COMO SU FILOSOFÍA, PRETENDE 'ROMPER' MOLDES
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"El sensor de la Federación ha dado valores inexactos desde el inicio de los test invernales. Podemos probar que estamos dentro de los límites sin ningún tipo de problema. El tema (de permanecer en la Fórmula 1) no es tanto si es rentable en el aspecto económico, sino que tiene más qué ver con el valor deportivo, la influencia política y lo atractivo de la competición. Respecto a estas variables, desde nuestro punto de vista, hay un límite que podemos aceptar". Una amenaza, una advertencia, un dardo envenenado… se puede calificar de diferentes formas el último mensaje que el propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz, ha dejado en el periódico austriaco Kurier. La última vez que bajó a la arena para luchar por los intereses de su escudería fue hace un año, cuando Red Bull vio la ‘goleada’ de Ferrari en Montmeló mientras sufría con un RB9 que degradaba demasiado los neumáticos. Pirelli cambió de gomas unas carreras después por cuestiones de "seguridad". ¿Logrará dar un nuevo vuelco a las bases de la actual competición?
Principalmente, Red Bull tiene ahora un par de frentes abiertos: por un lado está su ‘conflicto’ con la unidad de potencia proporcionada por Renault, con quienes tienen un "contrato a largo plazo que está, por supuesto, ligado con los resultados en la pista" (Helmut Marko, en febrero) y, por otro, su pleito con la FIA por la descalificación en el pasado GP de Australia de Daniel Ricciardo a causa de superar el caudal de consumo permitido por la FIA de 100kg/h. Red Bull, partiendo de la base de que el sistema para medir ese flujo es "impreciso", fabricó uno propio con el que descartan margen de error. A su bola, estableció sus propios mecanismos de arbitraje. Deja de un lado a la FIA para decir lo que es legal y lo que no.
Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia.Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia.
El 14 de abril será el día en el que Red Bull apele la descalificación de Ricciardo. Para aquella fecha se habrán disputado las carreras de Malasia y de Bahrein y, en ambas, Red Bull se tendrá que guiar con el dispositivo de la Federación, como el resto de equipos. A partir de entonces, harán lo que haya dictado el juez.
Fabricando cada equipo su propio ‘árbitro’
Un resultado favorable a Red Bull no sólo modificaría, de nuevo, el resultado de la carrera de Melbourne, también podría crear jurisprudencia porque el caso no sólo juzga una carrera puntual, sino un procedimiento de trabajo. Si a Red Bull se le da la razón se está realizando una invitación a descartar los sistemas de la FIA y que cada equipo utilice el suyo propio. En este caso, se abre la posibilidad de que las carreras acaben en los despachos, no en la pista.
"Está claro que desde el principio se sabía que había problemas de precisión entre los diferente sensores, pero hemos estado trabajando conjuntamente con la FIA desde principios de enero, para asegurarnos que entendemos la necesidades y que debemos mejorar el sistema", señaló el director de carreras de McLaren, Eric Boullier, a Crash.net la semana pasada. Pero Red Bull tiró por su propio camino.
Mercedes y Ferrari sí confiaron en la FIA
Mercedes y Ferrari también apoyan a la Federación en este asunto. Stefano Domenicali, en Autosport, apostó hace unos días por "confiar en el hecho de que es una situación bien gestionada por la FIA, que va a hacer su trabajo" y Toto Wolff pide tiempo y un único modelo de arbitraje, el de la Federación. "La FIA controla el flujo de fuel y lo comprueba con todos los equipos. Es cuestión de aprender a hacerlo entre los equipos y la FIA. El sensor de flujo es un sistema FIA y tiene que ser integrado en los coches. Es un proceso de aprendizaje en el que la FIA y los equipos se deben apoyar mutuamente".
Hay que tener una fe ciega y una confianza en uno mismo infinita para desatender las recomendaciones de quien escribe las reglas del juego y desmarcarse de la posición del resto de jugadores. Hace un año, también cambió las reglas de la partida apoyándose en un argumento tan fuerte como es el de la "seguridad".
Más allá de la decisión final, este episodio muestra nuevamente la filosofía de ir al límite made in Red Bull, y no sólo a la hora de confeccionar su monoplaza de Fórmula 1. La imagen de marca de la bebida energética se ha asociado al deseo de traspasar los límites establecidos, romperlos. Ya sea en la gran variedad de deportes de riesgo que patrocina, ‘tirando’ a un ser humano desde la estratosfera, logrando que la FINA introduzca en un mundial una excitante competición de saltos desde 27 metros que se había ‘inventado’ la empresa austriaca, o exportar modalidades sobre la nieve que se vieron en los pasados JJOO de Invierno y por los que llevaba apostando Red Bull hace años. Está acostumbrada a cambiar las reglas y asumir riesgos. Va en su ADN e incluye la presión mediática que pueda ejercer el dueño de la compañía.
