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Esta elección de compuestos, tirando a más duro, conservadora donde las haya, puede tener muchas lecturas:
Que los de la bebida sigan siendo competitivos, Merceditas no se coma las ruedas tan rapido y asi se pueda mantener cierto nivel de "espectaculo" sin que haya un piloto que se destaque del resto.
Que Lotus, como cuida los neumaticos bien, no se quejen porque podrán seguir haciendo una parada menos que el resto, que es lo unico que han hecho hasta ahora para seguir ahi arriba.
Que parezca que Mercedes solucionó sus problemas de degradación solo un poco para demostrar que en los test ilegales no consiguieron aprender mucho para que si la multa no es excesiva tampoco haya mucho revuelo.
Que al aumentar la temperatura ambiente, se supone, Ferrari tampoco tenga problemas para calentar los neumaticos y como le van más o menos bien los compuestos más "duros" tampoco tengan mucho de que quejarse.
Alguna más que no se me ocurre, aunque todo parecido con la coincidencia es pura realidad, no son más que diarreas mentales 
"Al final todo va a salir bien. Y sino ha salido bien es que todavia no es el final"
"Cuando un verdadero genio aparece en el mundo, lo reconoceréis por este signo: todos los necios se conjuran contra él" Jonathan Swift.
Pa mear y no echar gota
Con lo fácil que sería elección libre de compuestos, dejarían de estar en el ojo del huracán, pero no hay manera  
(14-06-2013, 09:29)santana escribió: Pa mear y no echar gota
Con lo fácil que sería elección libre de compuestos, dejarían de estar en el ojo del huracán, pero no hay manera Vamos a ver, si han hecho un neumático a la medida de Vettel y su Rebú...tendrán que obligar a usarlo si o si. Si la elección de neumáticos fura libre, toda la ventaja de superpiloto que se arroga salchi, quedaría en poca cosa, sería igual que Perez, Maldonado o Kartikeyan, magníficos pilotos.
Pero Rebú gasta mucho y le mandaron a la hija de Bernie un bonito regalo para su boa, un joven sirviente nubio, 2,05 de alzada. La chica estaba encantada.
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14-06-2013, 12:16
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 14-06-2013, 12:17 por Alano_Spanol.)
(13-06-2013, 17:22)German Sanchez escribió: Por cierto Pirelli hace oficial lo que ya se sabia: no habra cambios de estructura en los neumaticos al no haber unanimidad. Y esto plantea varias preguntas:
Si las laminas del neumatico se separaban y la solucion es tan logica como poner un pegamento mas fuerte, ¿Son tan mantas los de Pirelli que han llegado a esta conclusion despues de montar una polemica totalmente innecesaria?
¿Escondia Pirelli alguna intencion para aprovechar esta oportunidad y favorecer a los que trinaban, viendo ademas los tejemanejes que se traen con Mercedes y el famoso test?
¿Tenemos la completa seguridad que el utilizar un pegamento mas potente y con distinta composicion no alterara las caracteristicas y el comportamiento del neumatico? Porque aqui se da por sentado que el nuevo pegamento no es un cambio, pero si modifica aunque sea un par de grados la ventana de utilizacion optima, para mi ya lo es. Me gustaria que algun entendido me sacara de dudas a mi y al que tambien las tenga en este aspecto.
Saludos
(10-06-2013, 16:39)Alano_Spanol escribió: (10-06-2013, 15:55)German Sanchez escribió: (10-06-2013, 14:37)skylab escribió: Al final parece que nada de nada...
FA @joseluisf1 3h
Se confirma lo adelantado por Gazzetta Pirelli no lleva gomas nuevas a Silverstone cambiara el proceso de fabricación
http://t.co/K8Xp9OauAk
Habrá que ver si el cambio en el procedimiento, implica también un diferente comportamiento del neumático. Aqui lo que se pretende es que las condiciones de los neumáticos sean las mismas de los que se presentan a los equipos en pretemporada. Si utilizan ahora un pegamento que une de forma más eficiente las distintas capas del neumático (y se mantiene la malla de acero) habrá que ver si las ventanas de temperaturas a las que operan eficientemente cambian, o no.
Me cuesta creer que se puedan utilizar materiales (en éste caso pegamento más eficaz) sin modificar el comportamiento.
Si es así o el cambio es inapreciable, entonces bien, pero igualmente un 0 patatero a Pirelli por no haber sido capaz de ofrecer ésta solución antes sin generar tanto revuelo.
