Lo que nos espera en 2014

[maripi]

Como ahora quiere nuestra tradición personal, en la víspera de Monza fui a almorzar con Stefano Domenicali. hipocalórica estoy en silencio en el menú, para evitar los insultos cariñosos. supuesto, hablamos largo y tendido de la tesis de que en el presente más de iluminación hasta la fantasía de los aficionados a la F1. Es decir, el coche de 2014 (y, en fin, cuando yo quiero tener un fuerte imbécil.) Así que ... 1) Rory Byrne, de nuevo como un consultor, más complicado que en el pasado en el diseño del coche. 2) El jefe de diseño seguirá siendo el Plato de los fundadores, la respuesta aristotélica a Adrian Newey, en definitiva, él, los grandes Tombazis. 3) Se entiende que en el nacimiento y desarrollo de la nueva Ferrari ejercerá una nueva firma decisiva Allison ya es un favorito en esa caja de Monza en los próximos días. 4) La fase de ejecución del proyecto en 2014 y la gestión se encomendará a un joven ingeniero originario de Modena, excelente Montague, que la solidaridad regional puede contar en adelante con mi apoyo desinteresado. 5) La pregunta para el 2014 debe cubrir el consumo de material. Con tan sólo un centenar de kilos de gasolina en la mano para competir en un Gran Premio, la búsqueda de la combinación perfecta de potencia turbo, la reutilización de la pérdida de energía a través del poder y la zona de administración del combustible, he aquí, incluso puede ser que, por fin, la clave se vuelve menos aerodinámica decisiva. No sé, ya veremos. 6) Los dos Ferrari en 2014 será impulsado por ... (se omite, el estado secreto Ferrari). De todos modos, cenamos en el vodka. Soundtrack. Eagles. No puedo decir por qué.
traduccion de lo anterior

[DE-ZETA-TE]

¡ Monstruoso DZT!

Aunque os rogaría encarecidamente un resumen en lenguaje coloquial para enterarnos un poco los que no dominamos el tema mecánico

¡No me digáis por favor, que todo esto es solo para poder hacer más trampas porque me pongo en tratamiento desde ya!

El resumen es que "....está todo fijado, pero faltan pequeños detalles por fijar..."

:-P

Enviado desde mi Transformer usando Tapatalk 2

[motita1974]

http://www.laf1.es/noticias/1147-mexico-...eva-jersey

[4motion]

Si Kimi viene a Ferrari solo puede indicar una cosa en el guion de Bernie-Pulseritas y la domenica, Fernando empezara a perder frente a Kimi y no sera porque kimi sea mejor piloto que aunque es bueno, fernando es insuperable, me huelo una jugada mclatas 2.0 para forzar la marcha de fer y la llegada triunfal del MEDIOCRE junto con KIMI de partner.

El tiempo me dara o me quitara la razon " NO ME GUSTA COMO CAZA LA PERRA".

[DE-ZETA-TE]

Bueno, iré colocando aquí lo que vaya saliendo de 2014. En cuanto tenga un poco de tiempo intentaré hacer un resumen de andar por casa, para l@smenos avezad@s en temas técnicos.

Gracias por la siempre buena acogida.

Y a maripi por sus siempre interesantes aportes de medios extranjeros

[DE-ZETA-TE]

CORTESÍA DE JOINT350:

MGU-H: La revolucionaria aportación de la F1 al automóvil




Si fueras la clase de persona que está pensando en comprar un Pagani Huayra o un Bugatti Veyron Vitesse, te recomendaría que esperases un poco. porque, en un par de años, esos dos coches pueden ser ilustres figuras de la prehistoria del motor turbo.

Á.SAURAS
Supongo que sería una recomendación estéril, porque imagino que la clase de persona que tiene la intención de adquirir uno de estos dos modelos le importa poco la 'caducidad' de un producto. Pero nosotros, por si acaso, te avisamos: el motor turbo, tal y como lo conocemos en la actualidad, está a punto de morir.

