Adrian Newey, el motor Renault, y el clavo en el zapato del RB10
EL INGENIERO HABLA DE LOS PROBLEMAS DE RED BULL
![[Imagen: red-bull-formula-one-technical-chief-adr...etrack.jpg]](http://www.ecestaticos.com/image/clipping/c6d0139645374c29c46b107015d73183/red-bull-formula-one-technical-chief-adrian-newey-and-team-principal-christian-horner-stand-in-the-paddock-during-pre-season-testing-at-the-jerez-racetrack.jpg)
En parte Renault, en parte Red Bull. Existe cierta responsabilidad compartida en los problemas del equipo que ha ganado los cuatro campeonatos anteriores. Y uno de ellos vuelve a ser la archirreconocida capacidad de Adrian Newey para llevar al extremo la concepción aerodinámica de sus monoplazas.
El ingeniero británico apuntaba en la revista británica Autosport algunas de las razones por las cuales su RB10 todavía está prácticamente virgen en la pista. Entre ellas, Newey volvió a ‘tensar la cuerda’ aerodinámicamente en su monoplaza, pero la realidad le confirmó que las nuevas necesidades de refrigeración de la planta motriz de Renault eran difíciles de satisfacer para sus propias exigencias aerodinámicas.
Correr riesgos, y a corregir el tiro
“Ciertamente, es un desafío' empaquetar' todo”, explicaba a la publicación británica, “el motor Renault parece tener una gran necesidad de refrigeración”. A diferencia del pasado, ya que Newey apostó por el V8 de Renault para la anterior generación de monoplaza ante su compacto conjunto, incluida la zona de refrigeración. Ahora, parece ocurrir lo contrario.
Y según Newey, parte de los problemas específicos de su monoplaza son “resultado de una muy agresiva distribución interna, pero pensamos que necesitábamos correr algunos riesgos que pudieran minimizar el lastre aerodinámico de tan elevadas necesidades de refrigeración”. Hasta qué punto este factor sea un lastre futuro para los equipos asociados a Renault es otra historia. De momento, parece serlo para Red Bull.
Ferrari, por ejemplo, aún no ha mostrado todo su sistema de refrigeración, un área que parece ser crucial en los nuevos propulsores de naturaleza híbrida. Por ahora, este parece ser un flanco débil de los motores franceses. “El zona que debemos refrigerar para enfriar el aire de carga del turbo, y todo la restante refrigeración necesaria para toda la parte eléctrica (baterias, generador, unidad de control…) es casi el doble que el pasado año con el V8, así que intentar encajar todo sin comprometer la aerodinámica demasiado es un gran desafío”. Evidentemente, Newey lo intentó, pero no lo ha conseguido. De momento.
Problemas con el escape en Jerez
“Los tres fabricantes tendrán diferentes objetivos sobre cómo el aire de carga (su temperatura), y Renault nos ha puesto un objetivo muy exigente”, explicaba Newey, dando pistas de hasta qué punto podría estar comprometido el rendimiento del propulsor francés en esta área en relación a sus rivales en 2014, “ si lo conseguimos tiene todo tipo de ventajas, pero no es fácil de conseguir”.
En el caso del equipo austríaco, en Jerez sufrió un problema concreto que podría estar resuelto para los próximos entrenamientos de Bahrein. “Lo que nos detuvo allí, al margen de Renault, fue la zona de la carrocería junto al tubo de escape, que se incendiaba”, explicó, “ un problema que estará resuelto en Bahrein”. De nuevo se puso en evidencia las urgencias con las que Red Bull ha llevado a cabo su programa, que incluso llevó a cabo el ‘crash test’ solo diez días antes de los entrenamientos del trazado andaluz.
“Fue una cuestión de falta de tiempo, algo que podríamos haber resuelto en el ‘dino’ (el banco de pruebas de motores) si hubiéramos podido terminar a tiempo todo, si hubiéramos tenido un par de semanas más, lo podríamos haber resuelto de puertas para adentro en el ‘dino’ pero, desafortunadamente, se hizo en público”.