Se va a incrementar el rango de temperaturas; porque el Kevlar (partículas) va a estar integrado en la propia composición del adhesivo.
En realidad es un cambio estructural, sin que sea sobre la estructura del cinturón de la malla interior.
Una modificación sustancial, sin que sea considerado un cambio en la estructura del neumático.
El cambio del rendimiento de los neumáticos, parece que va a ser así.. ahí va a estar el cambalache.
Me imagino que en Ferrari se darán cuenta de la jugada..
y Hamashima trabajo extra, recuperando datos del funcionamiento y desgaste de los neumáticos de 2012, incluso de 2011.. para adaptarlos al F138.
Sobre todo, de los compuestos Medio y Blando.
Otro problema es que el tiempo de desarrollo del F138 ya tiene plazo: se paraliza a finales de Julio.
Si no logran que Alonso pueda colocarse regularmente entre las posiciones 1-4 en calificación, Alonso lo va a tener francamente muy difícil..
El ritmo en carrera del F138 es bueno, pero el del RBR de Vettel saliendo con pista libre, tampoco es malo..
(10-06-2013, 04:06)Alano_Spanol escribió: (09-06-2013, 10:38)santana escribió: FA @joseluisf1 24min
Ingenieros de Pirelli han desarrollado un nuevo proceso que mejora la adherencia de la banda de rodadura eliminando la delaminación.
Alejandro Canalejo @Khan_F1 2min
@joseluisf1 Hay quien opina que la opción del pegamento extra no se consideraría cambio relevante, y no necesitaría unanimidad.
+1 Antes del GP, lo había visto muy de pasada.. muy buen apunte..
Adhesivos sintéticos: a base de polímeros.
Kevlar: Fibra (poliamida-polimero) producida por DuPont.
_________________
Ej. A Clue from Prof. Super Glue
Loctite E-30UT contains Kevlar to provide ultra-tough performance properties.
As a result, special Loctite mix nozzles are required for dispensing.
Integrar el Kevlar en el adhesivo.
Una técnica, solución ingeniosa... que en Pirelli (Mierdelli) seguramente ya dominan.. 2012, 2011..
http://www.reltekllc.com/adhesives-for-nylon.html
Total, que al final han encontrado la solución para hacer las Pirelli Red Bull Profile, sin decir que llevan carcasa de kevlar, pero que en realidad llevan el equivalente al kevlar por dos....no querías caldo, toma dos tazas.
Luego se extrañan que bajen las audiencias, si hasta los alemanes están mosqueados de uno de Heppenheim gane tanto en la F1, el paripé de esta gentuza es cada vez más circense.
(14-06-2013, 13:26)bayoneta escribió: No seamos mas papista que el papa con la pijada de la cola, si te dicen que de la estructura de acero a la de klevar hay una diferencia de rango de trabajo del neumatico de 10 grados, ¿que me importa a mi que pueda variar un par de grados por la cola utilizada? Un poquito de logica el ACERO ES UN MATERIAL QUE TRASMITE EL CALOR, EL KLEVAR NO TANTO Y PUNTO,
¿No vamos a estar nunca contentos? pues que le pongan remaches con cinta aislante a ver si asi se pega, un poco de seriedad por favor.....
Vale, si eso es así (lo de los 10 grados) me quedaré más tranquilo, pero de momento no lo estoy. La diferencia nos puede joder o ponernos a la par de los Red Bull y Mercedes en clasificación....y eso es definitivo.
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14-06-2013, 14:02
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 14-06-2013, 14:11 por El abuelo.)
Que cambiasen la cola es JUSTO lo que he pedido desde un inicio.
Si la banda de rodadura se DESPEGABA porque el pegamento no aguantaba el calor producido EN UN PINCHAZO, lo unico que había que hacer era cambiar el pegamento por uno que si aguantase mas altas temperaturas.
No se cambia el compuesto
No se cambia la estructura
No se cambia la manera de trabajar del neumatico
¿Que el pegamento varía en media vuelta el tiempo necesario para ponerlos a temperatura de trabajo? no es significativo.
La manera de calentarlos y de que cojan temperatura SIGUE SIENDO LA MISMA.
Su ventana de trabajo NO cambia de 110º a 115º (por ejemplo) SIGUE SIENDO LA MISMA, al no cambiar el compuesto.
