DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

[Sajo]

Massa seguirá un año más porque lamentablemente lo renovaron a principios de esta temporada, si no otro gallo cantaría. Dejar que no corriera este año supondría romper contrato y pagarle una pasta, además estoy seguro que si sigue ahí es también por los sponsors que tiene. Ahora estoy seguro que si en esta nueva temporada no rinde y no actúa como se espera, sayonara baby.

[Salvaje]

Me gusta el articulo pero no comparto el rumor de Webber y Ferrari, como mucho, si no lo coloca en Renault lo coloca en sustitución de Schumi.
Mi lado rencoroso disfrutaría con q este fuese el ultimo año de Massa en Ferrari, entre otras no olvido el pique q tuvieron estando alonso en Mc.claren, con la posterior discusion en italiano.
Aunque para rencoroso él.

Recuerda también el caso de Monza 2006. Massa ahí comenzó a hacer de las suyas contra Alonso.

[narnia]

PIE A FONDO- Javier Rubio

La cuchilla está en marcha en Toro Rosso

mar nov 30 12:01
Toro Rosso Como en aquellas películas donde el protagonista está atado a la tabla de un aserradero y la cuchilla se acerca poco a poco a su cuello, así ha puesto en funcionamiento Red Bull la suya con Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi. Y esa cuchilla se llama Daniel Ricciardo. Afortunadamente, y en estos momentos, está más cerca del piloto suizo que del español. Pero el funcionamiento de Red Bull ya nos ha enseñado que es conveniente no dar nada por sentado en la Fórmula 1.

Ya sabemos que el programa de pilotos de Red Bull exige la premisa de la victoria a sus pilotos y someterles a una brutal presión por el camino. En realidad, ambos factores son dos caras de la misma moneda. Pero esa presión también se insufla con la amenaza de otros pilotos que están en la cola del Red Bull Junior Team, también con gran talento. Y este es el objetivo de Helmut Marko y la marca de bebidas austríaca al elegir a Daniel Ricciardo como tercer piloto de Toro Rosso. La decisión, y que no quepa la menor duda, significa un nítido mensaje: quien no de la talla en el primer tercio o a mitad de temporada de 2011, dejará su puesto a Ricciardo.

El australiano es un gran talento, ganador a la primera de la Fórmula Renault y la Fórmula 3 británica. Sus tiempos, cada vez que ha subido a un Red Bull, han sido magníficos. Y en los entrenamientos de Abu Dabi dejó nuevamente constancia de ello. Helmut Marko considera que ya está listo para su oportunidad en la Fórmula 1 y, utilizando el símil futbolístico, le ha llamado para que caliente en la banda.

Cuando Jaime Alguersuari fue nominado como tercer piloto de Red Bull a mediados de 2009, Sebastian Bourdais tenía ya los días contados. En Hungría, la cuchilla atrapó definitivamente al veterano piloto francés. El español debutó, y de ello eran conscientes en Red Bull, como lo haría un chaval al que le sueltan en el Amazonas con un cuchillo y, majete, arréglatelas como puedas. Nadie había sido sometido a una prueba semejante en la Fórmula 1. Si sobrevivía, era un fenómeno. Si no, que pase el siguiente.

Pero Jaime no solo sobrevivió, sino que utilizó el cuchillo -y perdón por el símil, pero así es la Fórmula 1- también con un compañero de equipo con más experiencia en la jungla. Y recientemente su "jefe", Franz Tost, ha certificado el magnífico año del catalán, especialmente con un final de temporada en el que "se ha pasado por la piedra" a Buemi, quien ha acusado la presión a medida que Alguersuari le iba tomando la medida.

"No solo fue un sólido final de temporada, Jaime, en general, tuvo una buena temporada", declaró recientemente Franz Tost, "creo que aprendió este año cómo poner el coche a punto, y espero con ganas la próxima temporada, porque creo que ha madurado lo suficiente como para continuar mejorando". Lo que significa que, si alguno de los dos pilotos actuales del equipo siente en su cuerpo la más cercana presión de la cuchilla, este es Sebastian Buemi. Y que Jaime Alguersuari sería, a día de hoy el candidato para sustituir a un Webber para quien, con toda probabilidad, 2011 será su último año en la Fórmula 1.