Al margen del problema puntual de Red Bull y su capacidad para ‘resituar’ la distribución interna de sus elementos principales, falta ahora conocer si Renault podrá solucionar sus problemas. La semana pasada, Remi Taffin, uno de los responsables del fabricante francés, explicó que problemas como los derivados de la batería evidenciados en Jerez podrían estar ya resuelto pero otros, de ‘software, estarían todavía pendientes. Sin embargo, tema aparte sería el de la potencial desventaja aerodinámica -¿y de fiabilidad?- que podría suponer la estructura del nuevo propulsor Energy de Renault. Cuando Gian Carlo Minardi insinuó la semana pasada que Red Bull podría estar planteándose el cambio para 2015…
elconfidencial.com
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En parte Renault, en parte Red Bull. Existe cierta responsabilidad compartida en los problemas del equipo que ha ganado los cuatro campeonatos anteriores. Y uno de ellos vuelve a ser la archirreconocida capacidad de Adrian Newey para llevar al extremo la concepción aerodinámica de sus monoplazas.
El ingeniero británico apuntaba en la revista británica Autosport algunas de las razones por las cuales su RB10 todavía está prácticamente virgen en la pista. Entre ellas, Newey volvió a ‘tensar la cuerda’ aerodinámicamente en su monoplaza, pero la realidad le confirmó que las nuevas necesidades de refrigeración de la planta motriz de Renault eran difíciles de satisfacer para sus propias exigencias aerodinámicas.
Correr riesgos, y a corregir el tiro
“Ciertamente, es un desafío' empaquetar' todo”, explicaba a la publicación británica, “el motor Renault parece tener una gran necesidad de refrigeración”. A diferencia del pasado, ya que Newey apostó por el V8 de Renault para la anterior generación de monoplaza ante su compacto conjunto, incluida la zona de refrigeración. Ahora, parece ocurrir lo contrario.
Y según Newey, parte de los problemas específicos de su monoplaza son “resultado de una muy agresiva distribución interna, pero pensamos que necesitábamos correr algunos riesgos que pudieran minimizar el lastre aerodinámico de tan elevadas necesidades de refrigeración”. Hasta qué punto este factor sea un lastre futuro para los equipos asociados a Renault es otra historia. De momento, parece serlo para Red Bull.
Ferrari, por ejemplo, aún no ha mostrado todo su sistema de refrigeración, un área que parece ser crucial en los nuevos propulsores de naturaleza híbrida. Por ahora, este parece ser un flanco débil de los motores franceses. “El zona que debemos refrigerar para enfriar el aire de carga del turbo, y todo la restante refrigeración necesaria para toda la parte eléctrica (baterias, generador, unidad de control…) es casi el doble que el pasado año con el V8, así que intentar encajar todo sin comprometer la aerodinámica demasiado es un gran desafío”. Evidentemente, Newey lo intentó, pero no lo ha conseguido. De momento.
Problemas con el escape en Jerez
“Los tres fabricantes tendrán diferentes objetivos sobre cómo el aire de carga (su temperatura), y Renault nos ha puesto un objetivo muy exigente”, explicaba Newey, dando pistas de hasta qué punto podría estar comprometido el rendimiento del propulsor francés en esta área en relación a sus rivales en 2014, “ si lo conseguimos tiene todo tipo de ventajas, pero no es fácil de conseguir”.
En el caso del equipo austríaco, en Jerez sufrió un problema concreto que podría estar resuelto para los próximos entrenamientos de Bahrein. “Lo que nos detuvo allí, al margen de Renault, fue la zona de la carrocería junto al tubo de escape, que se incendiaba”, explicó, “ un problema que estará resuelto en Bahrein”. De nuevo se puso en evidencia las urgencias con las que Red Bull ha llevado a cabo su programa, que incluso llevó a cabo el ‘crash test’ solo diez días antes de los entrenamientos del trazado andaluz.
“Fue una cuestión de falta de tiempo, algo que podríamos haber resuelto en el ‘dino’ (el banco de pruebas de motores) si hubiéramos podido terminar a tiempo todo, si hubiéramos tenido un par de semanas más, lo podríamos haber resuelto de puertas para adentro en el ‘dino’ pero, desafortunadamente, se hizo en público”.
Al margen del problema puntual de Red Bull y su capacidad para ‘resituar’ la distribución interna de sus elementos principales, falta ahora conocer si Renault podrá solucionar sus problemas. La semana pasada, Remi Taffin, uno de los responsables del fabricante francés, explicó que problemas como los derivados de la batería evidenciados en Jerez podrían estar ya resuelto pero otros, de ‘software, estarían todavía pendientes. Sin embargo, tema aparte sería el de la potencial desventaja aerodinámica -¿y de fiabilidad?- que podría suponer la estructura del nuevo propulsor Energy de Renault. Cuando Gian Carlo Minardi insinuó la semana pasada que Red Bull podría estar planteándose el cambio para 2015…
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No se construirá una nueva era con las armas,sino con las manos que las llevan
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This is a lovely car to drive 