Si los cargas con 1000Kg de downforce en una curva a 250, siguen generando 120º.. y por tanto, deshaciendose la goma, cuya temperatura de trabajo es sobrepasada.
Los mercedes, con su tracción los queman por rozamiento, generando mas de esos 115º optimos.. por lo que solo pueden acelerar menos.. o quemarlos antes.
Nada de eso ha cambiado.
Lo unico que hace Pirelli.. lo unico que puede hacer Pirelli.. es llevar ruedas MAS duras que en años anteriores a los GP's-
El problema es que ya no pueden ser mucho mas duras que en años anteriores... salvo en un par de carreras.
Veamos las asignaciones que he puesto, teneiendo en cuenta unos detalles:
El compuesto superblando es el mismo del año pasado
El blando es mas blando que el del año pasado (lo llamaremos Blando-)
El medio = blando del año pasado.
El duro es mas blando que el duro del año pasado, y casi equivalente al medio. (lo llamaré Medio+)
(solo cambia la construcción del neumático)
Silverstone:
2012 Blandos y duros
2013 Blandos y Medios+
( un poco mas blandos que el año pasado.. )
Alemania:
2012 Blandos y medios
2013 Blandos- y blandos
(mas blando que el año pasado)
Hungría:
2012 Blandos y medios
2013 Blandos y medios+
(Un poco mas duros que el año pasado)
En las carreras donde hayan usado medio y duro el año pasado, el equivalente este año sería usar blando y medio+
(blando de 2012 y medio+ de 2012, aunque les llamen en 2013, medio y duro)
Todos nos quejamos el año pasado de que usaban compuestos 'demasiado duros' en alguna carrera.
Pues aunque quieran hacer la misma selección, simplemente por el tipo de compuestos, no la podrían hacer, y sería mas blanda la elección.
Para favorecer a algunos, han querido cambiar el compuesto.. y no han podido al encontrarse con el reglamento y la FIA.
Han querido cambiar la carcasa.. y no han podido por la oposición de los equipos y la negativa de la FIA al no ser un problema de seguridad.
Lo unico que les quedaba por hacer a Pirelli, era reparar sus problemas de imagen y solventar las deslaminaciones, ya que estas nunca han sido un problema de seguridad: Superglue y listo.
Muchos están preocupados porque en Monaco (Asfalto cristal, poca velocidad, curvas de 1ª y 2ª) y en Canada (Asfalto vidrio, solo frenar y acelerar, sin curvas de alta carga) algunos coches no se comiesen las ruedas como en Montmelo (Asfalto lija de 4, curvas de muy alta, alta, media y baja carga)
Solo queda un circuito pon asfalto vidrio o cristal (liso) y es Singapour
Queda Korea, con asfalto sucio.. pero tipo lija
De frenar y acelerar.. y baja energía.. ninguno
De alta energía (alta carga, o alta velocidad, pero en recta) Monza.
Con una curva, la parabolica de altísima carga.. y un asfalto lija del 3
De alto contraste termico.. Spa. Circuito exigente, de muy alta velocidad, con temperaturas bajas.
De altísima carga.. Silverstone, USA y Japón.. y ninguno tiene asfalto liso precisamente. Mas bien lo contrario.
De carga media/alta y asfalto lija del 2 o del 3.. Alemania, India, Abudabi..
Y queda Brasil.. asfalto lija del 1 o del 0.. pero con curvas de alta carga y mucha tracción..
Ahora solo falta que en la pista se acabe lo que, parece, se ha ganado en los despachos.
¿Tres campeonatos?
El problema es que entonces querré conseguir otro, y otro y otro... La ambición es imparable, infinita.
Fernando Alonso
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(14-06-2013, 14:02)El abuelo escribió: Que cambiasen la cola es JUSTO lo que he pedido desde un inicio.
Si la banda de rodadura se DESPEGABA porque el pegamento no aguantaba el calor producido EN UN PINCHAZO, lo unico que había que hacer era cambiar el pegamento por uno que si aguantase mas altas temperaturas.
No se cambia el compuesto
No se cambia la estructura
No se cambia la manera de trabajar del neumatico
¿Que el pegamento varía en media vuelta el tiempo necesario para ponerlos a temperatura de trabajo? no es significativo.
La manera de calentarlos y de que cojan temperatura SIGUE SIENDO LA MISMA.
Su ventana de trabajo NO cambia de 110º a 115º (por ejemplo) SIGUE SIENDO LA MISMA, al no cambiar el compuesto.
