Pretemporada 2014

[German Sanchez]

Os imagináis que Fernando dijera, "si el Ron añejo se hace con más acciones de McLaren y aparece por aquí, yo no asomo la cabeza ni en pintura". Y que la gente de Honda y del Santander impidieran a Ron Dennis entrar de nuevo a "su" escudería por tener a Fernando. Eso sí que sería una venganza en toda regla (aunque poco probable, claro).

[Josemurcia7]

Os imagináis que Fernando dijera, "si el Ron añejo se hace con más acciones de McLaren y aparece por aquí, yo no asomo la cabeza ni en pintura". Y que la gente de Honda y del Santander impidieran a Ron Dennis entrar de nuevo a "su" escudería por tener a Fernando. Eso sí que sería una venganza en toda regla (aunque poco probable, claro).

Orgásmico...

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[Melife1]

Gutiérrez: "En 2014, para los novatos será aún más difícil"

Según Esteban Gutiérrez las escuderías deberían echar una mano mayor a los principiantes que no saben bien cómo funciona la F1, sobre todo ahora a la luz de los numerosos cambios que habrá en 2014.

"Ya en las dos últimas temporadas los novatos se han enfrentado varias dificultades, imagínese en la próxima y mucho menos donde los equipos tendrán varias cosas que pensar en lo que se refiere a las normas y nuevas piezas - dijo a Autosport - La gente de fuera no se dan cuenta cómo de difícil es. Para mí fue mucho más difícil teniendo en cuenta que el Sauber no tiene simulador y por lo tanto no he podido trabajar en las diferentes técnicas de conducción, sin contar toda la controversia acerca de nuestra situación económica. Para uno que empieza, no es fácil vivir todo esto y mantener la motivación ".


Y tú dices ésto debutando en SAUBER....

[Josemurcia7]

Virutas de Goma F1 ‏@VirutasF1 4min
Otro macutazo. Fry y Allison trabajan codo a codo y han eliminado sus diferencias. Pieza clave: ala delantera. Llegará en los últimos tests.


Uuuuuuuuu

Sin duda el FW va a ser fundamental, será más estrecho y desviar los flujos será más complicado, al margen de lo importante que va a ser que el flujo que reciba el coche y se distribuya por el FW sea el correcto dadas las complicaciones de generar carga con la nueva normativa...

Me gusta: que estos 2 trabajen a tope, juntos, que se focalicen en una pieza así (y David Sánchez detrás, que hizo un muy buen trabajo [al principio ] con los alerones del F138.
No me gusta: que la pieza, por muy trabajada que esté, llegue tan tarde, aunque es normal... todos van con retraso y mejor que llegue a los últimos test tras los datos obtenidos en los dos primeros.

¿Opiniones?

[jorvermo]

Conociendo a ferrari eso me suena a que esa ala delantera no llega ni a ultima carrera ( abu dhabi ).

Virutas de Goma F1 ‏@VirutasF1 4min
Otro macutazo. Fry y Allison trabajan codo a codo y han eliminado sus diferencias. Pieza clave: ala delantera. Llegará en los últimos tests.


Uuuuuuuuu

[ethernet]

A mi todo esto de los twitters me parece perder el tiempo.

Pedro de la Rosa, que es piloto probador, que trabaja a tope para mejorar el simulador y que necesariamente tiene que tener datos técnicos del coche para ello, reconoce que no ha visto el coche en su totalidad.


Pero ahora ya hay gente que sabe si los ingenieros se llevan bien (no se cuando se ha comprobado que se llevasen mal) y que el alerón llegará a los últimos tests.

A mi me parece poco creíble.

[Josemurcia7]

A mi todo esto de los twitters me parece perder el tiempo.

Pedro de la Rosa, que es piloto probador, que trabaja a tope para mejorar el simulador y que necesariamente tiene que tener datos técnicos del coche para ello, reconoce que no ha visto el coche en su totalidad.


Pero ahora ya hay gente que sabe si los ingenieros se llevan bien (no se cuando se ha comprobado que se llevasen mal) y que el alerón llegará a los últimos tests.

A mi me parece poco creíble.

Toda la razón, obviamente me fio más de la entrevista que puse de DLR y Gené que lo que un garganta le haya dicho a Virutas...pero lo pongo.

Lo de la pelea...supuestamente no fue así, se supone que tuvieron un pequeño encontronazo (son los dos cabezas visibles del proyecto, con Fry como iniciador y Allison como "estrella") que al parecer tiene algo que ver con las suspensiones (especialidad de ambos)... y ahora sale esto. No le doy verosimilitud completa, pero me lo creo en parte, la gente con contactos tiene más información que nosotros...

