Gp de China 2014

[magic_alonso]

OJO! Yasuhisa Arai , jefe de Honda para la F1, estara en rueda de prensa en China!!

[Topper]

Acabo de leer esto. Aunque me lio mucho explica posibles causas soliciones de la situación actual de las PU de Ferrari en comparación con Mercedes y RedBull.

Artículo traducido:
http://translate.google.es/translate?hl=...nel%3Dfflb

Artículo original:
http://www.newsf1.it/potenziale-ferrari-...ssibile06/

Por cierto, el autor del artículo dice que no espera ninguna evuloción milagrosa en China, que él espera los cambios en Barcelona.

Muy buena info. Gracias.

[DE-ZETA-TE]

Gracias ethernet!!

Ahí os he visto, a los Ingenieros del Tercio

[DE-ZETA-TE]

Acabo de leer esto. Aunque me lio mucho explica posibles causas soliciones de la situación actual de las PU de Ferrari en comparación con Mercedes y RedBull.

Artículo traducido:
http://translate.google.es/translate?hl=...nel%3Dfflb

Artículo original:
http://www.newsf1.it/potenziale-ferrari-...ssibile06/

Por cierto, el autor del artículo dice que no espera ninguna evuloción milagrosa en China, que él espera los cambios en Barcelona.

Muy buena info. Gracias.

Interesantísimo artículo... mmmmmmm mmmm mmmmmmm...

El motor Ferrari es un castrati, trabajando a menos de 12000 rpm... casi constantemente... al 80%

El Mercedes es capaz de dar el Do de Pecho por encima de las 12.000 casi constantemente. Y con picos de 12.700 rmp, incluso 13.000...al 86%

"...pero es que falla el suministro de y tal vez dejar de aprovechar el poder que viene directamente de la MGU MGU-H-K o quizás la ingesta de energía es insuficiente. Lo mismo se puede hacer para la MGU-K, donde lo más probable, la energía cinética adquirida en la curva no fue suficiente para recargar la batería al 100%..." ... así que igual no andaba tan descaminado con lo que comentaba antes de la recarga y eficiencia de las baterías....

Muchísimas gracias. Muy interesante...

[ethernet]

Desconozco si cuando en Q salen a la vuelta buena las baterias van precargadas de boxes. De ser así, y al menos en esa vuelta, habría energía disponible para que no se notase tanto el déficit. Curioso el problema creciente de potencia de Fernando en la qualy de Bahréin. