james Allen

[maripi]

El gran premio de Europa de Valencia fue la menos emocionante carrera de la temporada tan lejos del punto de vista del espectáculo.

Pero desde un punto de raza estrategia vista fue bastante interesante. Fue menos frenética que algunas de las carreras que hemos vivido este año y, sorprendentemente, no se ningún coche de seguridad. Como resultado los equipos tuvieron tiempo para considerar sus opciones durante la carrera.

Muchos habían planeado hacer la carrera en una estrategia de dos paradas, que en el papel fue ocho segundos más rápido que una parada de tres, suponiendo que tenía un tráfico de ejecución en sin problemas.

Pero luego cambiaron las condiciones y día de la carrera que resultó para ser mucho más caliente que los días de práctica. La temperatura de la pista el Domingo fue la más calientes de lo que fue el viernes, y por eso mucha gente optó por ir conservador y había seguido una estrategia de tres paradas en la carrera de unos 20 grados.

De paso, cabe señalar que en años anteriores con los neumáticos Bridgestone, la pista de Valencia rubbered en y tiempos de vuelta mejoraron por unos cuatro segundos por vuelta entre mañana viernes y el comienzo de la clasificación el sábado, pero la sensación este año fue que era menos con Pirelli, probablemente más cerca de tres segundos.

También vale la pena recordar es que Pirelli había llevado el medio tiro compuesto a carrera por primera vez y aunque fue probado en la práctica, nadie tenía conocimiento de cómo se realice con las temperaturas de la pista de 47 grados.

Hay algunas observaciones interesantes sobre la batalla de estrategia entre Red Bull y Ferrari, pero también una oportunidad para examinar uno o dos conductores en el mediocampo que frente a cambiar, hizo algo diferente y consiguió un gran resultado.

Alguersuari: Una fabulosa unidad bajo la presión extrema
Cuando se clasificó en el lugar 18, abajo entre el backmarkers para la tercera carrera en una fila, Jaime Alguersuari sabía que los buitres estaban dando vueltas en su carrera. Con presión en su asiento de piloto de pruebas de Toro Rosso Daniel Ricciardo, Alguersuari luchaba por su futuro en la tarde del domingo. Lo que hizo fue notable. No es de extrañar que saltó el puerto en celebración después de la carrera!

A partir de un nuevo juego de neumáticos blandos, tuvo un inicio decente, subiendo al lugar 17 y rápidamente envió a Pérez y Petrov, que ambos empezaron en el tiro medio. Fue ahora detrás de compañero de equipo Buemi, que había comenzado un lugar por delante de él en la parrilla, así que estaba haciendo progresos similares.

Obtuvieron lugares como Heidfeld, Barrichello y Sutil enfrentaron vueltas alrededor de 11 y 12. Cuando enfrentó a Buemi en la vuelta 14 y Alguersuari continuó, estaba claro que Toro Rosso se dividir las estrategias con el español va por dos paradas. Hizo su primera parada en la vuelta 19.

Lo que hizo su carrera y le dio su resultado final del octavo lugar fue su segunda etapa de vuelta de 23 en el tiro suave. No sólo fue la temporada larga: mayoría de los equipos no tienen 23 vueltas de la suave tiro, Alguersuari fue capaz de vuelta a una velocidad similar a los automóviles Mercedes y Renault a lo largo de la temporada. Este es el notable.

Rendimiento de Alguersuari llamó a la mayoría de los equipos del mediocampo, que no esperan de él para poder ejecutar tanto tiempo y mantener la competitividad. No podían entender cómo hizo los neumáticos que durante mucho tiempo porque el Toro Rosso no se consideró particularmente amable en sus neumáticos, como por ejemplo el Sauber.

Cuando sus rivales hicieron sus paradas terceros que Alguersuari subió copia de la orden. También hizo un gran trabajo para demorar Sutil en las vueltas finales. Ambos estaban en el tiro medio, después de haber hecho su pitstops final dentro de una vuelta de la otra (42/43), pero Sutil no pudo encontrar una forma de pasado, incluso con DRS y una ventaja de velocidad rectilíneo de 4 km/h.


