Aerodinámica F138
Primera parte:
Cascadas y Coanda.
Texto: Alejandro Canalejo @Khan_F1
3D y CFD: Juan David Barrera @er_teclas
Fuente: SafetyCast
Aprovechando el excelente (y arduo) trabajo que mi compañero Juan David nos regala con el modelado 3D del monoplaza rosso para 2013, el Ferrari F138, puede resultar de interés comentar un par de aspectos aerodinámicos acerca de las simulaciones CFD con dicho modelo de base (por el que, de nuevo, le doy mi más sincera enhorabuena y felicitaciones).
![[Imagen: img_0669.jpg?w=640&h=381]](http://safetycast.files.wordpress.com/2013/03/img_0669.jpg?w=640&h=381)
Estamos ante una temporada de relativa estabilidad en cuanto a la configuración aerodinámica de los monoplazas. La evolución y los refinamientos de conceptos previos, adquiridos el año pasado con la irrupción de los escapes Coandă (“escuela McLaren”), o semi-Coandă (“escuela Sauber/Red Bull”) ha sido más que evidente esta pretemporada, y el desfile de novedades, al menos durante las jornadas de test, no ha sido todo lo exuberante de temporadas pasadas.
Sin embargo, hay un aspecto en el que Ferrari empezó a marcar tendencia la pasada temporada, y que puede resultar clave para arañar preciadas décimas por vuelta en ésta: el tratamiento del alerón delantero, especialmente en el encuentro entre sus planos principales y los endplates laterales (las cartelas verticales y rectas que lo rematan y delimitan). Ferrari introdujo el año pasado una serie de ranuras en el encuentro entre planos y endplates, de manera que, en la práctica, lo que en teoría y por reglamento estaría limitado a un alerón delantero de 2 planos (el principal con sus 50 cm de sección central estándar definida por reglamento, y el flap superior), se convierte en una especie de “hojaldre aerodinámico” en las partes extremas del alerón.
![[Imagen: img_0696-copia.jpg?w=640&h=360]](http://safetycast.files.wordpress.com/2013/03/img_0696-copia.jpg?w=640&h=360)
En sus extremos, el alerón del F2012 tenía en la práctica unos 6 elementos, y las últimas modificaciones observadas este año en Barcelona apuntan incluso a 7, en el caso del F138. Subdividir en varias partes un flap permite que, al ser las piezas resultantes más cortas, los problemas de pérdida de carga y desprendimiento de flujo aerodinámico se vean atenuados.
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Primera parte:
Cascadas y Coanda.
Texto: Alejandro Canalejo @Khan_F1
3D y CFD: Juan David Barrera @er_teclas
Fuente: SafetyCast
Aprovechando el excelente (y arduo) trabajo que mi compañero Juan David nos regala con el modelado 3D del monoplaza rosso para 2013, el Ferrari F138, puede resultar de interés comentar un par de aspectos aerodinámicos acerca de las simulaciones CFD con dicho modelo de base (por el que, de nuevo, le doy mi más sincera enhorabuena y felicitaciones).
Estamos ante una temporada de relativa estabilidad en cuanto a la configuración aerodinámica de los monoplazas. La evolución y los refinamientos de conceptos previos, adquiridos el año pasado con la irrupción de los escapes Coandă (“escuela McLaren”), o semi-Coandă (“escuela Sauber/Red Bull”) ha sido más que evidente esta pretemporada, y el desfile de novedades, al menos durante las jornadas de test, no ha sido todo lo exuberante de temporadas pasadas.
Sin embargo, hay un aspecto en el que Ferrari empezó a marcar tendencia la pasada temporada, y que puede resultar clave para arañar preciadas décimas por vuelta en ésta: el tratamiento del alerón delantero, especialmente en el encuentro entre sus planos principales y los endplates laterales (las cartelas verticales y rectas que lo rematan y delimitan). Ferrari introdujo el año pasado una serie de ranuras en el encuentro entre planos y endplates, de manera que, en la práctica, lo que en teoría y por reglamento estaría limitado a un alerón delantero de 2 planos (el principal con sus 50 cm de sección central estándar definida por reglamento, y el flap superior), se convierte en una especie de “hojaldre aerodinámico” en las partes extremas del alerón.
En sus extremos, el alerón del F2012 tenía en la práctica unos 6 elementos, y las últimas modificaciones observadas este año en Barcelona apuntan incluso a 7, en el caso del F138. Subdividir en varias partes un flap permite que, al ser las piezas resultantes más cortas, los problemas de pérdida de carga y desprendimiento de flujo aerodinámico se vean atenuados.
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