Todo ello no implica que Alguersuari está libre de que la cuchilla no le amenace a él. El piloto español debe seguir confirmando la progresión a la que Tost se refería, además de batir a al piloto suizo. Podría ser por diferentes razones el comienzo de la próxima temporada se atraviese. Un monoplaza que se le atragante, los nuevos neumáticos Pirelli, un comienzo de temporada con la mala fortuna de Buemi en 2010.... No tendría por qué ser así dada la inteligencia y la capacidad que ha mostrado Alguersuari en el año y medio que lleva en la Fórmula 1. Pero, en este deporte, si levantas el pie del acelerador un milímetro, te pasan veinte.

Así que la cuchilla está en marcha. Buemi ya la está sintiendo, e intentará reaccionar en 2011. Alguersuari está mucho más lejos de ella, pero debe mantener un ojo sobre su compañero, y el otro, sobre el volante que ahora maneja Mark Webber.

http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/p...icle/1486/

[narnia]

PIE A FONDO- Javier Rubio

¿Quién es el mejor piloto de 2010?


mar dic 07 13:09

Como cada año en otoño brotan las setas en el bosque con la lluvia, también surgen al término del campeonato infinidad de clasificaciones para elegir al mejor piloto de la temporada. Este año contaba con un particular atractivo -y también dificultad- porque nunca en la historia de la Fórmula 1 hubo tantos candidatos.

Si en la Fórmula 1 vale aquello de que "para gustos, los colores", los resultados no han podido ser más variados. Mientras que la revista Autosport, por ejemplo, daba como ganador a Lewis Hamilton, Alonso era posicionado en tercer lugar. En la misma página, aunque con una presentación de tono menor, se presentaba la jerarquía definida por los "team managers". En ella, el resultado es ya conocido, el piloto español es primero, Hamilton tercero, y el campeón del mundo es segundo.

En otras clasificaciones de diferentes medios hemos visto a Kubica primero y a Alonso quinto, y en la tan publicitada por Castrol, configurada con diferentes factores, es Sebastian Vettel el triunfador final.

Es evidente que cada juez ha puesto el foco en un aspecto determinado, orillando otros que también tienen su importancia. Por ejemplo, en Autosport valoran la capacidad de Hamilton por trascender el límite de su monoplaza de manera extraordinaria, y de liderar el Mundial en Bélgica con el tercer coche de la parrilla. Pero este argumento podría ser objetivamente válido también para Alonso, sobre todo al final de la temporada, o para Kubica, aunque no fuera líder del Mundial...

Cuando el título ha estado monopolizado por uno o dos pilotos, en el pasado se ha utilizado el criterio del menor número de errores cometido a lo largo de toda una temporada. Pero ante un campeonato tan tenso e igualado, ninguno ha estado libre de ellos. Incluso, en este terreno, Alonso ha sido el que más ha cometido y, a pesar de ello, los jefes de equipo se decantaron por él.

Sebastian Vettel, sin embargo, no aparece en casi ninguna en primera posición a pesar de ganar el título. ¿Hasta qué punto contar con el mejor monoplaza de la parrilla te hace mejor piloto? ¿Y hasta qué punto, esta misma ventaja juega oscurece las virtudes de quien tiene la fortuna de manejarlo? Pero el ya campeón más joven de la historia -algo tendrá de mérito este punto- fue capaz de llevar a cabo un impecable final de temporada, sin el menor fallo, tras pasar por una profunda crisis en verano y la presión aparejada a ello.

¿No tendría mérito Webber, quien sin ser considerado un "crack" en la liga de Alonso y Hamilton, fue capaz de elevar su listón con un equipo en el que no se sentía apoyado y, ahora lo hemos sabido, con el hombro roto en las últimas carreras? Y si utilizamos otros criterios que relativizan la elección del mejor piloto, ¿Por qué no pensar en Alguersuari, por ejemplo? Porque a bordo de un Toro Rosso -sin F-duct- , el benjamin de la parrilla ha sido el piloto que más adelantamientos ha logrado y más kilómetros ha recorrido, señal de que ha cometido pocos errores.

En definitiva, todo lo anterior viene a enfatizar la gran variedad de criterios con los que podemos elegir al mejor piloto del año. Posiblemente todos válidos, y todos parciales a la vez.