Batalla de estrategia en la parte delantera: Red Bull y Ferrari

Mientras que Sebastian Vettel tenía todo cubierto y pudo mantener una ventaja delgada, sobretensiones no los neumáticos en cualquier etapa, Mark Webber fue bloqueado en una batalla con el Ferrari de Fernando Alonso.

Táctica de Red Bull era enfrentar antes y probar la contrasalida. Hubo tres momentos importantes en la carrera que ayudó a Alonso para tomar el segundo lugar de Webber. La primera fue cuando él superó a compañero de equipo Felipe Massa en Activar 2 ya le permitió correr con Webber. Si él hubiera estado detrás de Massa, habría considera difícil pasar porque la activación de DRS doble no era muy eficaz en Valencia, sobre todo en el primer periodo.

Después de adelantar a Webber en la vuelta 21, Alonso permitió ser socavado en el segundo pitstop, por Red Bull, haciendo la primera parada. Debe haber sido preocupado por desgaste de los neumáticos, de lo contrario él debe han llegado antes.

Ferrari fue muy cauteloso al inicio de cada uno de los periodos de tiro suave.
Alonso no incluso acelerar a toda velocidad de pit lane para que él no podría recalentarse la superficie de la pisada en su outlap. Era muy cauteloso sobre el calentamiento del neumático todo, no sólo en la superficie de rodadura.

Quedarse fuera en el tiro de opción para tres vueltas después de Webber había enfrentado para medianos neumáticos en la vuelta 42, tratar nuevamente de la contrasalida, elaborado para Alonso. Es bastante obvio que una opción usada iba a ser más rápido que un neumático nuevo medio: estrategas podían ver de buscar en tiempos de Kobayashi en él. Alonso hizo lo suficiente en tres vueltas a ocupar el segundo lugar cuando hizo su parada final.

La Ferrari fue sorprendentemente rápida en el tiro medio, después de haber luchado en el en la práctica.

El informe de estrategia de UBS se prepara con datos de entrada y de estrategas de los equipos de F1. Gracias a ellos por su ayuda.

GRÁFICO DE HISTORIA DE LA carrera


http://www.jamesallenonf1.com/2011/06/co...rand-prix/

[maripi]

Ha habido mucho últimamente sobre la asignación de motor, con los cambios realizados para Valencia y para Silverstone.

En Valencia que la FIA prohibió el cambio de motor mapas entre la calificación y la carrera, mientras que de Silverstone en adelante tienen equipos repasar motor mapas y estrangula para que no se no más del 10% del Acelerador apertura escape soplado por el difusor cuando levanta el controlador del pedal del acelerador.

Todos tenemos muy llevadas lejos con hablar de mapas de motor, pero un lector,
Gondokmg, de Sudáfrica, nos paró y nos pidió que explicar. Él había publicado estas preguntas muy bien el otro día. Así que llevó a nuestros amigos de Mercedes-Benz y estaban encantados de presentar un ingeniero para explicar.

¿Cuál es la diferencia entre un mapa de motor (como lo que la FIA ahora impidieron equipos cambien entre la calificación y la carrera) y un modo de motor (como que Vettel había encendido justo antes de que se estrelló en Webber en Turquía el año pasado)?

Mercedes: "no hay ninguna definición universal aceptada de lo que constituye un mapa o un modo, pero una general distinción entre una configuración 'modo' y 'mezclar': lo que la pregunta se refiere a como un"mapa"nos referimos como un
"modo", y lo que la pregunta llama un modo que podríamos llamar 'mezclar configuración'.
Generalmente aceptamos que por "modo" entendemos una amplia descripción de un régimen con el que ejecutará el motor. Esto define la filosofía de la asignación de encendido, sistema de alimentación y la distribución de combustible corte estrategias utilizadas para
lograr el par que exige el controlador. Esto es lo que los equipos fueron no
ya puede para cambiar entre la calificación y la carrera en Valencia.