¿Veyron? ¿Huayra? dí no
El MGU-H va a ser la primera aportación tecnológica relevante de la F1 al automóvil, pero va a ser revolucionaria
Su 'asesino' proviene de uno de los lugares más inesperados: la Fórmula 1. Inesperado, sí, porque... ¿alguna vez te has parado a pensar cuántos avances tecnológicos ha proporcionado esa competición al mundo del automóvil? Pues, aparte del mannetino que emplea Ferrari en sus modelos de calle€ poco más. Y es que, no nos engañemos: los coches actuales no son de carbono y tampoco generan un apoyo aerodinámico que supera con creces su propio peso, ni montan sofisticadas suspensiones 'in board'... y sus motores no giran a 18.000 rpm, ni emplean componentes de titanio, ni ofrecen cajas de cambio capaces de cambiar de forma instantánea. De hecho, en el último cuarto de siglo, la 'distancia tecnológica' entre el mundo real y la Fórmula 1 se ha ido ampliando hasta convertir a esta disciplina deportiva en un negocio al borde de la quiebra.



Por suerte, la FIA acertó cuando, hace cuatro años, decidió acercar a los monoplazas de la F1 al 'mundano' universo de la eficiencia energética. Y, tras mucho tira y afloja, la temporada que viene por fin vamos a ver un Campeonato con una cantidad limitada de combustible en carrera –100 litros–, con propulsores de una cilindrada razonable –1.600 cc–€ y equipados con un solo turbo.
¿Y cómo afecta esto al futuro de los súper deportivos? De forma directa. Los 'profesionales' de la Fórmula 1 han afrontado el reto de construir un propulsor sobrealimentado enfrentándose, sobre todo, a los dos problemas sobre los que los fabricantes de los motores del Veyron y el Huayra, Bugatti y Mercedes-AMG, respectivamente, no han trabajado en exceso: el retraso en la respuesta del turbo –o lag– y la progresividad en el modo de funcionamiento de la mecánica; dos características que, en un motor de Fórmula 1, no eran admisibles.

En lugar de intentar solucionar esos problemas aplicando mejoras en los sistemas ya conocidos –como el control electrónico de la válvula de descarga que introdujo Porsche en el 930 a finales de los años 70, los turbos de geometría variable que podemos encontrar en la actualidad en un 911 Turbo o los propulsores gasolina sobrealimentados de baja cilindrada–, han decidido atajarlos de raíz... Y alguien ha bautizado a la solución como MGU-H –Motor Generator Unit-Heat– que es sólo un nombre muy sofisticado para algo muy sencillo: el turbocompresor híbrido.

En pocas palabras, se trata de adosar un motor eléctrico al turbo, lo que permite acelerarlo y frenarlo a demanda, dosificando la presión de soplado que genera según sea necesario. Conceptualmente, esa modificación lo convierte en una máquina que está accionada por los gases de escape o por un motor eléctrico y cuyo trabajo es comprimir aire; además, cuando no está activando el turbo, se emplea para recargar las baterías de su propio sistema eléctrico.
Si alguna vez has conducido un coche turboalimentado de una potencia respetable, las palabras de Renault sobre el funcionamiento del sistema te harán la boca agua y te erizarán el vello de la nuca a partes iguales. Como dice Rob White, jefe técnico de Renault F1, "la velocidad del turbocompresor debe variar para adaptarse a los distintos puntos de funcionamiento de un motor, y atajar el momento en el que el piloto acciona el acelerador y la respuesta del motor. Uno de los grandes desafíos de este propulsor 1.6 turbo era reducir ese retraso hasta hacerlo desaparecer. Es decir, conseguir que la entrega de par se produzca de una forma tan instantánea como en los actuales motores 2.4 V8 atmosféricos".

En aplicación directa de esa bella filosofía fundada por Ferrari y llamada 'transferencia tecnológico' –y que consiste en garantizar que los acaudalados clientes de súper coches tengan acceso a la tecnología más avanzada tan pronto como sea posible–, casi podemos asegurar que nos encontramos a menos de dos años de que alguien –¿Ferrari?, ¿AMG?– ponga a disposición de quien pueda pagarlo un motor turboalimentado con una potencia enorme... y sin el más mínimo retraso en su respuesta.