elconfidencial.com
"El sensor de la Federación ha dado valores inexactos desde el inicio de los test invernales. Podemos probar que estamos dentro de los límites sin ningún tipo de problema. El tema (de permanecer en la Fórmula 1) no es tanto si es rentable en el aspecto económico, sino que tiene más qué ver con el valor deportivo, la influencia política y lo atractivo de la competición. Respecto a estas variables, desde nuestro punto de vista, hay un límite que podemos aceptar". Una amenaza, una advertencia, un dardo envenenado… se puede calificar de diferentes formas el último mensaje que el propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz, ha dejado en el periódico austriaco Kurier. La última vez que bajó a la arena para luchar por los intereses de su escudería fue hace un año, cuando Red Bull vio la ‘goleada’ de Ferrari en Montmeló mientras sufría con un RB9 que degradaba demasiado los neumáticos. Pirelli cambió de gomas unas carreras después por cuestiones de "seguridad". ¿Logrará dar un nuevo vuelco a las bases de la actual competición?
Principalmente, Red Bull tiene ahora un par de frentes abiertos: por un lado está su ‘conflicto’ con la unidad de potencia proporcionada por Renault, con quienes tienen un "contrato a largo plazo que está, por supuesto, ligado con los resultados en la pista" (Helmut Marko, en febrero) y, por otro, su pleito con la FIA por la descalificación en el pasado GP de Australia de Daniel Ricciardo a causa de superar el caudal de consumo permitido por la FIA de 100kg/h. Red Bull, partiendo de la base de que el sistema para medir ese flujo es "impreciso", fabricó uno propio con el que descartan margen de error. A su bola, estableció sus propios mecanismos de arbitraje. Deja de un lado a la FIA para decir lo que es legal y lo que no.
Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia.Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia.
El 14 de abril será el día en el que Red Bull apele la descalificación de Ricciardo. Para aquella fecha se habrán disputado las carreras de Malasia y de Bahrein y, en ambas, Red Bull se tendrá que guiar con el dispositivo de la Federación, como el resto de equipos. A partir de entonces, harán lo que haya dictado el juez.
Fabricando cada equipo su propio ‘árbitro’
Un resultado favorable a Red Bull no sólo modificaría, de nuevo, el resultado de la carrera de Melbourne, también podría crear jurisprudencia porque el caso no sólo juzga una carrera puntual, sino un procedimiento de trabajo. Si a Red Bull se le da la razón se está realizando una invitación a descartar los sistemas de la FIA y que cada equipo utilice el suyo propio. En este caso, se abre la posibilidad de que las carreras acaben en los despachos, no en la pista.
"Está claro que desde el principio se sabía que había problemas de precisión entre los diferente sensores, pero hemos estado trabajando conjuntamente con la FIA desde principios de enero, para asegurarnos que entendemos la necesidades y que debemos mejorar el sistema", señaló el director de carreras de McLaren, Eric Boullier, a Crash.net la semana pasada. Pero Red Bull tiró por su propio camino.
Mercedes y Ferrari sí confiaron en la FIA
Mercedes y Ferrari también apoyan a la Federación en este asunto. Stefano Domenicali, en Autosport, apostó hace unos días por "confiar en el hecho de que es una situación bien gestionada por la FIA, que va a hacer su trabajo" y Toto Wolff pide tiempo y un único modelo de arbitraje, el de la Federación. "La FIA controla el flujo de fuel y lo comprueba con todos los equipos. Es cuestión de aprender a hacerlo entre los equipos y la FIA. El sensor de flujo es un sistema FIA y tiene que ser integrado en los coches. Es un proceso de aprendizaje en el que la FIA y los equipos se deben apoyar mutuamente".
Hay que tener una fe ciega y una confianza en uno mismo infinita para desatender las recomendaciones de quien escribe las reglas del juego y desmarcarse de la posición del resto de jugadores. Hace un año, también cambió las reglas de la partida apoyándose en un argumento tan fuerte como es el de la "seguridad".
Más allá de la decisión final, este episodio muestra nuevamente la filosofía de ir al límite made in Red Bull, y no sólo a la hora de confeccionar su monoplaza de Fórmula 1. La imagen de marca de la bebida energética se ha asociado al deseo de traspasar los límites establecidos, romperlos. Ya sea en la gran variedad de deportes de riesgo que patrocina, ‘tirando’ a un ser humano desde la estratosfera, logrando que la FINA introduzca en un mundial una excitante competición de saltos desde 27 metros que se había ‘inventado’ la empresa austriaca, o exportar modalidades sobre la nieve que se vieron en los pasados JJOO de Invierno y por los que llevaba apostando Red Bull hace años. Está acostumbrada a cambiar las reglas y asumir riesgos. Va en su ADN e incluye la presión mediática que pueda ejercer el dueño de la compañía.
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No se construirá una nueva era con las armas,sino con las manos que las llevan
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