Ajustes de la motor "mezcla" son cambios de detalle sistema de alimentación que son rutinariamente
utilizado durante la carrera para cambiar la posición de nosotros mismos en la curva entre combustible
consumo y motor de poder".

Para una carrera como Valencia donde aún se permite el EBD fuera del acelerador,
lo que impide que un equipo como Red Bull reemplazando su mapa motor extreme
con un modo de motor extrema (todavía forma parte del mapa de motor de carrera) para uso en
qualifing y también en la carrera por períodos breves (por ejemplo, en el inicio a
¿crear un hueco, a adelantar o para defender una posición)?

Mercedes: "crucial, porque todos los equipos ahora utilizan un sistema común de gestión del motor, hay limitaciones en cuanto a lo que cualquier equipo puede cambiar con el coche en la pista, y estas son sólo las opciones de"mezcla"de motor. Cambios fundamentales en el motor "modos", donde equipos puede decidió poner agresivo o estrategias ineficientes de combustibles en sus coches para calificar, ya no es posible para la carrera con el coche en el garaje o el controlador de vía."

Gracias a Mercedes para llegar a ayudar a llevar a los fans un poco más al deporte. Espero que muchos otros entre los que también se benefició de esta visión.

http://www.jamesallenonf1.com/2011/06/fo...-answered/

[maripi]

http://www.jamesallenonf1.com/2011/06/li...-forum-uk/


Listen to Lewis Hamilton and Kamui Kobayashi at the FOTA Fans Forum, UK


You can listen to all of the audio from this afternoon’s FOTA Fans’ Forum discussion involving Lewis Hamilton and Kamui Kobayashi on the SoundCloud link above.

Predictably, fans’ questions largely revolved around their prowess in overtaking. Although one fan asked Hamilton what question he would ask Ayrton Senna if he had the chance.

“I’d ask him how he managed to qualify a second ahead of the rest in Monaco that time,” said Hamilton.

Both drivers agreed that of the three aids to overtaking in F1 today, KERS tyres and DRS, the latter is the most powerful and interesting.

“I love the new tyres, Pirelli have done and amazing job,” said Hamilton. “The DRS is probably the most unique part. It makes it easier to get closer to people. The DRS gives you the opportunity to catch them up and overtake, so that’s been cool. Before we had it it was very difficult to overtake. What we’re trying to achieve with it is to put drivers in a position where they are able to make the manoeuvre. Of course there are some opportunities when you can breeze past someone before you get to the braking zone. I passed Michael last weekend and it was able to move back onto the racing line, so it was way too easy. I watched the replay and Eddie Jordan said it was a special move. Just shows what he knows about it!”

Kobayashi agreed. “DRS is a cool system. At the start of the season we were worried because it’s a new system and we didn’t know if it’s safe. After a couple of races we see that it’s unique. Psychologically it’s important because it’s not just for overtakes, some times we need to use it well, like when you catch a backmarker.”

A straw poll of fans earlier in the Forum, during the team principals section, showed that the majority of fans were prepared to give the DRS a chance and didn’t find it artificial. Around a quarter of the 300 people present said they found it made overtaking ‘too easy’.

There was also an interesting question at the end about the point of view of the onboard cameras and how different it is from what the driver sees. Hamilton suggested that a camera on each side of the driver’s helmet would be a good thing. “The view is completely different,” he said. “It would be cool if you guys could see what we can see.”

[Alfaster-F1]

[Wallabee]

“I love the new tyres, Pirelli have done and amazing job,” said Hamilton......


Dios mío, no siento las piennas !!! " Ay lobe de niu tairs" este tío es todo amor y beatifulismo en sus entrevistas....ama a los neumáticos Pirelli, al kers, al soplado caliente y al frio, a la leche natural en el cortado, el cactus de la entrada del hotel, a la cucaracha que corre por el pasillo, ama al sandwich mixto, si le preguntas por un atentado en Afganistan igual te dice que "es maravilloso" ...

