La escudería italiana acomete desde ya los cambios internos y el vuelco técnico de los coches en 2014
![[Imagen: massa--644x362.jpg]](http://www.abc.es/Media/201311/26/massa--644x362.jpg)
Concluyó el monólogo de Vettel y su secuencia de récords a bordo de un Red Bull intratable y en Ferrari ya acometen oficialmente el curso 2014. «La pretemporada empieza hoy», expresó Fernando Alonso en Brasil a modo de banderazo de salida en un hipotético kilómetro cero. Aunque el anuncio de viva voz solo representa un peldaño más en la escalera. Ferrari, como el resto de los equipos, conoce el cambio de reglamentación que implantará la Fórmula 1 el próximo año desde hace tres inviernos. Y lleva todo el 2013 en la búsqueda y en el desarrollo de un monoplaza que termine con el rodillo de Vettel.
Pedro Martínez de la Rosa enlazó el vuelo que conecta Sao Paulo con Milán sin tiempo para pasar por su casa, dar un beso a sus tres hijas y volver al aeropuerto. El probador de Ferrari se fue directamente del circuito de Interlagos al simulador en el centro operativo de Maranello. Hasta ese punto conducen las urgencias históricas de la escudería italiana, lo más parecido a un club de fútbol que se pueda imaginar.
Copiar o inventar
Ferrari no gana el título mundial desde 2007, con Kimi Raikkonen. No era el mejor bólido, puesto que aquel año el McLaren de la discordia entre Alonso y Hamilton le sacaba varias leguas. La escudería italiana ha entrado desde entonces en una deriva institucional muy reconocible. No inventa, no innova, no marca la pauta en el sector tecnológico. No consigue modelar vehículos que señalen el camino en conceptos aerodinámicos. Copia bien y rápido, pero no somete a la competencia a través de la imaginación de sus ingenieros. Estuvo a punto de ganar el Mundial 2008 con Massa (lo hizo Hamilton) y desde entonces le cuesta entrar en la pelea por el campeonato. No lo hizo en 2009, lo perdió en 2010 (Alonso, en Abu Dhabi), ni se acercó a Vettel en 2011, lo atisbó a cierta distancia en 2012 y no ha tenido opción en el final de curso en 2013.
James Allison
Los ingenieros cambian de equipo como los intermediarios promueven fichajes en el fútbol. Suelen rotar de un lado a otro en la parte alta del escalafón. Mercedes ha agrupado a muchos de los mejores y Red Bull tiene a Newey. Ferrari ha contratado al diseñador que ha conseguido impulsar a Lotus al primer plano, James Allison. El británico, que vivió con Schumacher los cinco títulos en Ferrari, regresa a la sede del «cavallino rampante» como fichaje estrella del mercado.
Motores y túnel de viento
Por encima de la aerodinámica, Ferrari siempre ha destacado en la F1 como constructor de motores. El propulsor turbo representa el gran cambio de la normativa en 2014. La escudería puede encontrar alguna ventaja en ese apartado, aunque los ingenieros españoles de la F1 ponen en duda que Adrian Newey no sea capaz de sacar máximo rendimiento a las reglas una vez más.
Ferrari ha estado trabajando durante los tres últimos años en el túnel de viento que poseía Toyota en Colonia (Alemania), ya que se estropeó, o al menos no aportaba datos fiables, el de su fábrica en Maranello. El nuevo túnel ubicado en las tripas de la sede de Ferrari permitirá un trabajo más cómodo y ordenado a los ingenieros.
Kimi Raikkonen
El presidente de Ferrari, Luca de Montezemolo, considera que no solo había déficit en la factoría y en las ideas de los ingenieros, sino también en el pilotaje. Llega Raikkonen al asiento de Massa para impulsar la vitalidad del equipo en la pista y la competencia con Alonso. El finlandés estuvo tres años en Ferrari y a nadie cogerán de sorpresa sus virtudes y sus defectos.
abc.es
Concluyó el monólogo de Vettel y su secuencia de récords a bordo de un Red Bull intratable y en Ferrari ya acometen oficialmente el curso 2014. «La pretemporada empieza hoy», expresó Fernando Alonso en Brasil a modo de banderazo de salida en un hipotético kilómetro cero. Aunque el anuncio de viva voz solo representa un peldaño más en la escalera. Ferrari, como el resto de los equipos, conoce el cambio de reglamentación que implantará la Fórmula 1 el próximo año desde hace tres inviernos. Y lleva todo el 2013 en la búsqueda y en el desarrollo de un monoplaza que termine con el rodillo de Vettel.
Pedro Martínez de la Rosa enlazó el vuelo que conecta Sao Paulo con Milán sin tiempo para pasar por su casa, dar un beso a sus tres hijas y volver al aeropuerto. El probador de Ferrari se fue directamente del circuito de Interlagos al simulador en el centro operativo de Maranello. Hasta ese punto conducen las urgencias históricas de la escudería italiana, lo más parecido a un club de fútbol que se pueda imaginar.
Copiar o inventar
Ferrari no gana el título mundial desde 2007, con Kimi Raikkonen. No era el mejor bólido, puesto que aquel año el McLaren de la discordia entre Alonso y Hamilton le sacaba varias leguas. La escudería italiana ha entrado desde entonces en una deriva institucional muy reconocible. No inventa, no innova, no marca la pauta en el sector tecnológico. No consigue modelar vehículos que señalen el camino en conceptos aerodinámicos. Copia bien y rápido, pero no somete a la competencia a través de la imaginación de sus ingenieros. Estuvo a punto de ganar el Mundial 2008 con Massa (lo hizo Hamilton) y desde entonces le cuesta entrar en la pelea por el campeonato. No lo hizo en 2009, lo perdió en 2010 (Alonso, en Abu Dhabi), ni se acercó a Vettel en 2011, lo atisbó a cierta distancia en 2012 y no ha tenido opción en el final de curso en 2013.
James Allison
Los ingenieros cambian de equipo como los intermediarios promueven fichajes en el fútbol. Suelen rotar de un lado a otro en la parte alta del escalafón. Mercedes ha agrupado a muchos de los mejores y Red Bull tiene a Newey. Ferrari ha contratado al diseñador que ha conseguido impulsar a Lotus al primer plano, James Allison. El británico, que vivió con Schumacher los cinco títulos en Ferrari, regresa a la sede del «cavallino rampante» como fichaje estrella del mercado.
Motores y túnel de viento
Por encima de la aerodinámica, Ferrari siempre ha destacado en la F1 como constructor de motores. El propulsor turbo representa el gran cambio de la normativa en 2014. La escudería puede encontrar alguna ventaja en ese apartado, aunque los ingenieros españoles de la F1 ponen en duda que Adrian Newey no sea capaz de sacar máximo rendimiento a las reglas una vez más.
Ferrari ha estado trabajando durante los tres últimos años en el túnel de viento que poseía Toyota en Colonia (Alemania), ya que se estropeó, o al menos no aportaba datos fiables, el de su fábrica en Maranello. El nuevo túnel ubicado en las tripas de la sede de Ferrari permitirá un trabajo más cómodo y ordenado a los ingenieros.
Kimi Raikkonen
El presidente de Ferrari, Luca de Montezemolo, considera que no solo había déficit en la factoría y en las ideas de los ingenieros, sino también en el pilotaje. Llega Raikkonen al asiento de Massa para impulsar la vitalidad del equipo en la pista y la competencia con Alonso. El finlandés estuvo tres años en Ferrari y a nadie cogerán de sorpresa sus virtudes y sus defectos.
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No se construirá una nueva era con las armas,sino con las manos que las llevan
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