Y antes de lanzaros el guante, queridos lectores, nuestro criterio personal: el de valorar y disfrutar con lo mejor de cada uno. Con el temperamento de guerrero y la inteligencia global de Alonso, con la fiereza de Hamilton para adelantar y su capacidad para rodar al límite, con el fantástico talento y la pasión por las cuatro ruedas de Kubica, con la enorme determinación, la honestidad y el ejemplo de valores deportivos que representa Webber, con la madurez de Vettel y su increíble velocidad, con la inteligencia de Button. Y, sí, también me quedo con el valor de Massa para volver a competir cuando el doctor Watkins, por ejemplo, apuntó que quizás lo hizo demasiado pronto para la gravedad de las lesiones que pudo sufrir.

Pero si antes de que llegue vuestro turno es necesario "mojarse", aquí va nuestra elección: Fernando Alonso. Primero, porque así lo han hecho los "team managers" que saben más que nosotros. Segundo y, bromas aparte, porque Alonso fue capaz de luchar por el título hasta la última carrera a pesar de sus errores, sin contar con el mejor monoplaza de la parrilla, y cuando en un par de momentos -Silverstone y Spa- todo parecía casi perdido.

Ahora os invitamos a elegir a vosotros, amigos. Pero permitidme antes un ruego. Aportad vuestros propios criterios, pero con argumentos inteligentes y sin descalificaciones personales. Para esto último no se requiere ningún talento. Si se trata de juzgar a quienes realmente lo tienen, pongámonos también a su altura. Y que gane el mejor.

http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/p...icle/1505/

[gonzzo]

Las escuderías quieren 'marcha' con los nuevos Pirelli de la próxima temporada
@Javier Rubio -



"Es un tira y afloja, un conflicto de intereses". ¿Se trata del reparto de derechos televisivos, una interpretación reglamentaria, o una pugna política? Sencillamente, Pedro Martínez de la Rosa, probador de Pirelli, se refiere a la pugna bajo la cual se está definiendo el producto del fabricante italiano para su retorno a la Fórmula 1.

Como suministrador único, y tras casi veinte años de ausencia, Pirelli se enfrenta en 2011 al desafío tecnológico que supone lograr un neumático con prestaciones, seguro, y regular para los distintos monoplazas y circuitos de diferente asfalto. Pero los equipos están presionando a Pirelli para contar con un nivel de degradación en la goma que propicie más paradas en 'boxes', mayor número de opciones estratégicas y, en definitiva, mas espectáculo.

Sin embargo, como contrapunto, Pirelli teme que el gran público pueda recibir el mensaje de que esa degradación, digamos "intencionada", responda a un producto de calidad cuestionable. En definitiva, se trata de que se hable del neumático, pero no para mal. Junto a este 'posicionamiento', el verdadero reto de Pirelli pasa por lograr un neumático de alto nivel que ofrezca fiabilidad, adaptabilidad y uniformidad de rendimiento para un mismo compuesto. Y todo ello, en un tiempo récord.

La 'fiebre' del neumático

Como en el ser humano, la temperatura de funcionamiento de un neumático delata su estado de salud, su rendimiento. La goma de alta competición, de gran adherencia, es muy sensible a la temperatura. En este sentido, resulta fundamental que el 'spread', la diferencia entre la zona interior y exterior, sea la menor posible, y suele alcanzar unos veinte grados de diferencia a favor de la primera. El objetivo, por tanto, radica en lograr un neumático con la temperatura más homogénea posible entre ambas zonas.

¿Y cómo se logra dicha homogeneidad térmica? Aquí entra en juego otro factor crucial: la carcasa. Con una buena estructura que no genere demasiada temperatura interna y, además, la distribuya adecuadamente por todo el neumático, es posible la utilización de compuestos más blandos y de mayor adherencia. Pero estos últimos tienen una ventana de uso térmico muy estrecho, y cuando pasan de los 100 grados empiezan a perder adherencia por sobrecalentamiento.

Y ante este caso surge el riesgo del 'blistering', la aparición de ampollas. Por ello, una carcasa ineficaz obliga a utilizar compuestos duros, que suelen funcionar a más alta temperatura (100 a 120 grados) que otros mas blandos (80 a 100 grados), a costa, eso sí, de perder rendimiento. En definitiva, un buen neumático de Fórmula 1 requiere una carcasa que sea resistente, que maximice el 'contac patch', la huella de la goma, y que consiga esa distribución homogénea de temperatura.

Ruedas 'cuadradas'

Idealmente, la mejor carcasa ha de ser lo más 'cuadrada' posible, ya que garantiza una mayor superficie de contacto. Pero no resulta fácil técnicamente lograr carcasas robustas, ya que su fabricación exige materiales exóticos como el kevlar, por ejemplo. También resulta crucial lograr un reparto de la goma que sea totalmente homogéneo en la carcasa y a lo largo de toda la huella, ya que las temperaturas pueden oscilar notablemente según el espesor de la goma.