[maripi]

Virgin moves show Marussia’s statement of intent to move up the grid

El equipo Virgin , ahora controlado por la compañía de automóviles ruso Marussia y su inversor multimillonario Andrey Cheglakov, ha hecho un movimiento significativo al intentar dividir la estructura más bien caótica de los últimos 18 meses y formarse en un buen equipo de F1.

El mes pasado el equipo prescindió de director técnico Nick Wirth y ahora ha adquirido su empresa al mismo tiempo como un acuerdo de colaboración técnica con McLaren para utilizar su túnel de viento, simulador y otras instalaciones en huelga.

En esta etapa el trato no es tan amplio como la Asociación de Forze India con McLaren, que les proporciona un motor, drivertrain e hidráulica.

Virgin seguirá utilizando los motores Cosworth, de acuerdo con la declaración de hoy.

Virgin entró en la F1 CFD trompeta como la única tecnología necesaria para el desarrollo de la aerodinámica pero el pobre rendimiento de los coches, lo que llevó a algunos paddock mueve a especular si CFD a "No se puede encontrar fuerza" – ha dado lugar a un replanteamiento total. Poco después de Marussia tomó el control nombrado veterano ingeniero Pat Symonds para conducir una revisión del equipo y hoy es otro paso clave para que el progreso.

"Mientras Marussia Virgin Racing continúa su compromiso como una tecnología de CFD, para avanzar a un ritmo de desarrollo necesario para alcanzar sus ambiciones de racing el equipo utilizará todos los medios disponibles para mejorar la aerodinámica de su fórmula 1 racing cars, incluido el acceso al túnel de viento de McLaren," dijo la declaración. Algunos funcionarios clave de McLaren trabajará en el programa de Virgin , como permitido por el acuerdo de restricción de recursos.

Mientras que el equipo seguirá utilizando la F1 instalaciones comieron investigación Wirth ha adquirido en Banbury, también se marcha encontrar un hogar permanente para el equipo, con las flechas ex y Super Aguri base en Leafield, probablemente será el principal contendiente.

Symonds se prohibió trabajar directamente en F1 hasta finales de 2012, después de admitir culpabilidad en el escándalo del accidente de Singapur, pero puede actuar como consultor. Ocupó esa función para Marussia desde febrero.

Aunque la compañía de automóviles de Marussia es liderado por Nikolay Fomenko, el mover real en esta situación en este momento es Cheglakov, un científico de formación que ha construido un imperio en software y tecnología. Su presencia ha sido cada vez más evidente en los últimos meses y claramente ha decidido convertir el equipo en una fuerza competitiva en F1.

Alineación de sí mismo con McLaren, cuyo presidente Martin Whitmarsh es también Presidente de la Asociación de los equipos, es un astuto táctico movimiento tanto desde un punto de vista deportivo y político.

Y el sonido de la misma, habrá que muchos más se mueve en un futuro próximo.

http://www.jamesallenonf1.com/2011/07/vi...of-intent/

[maripi]

http://www.jamesallenonf1.com/2011/07/ch...l-stories/

Red Bull Racing boss Christian Horner has today come out with some comments which close the door firmly on ideas of Lewis Hamilton joining the Red Bull Racing team.

Horner met with Hamilton at the recent Canadian Grand Prix in Montreal, starting all kinds of speculation which neither man was quick to shoot down. It was a puzzling incident from many angles; at Hamilton’s press briefing on Thursday in Valencia, he said that his meeting with Horner had taken place before qualifying in Canada. Horner later confirmed that it was at about 5pm on Saturday evening.

With Vettel under contract for three more years Red Bull do not need Hamilton from a racing point of view and there would clearly be risks of destabilising the team to have two champions, as has happened in the past. But Red Bull is a maverick brand and from a marketing point of view, Hamilton’s edgy style and appeal in markets Red Bull would want to reach, gave the notion of him racing with them some credibility.

What has been interesting has been that both sides have let the stories hang there for a while. Today, however, Horner took the opportunity to say what common sense suggests,

“A Hamilton-Vettel combination, on paper, would look very attractive to any team,” he said. “However, what you have to look at is the dynamics of any partnership like that and it’s difficult to see how two sportsmen at the absolute top of their game could work in harmony under one roof.