Si los cargas con 1000Kg de downforce en una curva a 250, siguen generando 120º.. y por tanto, deshaciendose la goma, cuya temperatura de trabajo es sobrepasada.
Los mercedes, con su tracción los queman por rozamiento, generando mas de esos 115º optimos.. por lo que solo pueden acelerar menos.. o quemarlos antes.
Nada de eso ha cambiado.
Lo unico que hace Pirelli.. lo unico que puede hacer Pirelli.. es llevar ruedas MAS duras que en años anteriores a los GP's-
El problema es que ya no pueden ser mucho mas duras que en años anteriores... salvo en un par de carreras.
Veamos las asignaciones que he puesto, teneiendo en cuenta unos detalles:
El compuesto superblando es el mismo del año pasado
El blando es mas blando que el del año pasado (lo llamaremos Blando-)
El medio = blando del año pasado.
El duro es mas blando que el duro del año pasado, y casi equivalente al medio. (lo llamaré Medio+)
(solo cambia la construcción del neumático)
Silverstone:
2012 Blandos y duros
2013 Blandos y Medios+
( un poco mas blandos que el año pasado.. )
Alemania:
2012 Blandos y medios
2013 Blandos- y blandos
(mas blando que el año pasado)
Hungría:
2012 Blandos y medios
2013 Blandos y medios+
(Un poco mas duros que el año pasado)
En las carreras donde hayan usado medio y duro el año pasado, el equivalente este año sería usar blando y medio+
(blando de 2012 y medio+ de 2012, aunque les llamen en 2013, medio y duro)
Todos nos quejamos el año pasado de que usaban compuestos 'demasiado duros' en alguna carrera.
Pues aunque quieran hacer la misma selección, simplemente por el tipo de compuestos, no la podrían hacer, y sería mas blanda la elección.
Para favorecer a algunos, han querido cambiar el compuesto.. y no han podido al encontrarse con el reglamento y la FIA.
Han querido cambiar la carcasa.. y no han podido por la oposición de los equipos y la negativa de la FIA al no ser un problema de seguridad.
Lo unico que les quedaba por hacer a Pirelli, era reparar sus problemas de imagen y solventar las deslaminaciones, ya que estas nunca han sido un problema de seguridad: Superglue y listo.
Muchos están preocupados porque en Monaco (Asfalto cristal, poca velocidad, curvas de 1ª y 2ª) y en Canada (Asfalto vidrio, solo frenar y acelerar, sin curvas de alta carga) algunos coches no se comiesen las ruedas como en Montmelo (Asfalto lija de 4, curvas de muy alta, alta, media y baja carga)
Solo queda un circuito pon asfalto vidrio o cristal (liso) y es Singapour
Queda Korea, con asfalto sucio.. pero tipo lija
De frenar y acelerar.. y baja energía.. ninguno
De alta energía (alta carga, o alta velocidad, pero en recta) Monza.
Con una curva, la parabolica de altísima carga.. y un asfalto lija del 3
De alto contraste termico.. Spa. Circuito exigente, de muy alta velocidad, con temperaturas bajas.
De altísima carga.. Silverstone, USA y Japón.. y ninguno tiene asfalto liso precisamente. Mas bien lo contrario.
De carga media/alta y asfalto lija del 2 o del 3.. Alemania, India, Abudabi..
Y queda Brasil.. asfalto lija del 1 o del 0.. pero con curvas de alta carga y mucha tracción..
Ahora solo falta que en la pista se acabe lo que, parece, se ha ganado en los despachos.
Sólo una puntualización Abuelo. Diría que USA es asfalto tipo "cristal". No sé si recuerdas los problemas que tuvieron los equipos el año pasado para calentar los neumáticos. Especialmente Ferrari, que tardaba unas cuantas vueltas en hacer tiempos competitivos.
Un saludo!
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En eso tienes razón. Habrá que ver si ahora se comporta mejor con el asfalto bien asentado.
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Creo que es evidente que no va a haber unanimidad para realizar un cambio de compuestos.
POr lo tanto ese aplazamiento hasta despues del verano....pues bueno...y hasta después del Pilar igual también....
Por otro lado es importante saber que las combinaciones porpuestas por El abuelo (las más duras de la gama 2013) en ningun caso serán tan duras como en 2012.
Y los circuitos que vienen son de curvas rápidas y alta demanda a los neumáticos.
SAludos!!!
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