Por otro lado, la forma de la carcasa resultará de vital importancia desde el punto de vista aerodinámico. En este sentido, y para el desarrollo de los monoplazas en el túnel de viento, Pirelli ha de suministrar neumáticos a los equipos al 50 o 60 por ciento de su tamaño real, pero con idénticas especificaciones a los originales. "Este es uno de los mayores desafíos que afrontamos por el momento", declaraba Paul Hembery, director de competición de Pirelli.

El pasado 19 de agosto rodó el primer neumático italiano a bordo de un Fórmula 1. Según declaraba Martínez de la Rosa a El Confidencial, "Pirelli ha hecho un trabajo increíble en solo tres meses. Se ha avanzado mucho, pero hay que seguir mejorando. En Abu Dabi fue todo muy bien, mejor de lo previsto, pero esta es una pista poco exigente. Ahora tenemos que conseguir que el neumático también aguante en pistas más duras para la goma y la carcasa, como Barcelona o Spa, por ejemplo".

Ya saben, se trata de equilibrio entre espectáculo, rendimiento y tecnología de vanguardia. Pirelli hace equilibrios en un fino alambre ante el desafío de la Fórmula 1. No en vano, a la ciencia del neumático también le llaman el 'arte negro'. Eso sí, cuando pilotos y equipos se quejen el próximo año de los neumáticos, piensen que posiblemente haya 'truco'. Pero, entonces, quienes seguimos la Fórmula 1 estaremos de enhorabuena


Dentro del Paddock

[Melif1]

Ya saben, se trata de equilibrio entre espectáculo, rendimiento y tecnología de vanguardia. Pirelli hace equilibrios en un fino alambre ante el desafío de la Fórmula 1. No en vano, a la ciencia del neumático también le llaman el 'arte negro'. Eso sí, cuando pilotos y equipos se quejen el próximo año de los neumáticos, piensen que posiblemente haya 'truco'. Pero, entonces, quienes seguimos la Fórmula 1 estaremos de enhorabuena

Si uno que yo me sé se queja , como ya hizo con los Bridgestone , los arreglarán para que no vuelva a suceder y harán piedras como las de este año para que no tenga problemas de 'CHUCKIN'




O este año a Vettel con los problemas que está teniendo en los test con los pinchazos que ha tenido sólo él......

[maripi]

http://www.elconfidencial.com/dentro-del...72403.html

F1, una revolución para la Fórmula 1 con la que Alonso hubiera sido campeón (II)


Los resultados de los estudios de C.F.D. (fluidos dinámicos por ordenador) han demostrado que un coche rodando a diez metros por detrás del LF1 soporta turbulencias muy inferiores respecto a los monoplazas actuales. Así como el actual reglamento, por ejemplo, determina el porcentaje de reparto de pesos entre el eje trasero y delantero de un monoplaza, para Fioravanti también podría determinarse reglamentariamente el grado de turbulencias a soportar. Ello obligaría a buscar soluciones aerodinámicas diferentes a las actuales. Y no es creatividad lo que precisamente ha faltado en los dos últimos años, por ejemplo, para producir propuestas imaginativas ante los diferentes desafíos técnicos. Con la prohibición de los dobles difusores y el “F-duct” lo comprobaremos de nuevo en 2011.


Para Leonardo Fioravanti, las razones que impiden atacar la dificultad de adelantamiento con la reglamentación y tecnología actuales, “son políticas, fundamentalmente. Todos los equipos tienen miedo a cambiar porque no quieren perder su conocimiento de las soluciones técnicas del presente, y además tienen miedo a que las nuevas soluciones puedan incrementar los costos”.


Los equipos, con reservas


Sin embargo, los cambios en las últimas temporadas han elevado aquellos de manera notable sin contraprestación para el espectáculo. “La mayor parte del costo de las carreras viene derivado del nivel de la competición”, explica Fioravanti. “Por citar solo un ejemplo, los entrenamientos privados se han eliminado para ahorrar dinero. Sin embargo, este dinero ha sido utilizado por los equipos más poderosos y ricos para desarrollar costosas herramientas de simulación. Y esto ocurre porque el nivel de competición, la rivalidad, es muy elevada. Nuestra propuesta les dice a los equipos: gastar el dinero de forma más eficiente para que exista más espectáculo, pero también más investigación relacionada con los coches de calle”.