“That’s where the dynamics within a team are so important. History demonstrates more often than not whether you look at [Alain] Prost and [Ayrton] Senna or [Nigel] Mansell and [Nelson] Piquet, that it doesn’t tend to work.

How an Austrian Magazine saw the future

“Lewis is a wonderful driver, probably currently one of the top three in the world, but presently we are very happy with the combination we have.”

This is the common view in F1; that Alonso, Hamilton and Vettel are the three outstanding drivers of this generation. And so logically having them in three different teams is in the best interests of sport. It looks like that’s the way it will be, with Alonso committed to Ferrari for five years.

“Our understanding is that Lewis is committed to McLaren next year. We are under a long-term relationship with Seb. He is a product from the Red Bull junior programme and we are very happy with the job Mark Webber is doing. It’s difficult to see how Lewis fits into that.”

So far so logical, but Horner takes the opportunity to remind Hamilton of something of which he is all too painfully aware; that the younger man has come in and stolen his thunder,

“In a shorter career Seb has already won more races than Lewis, had more pole positions and won the same amount of championships.

We are absolutely delighted to have Sebastian.”

So much for the “Crash Kid” as McLaren boss Martin Whitmarsh rather unwisely described Vettel last year.

[maripi]

Red Bull Racing boss Christian Horner has today come out with some comments which close the door firmly on ideas of Lewis Hamilton joining the Red Bull Racing team.

Horner met with Hamilton at the recent Canadian Grand Prix in Montreal, starting all kinds of speculation which neither man was quick to shoot down. It was a puzzling incident from many angles; at Hamilton’s press briefing on Thursday in Valencia, he said that his meeting with Horner had taken place before qualifying in Canada. Horner later confirmed that it was at about 5pm on Saturday evening.

With Vettel under contract for three more years Red Bull do not need Hamilton from a racing point of view and there would clearly be risks of destabilising the team to have two champions, as has happened in the past. But Red Bull is a maverick brand and from a marketing point of view, Hamilton’s edgy style and appeal in markets Red Bull would want to reach, gave the notion of him racing with them some credibility.

What has been interesting has been that both sides have let the stories hang there for a while. Today, however, Horner took the opportunity to say what common sense suggests,

“A Hamilton-Vettel combination, on paper, would look very attractive to any team,” he said. “However, what you have to look at is the dynamics of any partnership like that and it’s difficult to see how two sportsmen at the absolute top of their game could work in harmony under one roof.

“That’s where the dynamics within a team are so important. History demonstrates more often than not whether you look at [Alain] Prost and [Ayrton] Senna or [Nigel] Mansell and [Nelson] Piquet, that it doesn’t tend to work.

How an Austrian Magazine saw the future

“Lewis is a wonderful driver, probably currently one of the top three in the world, but presently we are very happy with the combination we have.”

This is the common view in F1; that Alonso, Hamilton and Vettel are the three outstanding drivers of this generation. And so logically having them in three different teams is in the best interests of sport. It looks like that’s the way it will be, with Alonso committed to Ferrari for five years.

“Our understanding is that Lewis is committed to McLaren next year. We are under a long-term relationship with Seb. He is a product from the Red Bull junior programme and we are very happy with the job Mark Webber is doing. It’s difficult to see how Lewis fits into that.”

So far so logical, but Horner takes the opportunity to remind Hamilton of something of which he is all too painfully aware; that the younger man has come in and stolen his thunder,

“In a shorter career Seb has already won more races than Lewis, had more pole positions and won the same amount of championships.

We are absolutely delighted to have Sebastian.”

So much for the “Crash Kid” as McLaren boss Martin Whitmarsh rather unwisely described Vettel last year.

[maripi]

Los estrategas de la carrera de F1 estan bastante emocionados por este fin de semana ya que el nuevo pit lane de silverstone se utilizará por primera vez y tienen que aprender la mejor forma de planificar la carrera del domingo.

