Hilo oficial Temporada 2014

[Senna-1]

Se leen y escuchan tantas cosas jeje,ahora la pintura jeje,yo me quedo con lo que lei el otro dia en el articulo de Virutas y un LaFerrari rodando en California con baterias de Tesla,experimentando para el año que viene,porque mas alla del coche en general traccion etc etc desgaste de gomas yo creo que la potencia del F14T a dejado mucho que desear desde un principio,asi que por lo menos si consiguen un motor mas potente en general y que no chupe tanto para 2015 sera todo un logro.

[sayonara-p]

Eso es lo que tienen que hacer. Mejorar el apartado eléctrico del motor y las partes mecánicas que no estén congeladas aún (recordemos que la congelación es paulatina desde 2015 hasta 2019). Porque el problema del motor actual es que al no tener prácticamente ayuda eléctrica, todo el curro se lo lleva el de combustión. Se ve que el equipo de motores de Ferrari, esa parte eléctrica se la fumaron a base de bien, cuando se sabía de sobra que la eficiencia de la parte eléctrica de la PU iba a ser factor determinante. Y tras años y años pidiendo que el motor tuviese más relevancia, ir y hacer semejante cagada, pues en fin...
Mejor sigo traduciendo el artículo de f1metrics, que si no me enervo.

[Josemurcia7]

En realidad, para el año que viene es cuando más nos la jugamos, ya que es el año que más se va a congelar de aquí a 2019, en especial la parte eléctrica.

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[Alano_Spanol]

Retwitteado por DE-ZETA-TERamiro
Conny ehrenberg @CONNYloveF1
Las complejas deficiencias del F14T

Why the aerodynamic failures of the F14 T have led to a power vacuum at Ferrari
Sky F1's Mark Hughes on the problems and blood-letting at Ferrari
as the team consider the complex deficiencies of their radical F14 T Model.

¿Por qué los fracasos aerodinámicos del F14 T han dado lugar a un vacío de poder en Ferrari?
Sky F1 Mark Hughes sobre los problemas y derramamiento de sangre en Ferrari
Como el equipo considera las complejas deficiencias de su modelo radical F14-T.

http://www1.skysports.com/f1/report/2205...-the-f14-t

Detailed analysis of F14T by Mark Hughes feat. illustrations from G. Piola:
http://www.motorsportmagazine.com/f1/fer...4-secrets/

Con Giorgio Piola

La disposición de Ferrari F14T de este año se ha descubierto recientemente, ya que estos dibujos Giorgio Piola muestran.
Lo que se revela es un coche bastante radical que se ha configurado de una manera extrema para maximizar el rendimiento aerodinámico,
aunque sea a costa de rendimiento de la unidad de potencia.

Central para el diseño del coche ha sido el movimiento del depósito de aceite del lugar convencional entre el chasis y el motor al interior de la caja de cambios.
-un diseño pionero a finales de los años 90 por las flechas de John Barnard y Alan Jenkins 'Stewart -

Esto se ha hecho con el fin de mover el motor lo más adelante dentro de la distancia entre ejes de lo posible que,
junto con el aumento de la distancia entre ejes en torno a seis pulgadas por encima del coche de 2013,
ha despejado el espacio a la aerodinámica de gran alcance inferior trasera del coche, aumentando potencialmente el capacidad de flujo de aire del difusor.
Intercoolers anidan dentro de la V del motor, permitiendo que los pontones a ser más estrechos.

Aunque aerodinámicamente beneficioso, la disposición ha impedido Ferrari de adoptar el concepto de división-turbo-estilo de Mercedes,
mediante el cual el compresor se encuentra en la parte delantera del motor con sólo la turbina en la parte trasera,
los dos unidos por un eje largo corriendo a través de la uve de el motor.

El uso de la disposición de Mercedes ha sido posible utilizar un compresor mucho más grande que en el Ferrari (y Renault)
del motor donde el tamaño se ha limitado por no causar una obstrucción del flujo de aire en la zona aerodinámicamente sensible trasera 'botella de coque' del coche.

El compresor más grande está en el corazón de la ventaja de eficiencia de Mercedes en los motores de Ferrari y Renault,
lo que permite más potencia para un consumo de combustible dado. Ahora que el consumo de combustible se define de manera efectiva
en cada pista por el límite de flujo de combustible de 100kg/hour significa que Mercedes siempre tiene una ventaja poder sustancial.

Por otra parte, aunque se cree que el rendimiento aerodinámico del F14T Ferrari a ser bastante respetable en el aislamiento con el resto del coche,
parece que aún no sea el mejor en esta área.

En pretemporada Bahrein prueba Ferrari trató de aislar a su déficit en ritmo ejecutando el coche sin tener en cuenta el límite de flujo de combustible
con el fin de dar a la paridad del poder aproximada con el Mercedes.

De esta forma -que sería fuera de los reglamentos de un fin de semana de Gran Premio- el coche era sólo alrededor de 0,3 s de la Mercedes
en lugar de más de un segundo cuando se ejecuta hasta el límite del flujo de combustible regulación.

Indicó que a pesar de la unidad de potencia fue responsable de más del déficit de la aerodinámica, la aero fue aún falta
-un resultado decepcionante- cuando el concepto de que el coche había sido sesgada en esa dirección, con compromisos a sabiendas hechos en la unidad de potencia.



Sin tanque de aceite entre el chasis y el motor de la zona en forma de U hueco necesario para acomodarlo (flecha), permite que el motor para ser montado más hacia delante

Aquí vemos los secretos completos de diseño de Ferrari:

1) profundamente escalonada chasis en la parte delantera para mejorar el flujo de la parte de abajo.