Leonardo Fioravanti ha presentado el proyecto LF1 a la FIA, a la FOTA y a Bernie Ecclestone. ¿Cómo han acogido la propuesta de Fioravanti? “Tanto la FIA como la FOM ha mostrado interés, pero los equipos han mostrado precaución”. Conviene recordar que solo tras la guerra FIA/FOTA de 2009 llegó la unión a los equipos de Fórmula 1. Pero la FIA sigue teniendo la última palabra en lo que a reglamentos técnicos se refiere, y quizás para 2013 establezca otra “horma” para los actuales monoplazas de Fórmula 1.


Por último, era inevitable preguntar a Leonardo Fioravanti por Fernando Alonso y la Scuderia ante su profunda vinculación con Ferrari: “Fernando es hoy el piloto más completo de entre los mejores de la Fórmula 1. Durante una carrera, pilota y piensa como un campeón. En mi opinion, en la primera parte de la temporada cometió más errores de lo normal, pero esto ocurrió porque estaba “sobrepilotando” debido a la falta de competitividad de su coche” ¿Y respecto a la decepción de Abu Dabi? “En pocas palabras, en el box del equipo se olvidaron de que el primer puesto este año significaba ganar 25 puntos…”.

[El abuelo]

He pillado este ultimo artículo y lo he publicado como tema aparte.

Por la importancia que tiene lo que propone.. y sobre todo quien lo propone (Aunque en el artículo no se diga, esta es una propuesta Made in Ferrari, a mi parecer)

[pancho]

Reunión navideña en Manarello
"Alonso ha mostrado un carácter increíble"
Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, volvió a ensalzar el trabajo del asturiano y reiteró que en el próximo. Mundial estarán de nuevo en la lucha por los títulos: "Sabemos bien lo que debemos hacer"



La Navidad ha llegado a Maranello. El departamento de carreras de Ferrari la ha celebrado durante este pasado fin de semana: el sábado con la tradicional comida de final de año y ya ayer, protagonismo para los más pequeños, los hijos de los empleados de la marca, que pudieron compartir la jornada con sus grandes ídolos de la Fórmula 1.

No faltó, desde luego, el mensaje del gran jefe, el presidente Luca di Montezemolo. Un repaso a la temporada, el agradecimiento por el esfuerzo realizado y una oda a la esperanza, al convencimiento de que vendrán tiempos mejores. Y en el capítulo de los reconocimientos, destacó el dedicado a Alonso: "Fernando ha hecho una temporada extraordinaria. Se ha adaptado muy bien a nuestra familia y ha mostrado un carácter increíble. Sobre todo cuando, estando lejos del líder, le tomaron por un loco al decir que lucharíamos por el título hasta Abu Dhabi".

Turno para el balance de 2010: "La desilusión final ha sido grande, es inútil negarlo. Pero debemos estar satisfechos de haberlo dado todo y competido contra coches que, en ocasiones, eran superiores a los nuestros. Hubiera sido bonito ganar este año, sobre todo por tantas personas, comenzando por Stefano Domenicali, que han nacido y crecido en Ferrari".

Y la despedida sólo podía ser mirando al futuro con optimismo: "Sabemos bien lo que debemos hacer el año que viene. Tendremos un coche competitivo desde la primera carrera, capaz de ganar. Y para conseguirlo, éstas son semanas decisivas".

¿Su última Navidad roja?
Ésta puede ser la última Navidad de Luca di Montezemolo como presidente de Ferrari. Para el próximo jueves ha convocado una rueda de prensa en la que se especula podría anunciar que abandona el puesto para dedicarse por entero a la política.

[narnia]

Ferrari: Hombre rico, hombre pobre

mar dic 14 23:03
Luca Cordero de Montezemolo ha sido duro con Felipe Massa. Fiel a esa imagen que con tanto éxito utilizó con Kimi Raikkonen y Schumacher en el pasado, ha recurrido para la crítica, de nuevo, al desdoblamiento de la personalidad de uno de sus pilotos. "En cierto momento de la temporada, Massa se enfadó y mandó a su hermano. Por eso, le doy un siete bajo, mientras que a Fernando le doy un nueve y medio", acaba de declarar el presidente de Ferrari. Es una forma inteligente y amable para poner en el punto de mira al enjuiciado, consciente de que la prensa se encargará del resto. Y es, por nuestra parte, lo que vamos a hacer.