Ya que estoy te pregunto ethernet, ¿qué opinas? De ser cierto, claro.

[Josemurcia7]

¿Ves? Esto sí que da mal rollo:

thejudge13 ‏@thejudge13 2h
Newey reckons he'll still be able to design the RB10 with lots of rake despite no exhaust gases to seal the dif #F1 http://wp.me/p2HWOP-keN

Va edito: no es que el RB 10 vaya a ser la crema y se pueda permitir tener mucho rake... es que al Newey siempre le ha molado, lo que no quiere decir que vaya a ser un pepino.

[ethernet]

Alguien puede decirme por que pesan tanto los v6 en comparacion con los v8? Gracias

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Pues no tengo la información a mano, pero supongo que es porque pasa de ser un motor, a ser una "unidad propulsora", compuesta de varios elementos, entre ellos un motor adjunto (eléctrico), el cual dicen que puede tener una importancia significativa para sacar rendimiento a los rivales. Luego está el ERS, un KERS con 10 veces más capacidad, el doble de potencia, que se usará durante 33 segundos aprox. mientras que el KERS se usaba durante 5 o 6. Luego está el turbo del motor, etc.

No se, creo que el motivo es ese, dejan de ser "motores" simplemente, para convertirse en unidades propulsoras basadas en varios elementos.

Que alguien me corrija si me equivoco.

Se aumentó el peso hasta 690 kilos, desde los 642 actuales porque se preveía ese incremento en el peso de la unidad propulsora.

Si miramos los reglamentos, en 2013 el peso mínimo del motor era de 95 kg, mientras que en 2014 el peso mínimo de la unidad propulsora es de 145 kg.

Las baterías del ES (energy storage) tienen que pesar entre 20 y 25 kg según el reglamento, con lo que si por ese aspecto tienen problema de peso, se verán obligados a renunciar a capacidad de almacenaje, porque no pueden pesar más de esos 25 kg.

Así que esos 120 kilos que quedán (o 125 si consiguen unas baterías que sólo pesen 20 kg) son los que tienen para el motor en si, el turbo, el MGU-H y el MGU-K.

Pero lo que probablemente les de más problemas es que tanto las baterías como el turbo van a necesitar un montón de refrigeración más que en 2013, y creo que los problemas de exceso de peso vienen por ahí, por el hecho de que los elementos de refrigeración pesan más en 2014 que en 2013.

[ethernet]

IMPORTANTE referente al 'escape único' de 2014.....

en teoría el reglamento sólo cambia su posición....por lo que es posible colocar 'bodywork/carrocería' bajo él, como este año. Por lo que se podría volver a ver el sistema Coanda pero con una única rampa. Muchos lo han desechado pero creo que es la solución más factible para explotar el soplado del motor.

Además el reglamento especifíca que la salida única de escape puede estar hasta 100mm desplazada del eje del monoplaza....por lo que podríamos ver una salida asimétrica respecto al eje central.

De verdad que el primer test nos puede llevar al colapso mental.....

Mclaren ha montado varias veces PONTONES asimétricos....por lo que no es nada descabellado favorecer uno de los lados del monoplaza.

SAludos!!!

Pero el efecto coanda lo que usaba era la tendencia del aire a permanecer pegado a la superficie por la que se desliza, y el aire que bajaba desde la carrocería para redireccionar hacia abajo los gases de los escapes era el de la parte superior.

Además, no se trataría solo de dirigirlo hacia abajo, sino hacia abajo y dividirlo a los dos laterales del difusor, y eso sin ponerle algo de carrocería detrás, creo que es imposible. Además el reglamento prohibe colocar nada en un cilindro que tenga como eje común el de los últimos 15 cm del escape, con un diámetro 3 cm mayor y que se extienda hacia atrás 60 cm, con lo que no podrían redirigir esos gases directamente con un monkey seat diseñado para eso.

Tal como está el reglamento, pueden poner el escape entre 35 y 55 cm sobre el plano de referencia. Si eligen la posición más baja, tiene la posibilidad de colocar justo por encima un monkey seat invertido justo por encima del escape (hasta un máximo de 40 cm sobre el plano de referencia) para dirigir el aire hacia abajo y provocar que los gases del escape se dirigan hacia abajo. Pero que consigan dividir esos gases y redirigirlos hacia al difusor de forma simétrica en todo caso (rectas, curvas, etc...) y que eso compense la patada aerodinámica que es poner un monkey seat invertido (que generaría una fuerza que elevaría el coche de atrás, vamos lo contrario al downforce) me parece del todo imposible.

Creo que el sellado del difusor con los escapes ya es historia.