2) del motor situada-Forward que junto con gran distancia entre ejes ha permitido más extrema 'Coca-Cola' botella de seccionamiento de la carrocería trasera,
aumentando la velocidad de flujo de aire sobre los componentes de carga aerodinámica productoras de todo el coche.
Cuanto más rápido el flujo de aire sobre estos componentes, mayor es la carga aerodinámica.
La más extrema de la curvatura de la sección de 'Coca-Cola' puede ser -sin el flujo de aire se desprenda- el más rápido se acelerará el flujo de aire.
Tener más largo para la carrocería para reducir permite una sección más extrema 'Coca-Cola'.

3) Al mover el motor hacia adelante y el aumento de la distancia entre ejes ha requerido un cambio de marchas más tiempo.

4) La distancia entre ejes es de alrededor de seis pulgadas más largo que el del 2013 Ferrari.



Ferrari utilizó un combinado unido a la turbina / compresor como Renault que ha resultado no ser la solución óptima para la potencia y eficiencia.



Comparación con la caja de cambios F14T de ser más largo y que contiene el depósito de aceite dentro de la caja por encima del espacio de embrague.



Comparación entre la parte delantera de los motores Mercedes y Ferrari.
El Mercedes, con su alto tanque de aceite vertical en la posición convencional entre el chasis y el motor junto con el compresor de montaje frontal convencional.



Stewart & Arrows: En 1998 una revolución importante en el diseño de los coches de F1 Alan Jenkins (Stewart) y John Barnard (flechas)
se trasladaron al depósito de aceite a partir de lo que entonces era la posición habitual dentro de la caja caja de cambios
(donde Ferrari la ha reubicado este año) a la parte delantera del motor en una posición muy cerca del centro de gravedad del coche,
el ahorro de peso y hacer un mejor acondicionamiento de todas las tuberías (muy corto).
Desde el año después de que todos los coches de F1 siguieron esta tendencia hasta que el Ferrari de este año.




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Mark Hughes Editor Grand Prix
En vidas anteriores Marcos corrió autos, trabajó en la escuela de carreras de Jim Russell, tiene un título universitario que nunca utiliza,
intentó trabajar en la industria, no le gustó, se fue y se unió Motoring Noticias en 1988 como reportero de la raza del club junior.
Fuimos freelance en el 96, se concentró en la F1 desde 2000.
Gran Premio de editor de la revista Autosport durante 10 años.

30/07/2014

[sayonara-p]

En realidad, para el año que viene es cuando más nos la jugamos, ya que es el año que más se va a congelar de aquí a 2019, en especial la parte eléctrica.

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Uf, pues ahora me pillas fuera de juego, no lo sé.
Igual es que malinterpreto el gráfico de la FIA, pero en el último gráfico de la última página del Reglamento Técnico creo que se especifican las congelaciones.

Y, si lo he entendido bien (que puede ser que no, me siento perdido con todo lo que huela a FIA), para 2015 se podrá cambiar un 48% de modificaciones permitidas respecto al peso total del motor (no sé si ese "peso", o "weight" como aparece en el Reglamento, se refiere a peso real en gramos y kilogramos o si es una manera de ponderar las piezas), con tan solo un 8% de la PU congelada (5 partes).
Luego un 23% de congelación en 2016 y 2017.
Un 35% de congelación en 2018.
Y el arreón fuerte en 2019-2020, con un 95% de congelación, permitiendo solo un 5% de modificaciones respecto al peso total.

¿No es así?
Si alguien es capaz de explicar bien ese último anexo del Reglamento Técnico de la FIA para la temporada 2014 de la F1, sería un puntazo, que me pica la curiosidad para entender esa cosa en concreto.

[Rubenchu]

Que tonteria será la próxima? Spaghettis como combustible?

Ande este la fabada...

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[sayonara-p]

Que tonteria será la próxima? Spaghettis como combustible?

Ande este la fabada...

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Como decía Pepe Colubi en Ilustres Ignorantes: "Con fabes y sidrina nun fai falta cocaina"

[NachoBcn]

Si es cierto lo de Fry...es cierto lo de Brawn. No se si me entiende.

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[NachoBcn]

Lo de la pintura es una soplapollez periodística mas...

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[Josemurcia7]

En realidad, para el año que viene es cuando más nos la jugamos, ya que es el año que más se va a congelar de aquí a 2019, en especial la parte eléctrica.

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Uf, pues ahora me pillas fuera de juego, no lo sé.
Igual es que malinterpreto el gráfico de la FIA, pero en el último gráfico de la última página del Reglamento Técnico creo que se especifican las congelaciones.

Y, si lo he entendido bien (que puede ser que no, me siento perdido con todo lo que huela a FIA), para 2015 se podrá cambiar un 48% de modificaciones permitidas respecto al peso total del motor (no sé si ese "peso", o "weight" como aparece en el Reglamento, se refiere a peso real en gramos y kilogramos o si es una manera de ponderar las piezas), con tan solo un 8% de la PU congelada (5 partes).
Luego un 23% de congelación en 2016 y 2017.
Un 35% de congelación en 2018.
Y el arreón fuerte en 2019-2020, con un 95% de congelación, permitiendo solo un 5% de modificaciones respecto al peso total.

¿No es así?
Si alguien es capaz de explicar bien ese último anexo del Reglamento Técnico de la FIA para la temporada 2014 de la F1, sería un puntazo, que me pica la curiosidad para entender esa cosa en concreto.

Ahora me pillas tú jajaja. Es difícil de interpretar...

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