El turbo de siempre... mejorado y simplificado

Renault y Mercedes, los pioneros

De todos los fabricantes de motores de F1 para la temporada que viene, Renault ha sido el primero en mostrar el aspecto externo del propulsor 1.6 Turbo que utilizará el año que viene –arriba–. Una decisión lógica, teniendo en cuenta que se trata, junto con Mercedes –que también se ha apresurado en mostrar el aspecto que tendrá el suyo–, del fabricante con más clientes en el 'gran circo' de la Fórmula 1: cuatro escuderías montarán este Energy F1-2014.
Hablamos de una máquina donde lo más destacable es un enorme turbocompresor con doble entrada a la turbina –en la foto, con forma de caparazón de un caracol–. Esencialmente, se trata de una aplicación simplificada de un twin scroll, una tecnología en la que esos dos 'caracoles' aseguran que los gases de escape lleguen de una forma más progresiva a la turbina. Delante de esa gran turbina, se encuentra el compresor, con su generosa entrada de aire. Y delante del compresor, oculto bajo la admisión –la cámara por la que pasa el aire para entrar a los cilindros– se encuentra el MGU-H, un motor eléctrico conectado al eje de la turbina del compresor.


Si has seguido la enumeración con atención, habrás notado que me he saltado un componente clave. ¿Dónde va la válvula de descarga del turbo, que se encarga de controlar la presión de soplado? Pues no existe. En su lugar, en vez de permitir que esa energía se pierda por la citada válvula, lo que se hace es extraer el 100% de su energía para regenerarla; al hacerlo, se frena el turbo y, así, se regula la presión.


Aunque lo mejor, por supuesto, vendrá a la hora de acelerar, cuando aprovechemos la habilidad de los motores eléctricos para proporcionar picos puntuales de potencia y, así, generar presión de soplado de forma instantánea. Esto, además de eliminar el retraso en la respuesta del turbocompresor, permitirá que el motor disfrute de una respuesta más progresiva y, también, durante un mayor número de revoluciones.

[JACINT]

Si Kimi viene a Ferrari solo puede indicar una cosa en el guion de Bernie-Pulseritas y la domenica, Fernando empezara a perder frente a Kimi y no sera porque kimi sea mejor piloto que aunque es bueno, fernando es insuperable, me huelo una jugada mclatas 2.0 para forzar la marcha de fer y la llegada triunfal del MEDIOCRE junto con KIMI de partner.

El tiempo me dara o me quitara la razon " NO ME GUSTA COMO CAZA LA PERRA".

Estoy de acuerdo. Como llevo diciendo hace mucho, el problema de Ferrari es que solo piensan para ellos mismos.

Estos son capaces de joder a Alonso para que se vaya y asi tener el tridente Horner-Newey-Vettel ya en 2015 con el beneplacito de la FIA.

Es mas, son capaces de hacer ver que tienen mal coche en 2014.

Equipo rastrero y desagradecido donde los haya. Al tiempo os dareis cuenta. Y no estoy jugando a los adivinos.

Enviado desde mi Samsung Galaxy S2 desde Tapatalk

[DE-ZETA-TE]

Cortesía de Motita:

Explicamos la cirugía estética de la F1

La técnica F1, a tu alcance: La contrarrevolución del turbo



Pol Santos | 25 sep 2013 - 18:13

Desde esta nueva sección os contaremos los secretos más secretos –véanse principios, avances y curiosidades técnicas– de este nuestro amado deporte desde un punto de vista desenfadado. Os dejamos descansar el lunes de resaca formulera, pero os esperamos cada martes con puntualidad. Cada martes excepto hoy, que es miércoles.

Como bien sabréis a estas alturas de la película, la próxima temporada la Fórmula 1 pasa por chapa y pintura. Una cirugía estética que desde esta nueva sección intentaremos explicar de forma clara. Cuando se nos acabe el tema, nos pondremos con los grandes misterios técnicos de la F1. Hoy, toca sesión de motor. El térmico, las chispitas del ERS las dejamos para la siguiente entrega.


Los actuales V8

Pongámonos en situación. Los actuales motores cuentan con 8 cilindros en V, una cilindrada de 2400 cc y aspiración natural. Además, tienen un límite de 18.000 revoluciones/minuto y un peso mínimo de 95 kilos.

Estos motores están pensados para conseguir mucha potencia con un giro muy rápido. No es lo único que importa, pero eso, junto con el número de cilindros es lo que les da ese sonido de avispa que tanto nos gusta y será la mayor pérdida.

El fuerte de estos motores es, por tanto, la velocidad de giro. Los ingenieros consiguen esto haciendo motores supercuadrados. No, no tienen forma de cubo. Esto quiere decir que el cilindro tiene mucha menos carrera o recorrido que diámetro (véase el esquemita que acompaña), subiendo y bajando mucho más rápido.