Pruebas en simuladores de los equipos indican que la entrada perdida de tiempo en el pit lane será muy corta, por lo que se detiene puede tomar tan poco como 15 segundos. Esto empujará a detener más veces y con las cargas laterales sobre los neumáticos de las esquinas de alta velocidad aquí en Silverstone, la sensación es que los principales equipos se va parar tres veces el domingo en la carrera.

La entrada de pit lane recorta la esquina Vale y el límite de velocidad es de 100 km/h, pero hay un giro a la derecha en el pit lane que simuladores podría no ser posible pasar a 100 km/h; los controladores pueden tener que frenar a considerar. Por lo que pudimos ver algunos controladores tomando riesgos allí tratando de conseguir una pequeña ventaja.

"Los nuevos boxes son la diferencia más grande, y la entrada y salida traen nuevos retos," dijo el director de la carrera FIA Charlie Whiting.

"La entrada es más corta que quedarse en el circuito, por lo que tenemos que garantizar que los conductores no utilizan estos cambios a las piscinas en su beneficio".

No estoy seguro veremos, pero es muy corto el tiempo necesario para una parada en Silverstone.

Pirelli es llevar los neumáticos blandos y duros a la carrera de este año, igual como ocurrió en las primeras carreras flyaway – como medio experimental dos compuestos neumáticos para los equipos de prueba el viernes en la práctica. Las indicaciones son que Pirelli avanza hacia lo que los neumáticos que son sólo un paso aparte para más tarde en la temporada, ya que esto puede mejorar el espectáculo para la calificación y realizar estrategias más emocionante y variable.

El neumatico blando es probable que sea hasta 2 segundos una vuelta más rápida que el duro este fin de semana, como lo fue en España. Esto significa dos cosas: Los pilotos querrá gastar el tiempo mínimo en el neumático duro en la carrera y se quieren guardar tantos nuevos conjuntos de neumáticos blandos como sea posible. Esto significa menos vueltas de clasificación.

La tasa de desgaste de los neumáticos en Silverstone es alta debido a las cargas laterales a través de las esquinas de alta velocidad, como Copse and Abbey.. Estrategas están trabajando sobre la base de las tasas de desgaste similares para el gran premio de China, que fue una carrera de tres parada para el ganador. La superficie de la pista no tiene particularmente buen agarre.

El objetivo será hacer tres tandas de unos 14 vueltas cada una econ los neumáticos blandos y, a continuación, una breve tanda con el duro al final. Un nuevo juego de neumáticos blandos no sólo dará un mejor tiempo de vuelta a través de la tanda , pero también significa que los diversos tandas pueden duran tres vueltas mas que las de los coches que esten utilizando usados
Por esta razón vamos a ver definitivamente pilotos guardar los neumáticos en la clasificación para mantener frescos conjuntos para la carrera.

Sorprendentemente, obteniendo noqueó en Q1 está demostrando tener ventajas significativas; es interesante observar que Jaime Alguersuari ha dos veces llegado para acabar en los puntos que se han eliminado en Q1, lo que significaba que tenía dos nuevos conjuntos de neumáticos blandos para la carrera. De hecho en cinco de las ocho carreras hasta ahora, hemos visto a un piloto que fue eliminado en Q1 que van a sumar puntos el domingo, mostrando la importancia de los neumáticos nuevos.

Cinco de ocho es una estadística significativa.

El circuito se ha modificado un poco en los últimos años y varias partes de la misma han resurgido, tales como la curva de Copse de alta velocidad. El nivel de agarre sigue siendo relativamente bajo, pero las curvas de alta velocidad desgastan mucho neumatico , especialmente lateralmente.

Para obtener más información acerca de las consideraciones de la estrategia para el gran premio británico, revisa el contenido has preparado con el aporte de los estrategas del equipo de F1: ir a Estrategia de contenido y haga clic en el mapa de la pista de Silverstone
http://www.jamesallenonf1.com/2011/07/f1...lverstone/

[Alfaster-F1]