura, quedó demostrado. A no ser que el estilo de Hamilton varíe, a éste le vendrán mejor trazados con pocos grados sobre la pista o donde no importen tanto los neumáticos.

Hace tiempo que en McLaren saben quién es el líder

En McLaren, la pasada temporada, ya dieron la alternativa al piloto rubio sobre Hamilton. Comprendieron que la estabilidad que otorgaba Button era lo mejor para las flechas plateadas. Es pronto para decir que habrá órdenes de equipo en una determinada dirección pero tras el GP de Australia quedó reforzado el liderazgo de Jenson sobre Lewis.

Ron Dennis, mentor de Hamilton, estaba exultante tras la victoria de Button. Es una simple cuestión de confianza y de seguridad. Button realizó una carrera perfecta empezando por una salida donde adelantó a su compañero de box.

Hamilton tiene en su mano revertir la situación porque a una vuelta tiene más talento que Button, pero una carrera suelen formarla en torno a sesenta... No cometió ninguna de las imprecisiones que le acompañaban en 2011 y, aparte del error (si es que se le puede calificar como fallo) en la salida, su actuación fue correcta. Por el fin de semana que cuajó, quizás hubiera merecido acabar segundo pero ahí estuvo listo Red Bull que, para sorpresa del personal, logró 'colar' a Sebastian Vettel entre los dos bólidos plateados con el coche de seguridad en pista y tras una parada en boxes no mucho más rápida que la que previamente habían realizado los dos McLaren. ¿Cómo fueron capaces?

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María de Villota: "Alonso, De la Rosa, Gené… dan tranquilidad, consejos y me cuidan"

Víctor García -



María de Villota en el pasado GP de Australia.

Contenta, ilusionada, revolucionada, frenética, sorprendida. Hace falta un buen puñado de términos para definir la situación que atraviesa actualmente María de Villota. “Estoy a tope. Feliz. Con un ‘subidón’ de adrenalina”. La piloto de pruebas de Marussia señala su estado emocional a El Confidencial tras sus dos primeras carreras como una de las protagonistas en Fórmula 1. “Han pasado tantas cosas hasta llegar aquí… días buenos y días de decepción que estoy terminando de creérmelo”. Una vez en el tren del Gran Circo, quiere aprovechar al máximo cada décima de segundo y lo está haciendo. Su adaptación, pese a ser la novedad, está siendo cómoda gracias, entre otras cosas, a los pilotos españoles: “Me dan tranquilidad, consejos y me cuidan”.

Absorbe información, entrena, da entrevistas a medios de todo el mundo, se familiariza con su entorno e intenta ser uno más aunque es consciente de que llama la atención, "a ver si en Interlagos pasó más desapercibida". No es fácil. Es la única mujer piloto de Fórmula 1 de la actualidad y su larga y platina melena no ayuda. Más en un país como Malasia. "Tuve una repercusión muy fuerte. He 'flipado' porque estuve paseando por el chinatown de Kuala Lumpur y fue increíble porque la gente me paraba para hacerse fotos conmigo. Ya me reconocían y eso que no llevaba ropa del equipo". Este es un ejemplo de cómo la Fórmula 1 puede sacar partido de la española. Su imagen ha atravesado fronteras en sólo unas semanas.

En su jornada laboral, a De Villota le faltan horas. "Quiero llegar a todo. Hacer lo máximo posible y la verdad es que termino algo cansada al final del día después de haber comenzado con un entrenamiento duro por la mañana". Tiene una agenda que la exprime y apura cada día. Nunca se sabe cuánto durará este sueño o cuánto necesita aprender para continuar en él.

La F1 se mueve con una “tranquilidad vertiginosa”

"En el tiempo que llevo me ha asombrado la tranquilidad vertiginosa con la que se mueve todo. Cada aspecto está muy organizado y coordinado. Son perfeccionistas llevados al límite". María, en lo personal, se sorprende más con "la cantidad de información que uno adquiere de neumáticos y del coche… además de la introducción de elementos nuevos e innovaciones que se pueden probar en tiempo real con la telemetría". Es algo que, más allá de los reglajes, no se puede realizar en otras competiciones.

De su equipo sólo tiene buenas palabras. "En dos carreras se ha demostrado que hemos superado las expectativas. Los resultados nos ha sorprendido gratamente… en Sepang quedó un Caterham entre medias de nuestros dos coches".

Alonso, al que ve con más ajetreo siempre

Más allá de los muros de su box, tiene la suerte de contar con otra familia, sus compatriotas. La (cada vez mayor) colonia española ha hecho piña en torno a ella. "Por cercanía, con quien más hablo es con Dani Clos y con Pedro de la Rosa, quien me da muchos consejos de dónde ir en tal ciudad, qué hacer… Con Marc (Gené) coincidí el primer día en el gimnasio y Fernando (Alonso), que es el que más apretada tiene la agenda, siempre me pregunta cómo estoy, el jet lag… me dan tranquilidad y me cuidan". Además de los españoles, otros pilotos que no se sorprenden por la presencia de María son Pastor Maldonado o Bruno Senna, quienes anteriormente a la F1 habían coincidido con ella. Al igual que Lotus, quien le hizo un test en agosto que le abrió las puertas a la F1. "Fueron de los primeros que me dieron la bienvenida y la enhorabuena. Estoy muy agradecida a ellos por la oportunidad que me dieron".

Cuando el Gran Circo vuelva a Europa, De Villota comenzará sus entrenamientos bajo la supervisión de McLaren en Woking. Antes, visitará países como China y Bahréin (si se celebra finalmente la carrera). En el país árabe la figura de la mujer no está concebida como en la cultura occidental y su presencia abrirá la mente a más de uno. "He estado con varias mujeres de pilotos en estos grandes premios y les ha parecido muy emocionante" que comparta profesión con sus maridos... ¿pensará lo mismo el rey Hamad ibn Isa al-Khalifah?


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