La desventaja de esto, es que el par motor, la fuerza por así decirlo, es tirando a escaso. Un motor de calle de gasolina la cifra de par en Nm y la de potencia en caballos están bastante parejas. Así a ojímetro, pongamos como ejemplo el Ferrari California (sí, es de calle, aunque muchos no lo veremos ni en pintura) tiene 460 caballos y 485 Nm de par máximo.

Un V8 de la categoría reina desarrolla unos 750 caballos y un par máximo ligeramente superior a los 300 Nm. La potencia y el par van relacionados con las revoluciones/minuto del motor, es por esto que al alcanzar la potencia máxima con el motor tan revolucionado, el par se resiente. Esto ya es harina de otro costal, y lo repasaremos otro día.


La contrarrevolución del turbo

A primera vista, nuestra queridísima FIA se ha vuelto a pasar ocho pueblos con las limitaciones. El número de cilindros se ve reducido a 6, la cilindrada a 1600 centímetros cúbicos, hay límite de 100 kilos en el consumo de combustible (esto son unos 140 litros por los 160 que se usan actualmente) y el régimen de giro baja hasta las 15.000 vueltas. Un desastre, vaya.

Sin embargo, amigos, no todo está perdido. Tenemos un nuevo aliado: el turbo.

Un turbocompresor consiste, y aquí viene una explicación del Capitán Obvio, en la conjunción de una turbina, movida por los gases de escape, y un compresor, con un eje solidario a la turbina, que comprime el aire de admisión. La potencia que es capaz de desarrollar un motor viene dada, entre otras cosas, por la cantidad de aire que introducimos en el cilindro. Aquí es donde los V6 sacarán pecho.



Además, el turbo contará con la ayuda de un pequeño motor eléctrico, que permitirá dejar de lado al famoso 'turbo-lag', un retraso en la respuesta hasta que llegaban gases de escape a la turbina. Esto dejaría vendidos a los nuevos V6 a la salida de las curvas. El motor eléctrico moverá el sistema nada más pegarle el pisotón al acelerador, mientras que en frenada actuará como generador, así que cargará las baterías.

El hecho de llevar turbo conlleva otro elemento extra. Necesitamos un intercambiador de calor, un intercooler, vaya. Cuando comprimimos un gas, el aire en nuestro caso, este se calienta. ¿Nunca habéis reventado un mechero? Es exactamente lo contrario. El gas comprimido del interior se expande muy rápidamente, haciendo que el mechero se enfríe muchísimo.

Una máxima de los motores térmicos, muy resumida, es que el foco frío –la mezcla de aire y gasolina al inyectarse– y el foco caliente –durante la explosión– han de tener una temperatura lo más distante posible. Cuestión de rendimientos. Una forma muy sencilla de conseguirlo es enfriando la mezcla de entrada mediante un radiador. Por eso observamos ese radiador en las imágenes de prensa de Renault, no es la refrigeración habitual, se trata de un intercooler.



No esperéis las incontrolables bestias de los 80, que rondaban y en clasificación llegaron a superar los 1000 caballos: los nuevos motores desarrollarán 600-650 caballos. Causado en parte porque la presión de entrada de gasolina está limitada también a 500 bares y porque la fiabilidad golpeará fuerte pasando de ocho motores por temporada a tan sólo cinco.

Mencionaba en el título la 'contrarrevolución' del turbo, no sólo por la vuelta al pasado, sino también porque probablemente no veremos estos motores llegar a su límite de 15.000 revoluciones/minuto, sino que buscarán una curva de par más llena. Darán su máxima potencia probablemente a unas 12.000 vueltas, así que los nuevos V6 cambian de planteamiento y tendrán muchísimo más empuje que los actuales motores. Aunque las velocidades puntas serán menores, mi apuesta personal es que el tiempo por vuelta se mantendrá cercano.

Añadimos a esta ventaja la inclusión de la inyección directa, un gran avance que incomprensiblemente se había dejado de lado en una categoría puntera como es la F1. Llega bastante tarde, pero es necesario si queremos cumplir con los consumos propuestos.

¿Veremos muchas fumatas blancas el año que viene? Es más que probable. El turbo permite una flexibilidad que antes no teníamos. Y aunque seguramente veremos la misma configuración para todos –el turbo centrado y un solo intercooler–, siempre habrá alguien que nos pueda sorprender. Ahí ha estado siempre la gracia de la F1.



FUENTE: LAF1.ES

[joint350]

[motita1974]

http://www.laf1.es/articulos/virutas-de-...-veces-ano