¿Porqué ha lanzado este torpedo al brasileño? En primer lugar, en toda crítica va implícito un aguijonazo al orgullo del aludido. Seguro que a Massa no le hará ninguna gracia ser colocado en el reverso de la moneda respecto a Fernando Alonso, "hombre rico, hombre pobre". Con el duro contraste de la comparación se pretende, en definitiva, que el brasileño reaccione con la profesionalidad que se espera de un piloto de Ferrari.

Porque es evidente que Massa no ha estado a la altura de su posición en la Scuderia. El brasileño de esta temporada en nada se pareció al piloto de los tres últimos años, en dos de los cuales fue capaz de plantar cara a Raikkonen. Y a quien acepte que Ferrari ha dejado tirado a Alonso en la cuneta esta temporada, cabe también recordarle que si Massa no ganó el título en 2008 fue debido a fallos del equipo en momentos claves como Hungría y Singapur, sin olvidar la famosa 'maniobra' de Piquet y Renault. Es decir, el brasileño ha hecho en el pasado merecidos méritos para ser campeón.

Pero en la Fórmula 1 no te puedes dormir en los laureles. Esta temporada Fernando Alonso ha ganado en cinco carreras y Massa podría haberse llevado una, en Alemania. Sin embargo, un equipo cuyo primer piloto luchó por el título hasta la última carrera, terminó tercero en la clasificación de Constructores debido a la inferior aportación del brasileño en el cómputo final, lo que ha costado mucho dinero a Ferrari. Es definitiva, Massa no ha rendido a la altura de Alonso, y su ayuda como segundo espada en beneficio del español pero, sobre todo de Ferrari, se ha echado de menos esta temporada.

Massa ha alegado su incapacidad de sacar el máximo partido a los neumáticos por su estilo de pilotaje. Puede ser tanto una razón como una excusa, aunque en Bridgestone rechazan este último extremo. Pero aceptemos las razones del brasileño. Y tampoco olvidemos que Massa volvía este año de una accidente que no le costó la vida por milímetros y que pudo dejarle daños neuronales. Ojala no haya sido este el caso pero, si desgraciadamente así fuera, lo sabremos en el futuro. Así que, por este flanco y a pesar de su bajo rendimiento esta temporada, demos un margen de duda a un piloto que no es un Alonso o un Hamilton, pero que tampoco ha sido ningún "paquete" en el pasado.

Por tanto, en nuestra particular interpretación, al margen de que necesite mejorar su rendimiento en 2011, la crítica implícita en sus palabras, la verdadera razón del cuestionamiento de Montezemolo es otra. Antes de nada, una aclaración. En España se ha extendido la traducción a las palabras del presidente de Ferrari como que "en un momento de la temporada, Massa se mostró cansado", cuando en realidad Montezemolo dijo "fed up". Y si no nos equivocamos, en castellano, significa "Massa se enfadó..." Y luego mandó a su "hermano"....

Por tanto, más que criticar su rendimiento, Montezemolo ha cuestionado al brasileño por su actitud hacia el equipo con la extemporánea reacción a las órdenes durante la carrera de Alemania, primero. Y después, el presidente de Ferrari ha criticado su actitud displicente y desganada en las semanas posteriores al famoso episodio de Hockenheim. Massa, "enfadado", no se comportó como un hombre de equipo. Tanto que, recordareis, el propio Motezemolo le tuvo que dar un "toque" público antes de las cuatro últimas y decisivas carreras de la temporada.

En definitiva, si Massa no era capaz de batir al piloto español, debía admitir de buen grado y sin aspavientos su papel secundario. Massa, según Montezemolo, no fue fiel a la filosofía Ferrari, según la cual por encima de las individualidades se eleva el interés del equipo, como Montezemolo ha insistido por activa y pasiva durante estos últimos años a todos sus pilotos. Y prueba de lo anterior fue el contrapunto con la "puntuación" de Alonso: "Le pongo un nueve y medio por sus prestaciones, y por sus relaciones con el equipo". La cursiva es nuestra.

Massa ya sabe cuál es la opinión de su "jefe". Ahora bien ¿Merece objetivamente Fernando Alonso un nueve y medio? Esto también podría ser discutible. Pero lo dejaremos para un próximo artículo.

JAVIER RUBIO / COMENTARISTA DE EUROSPORT TV

http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/p...icle/1566/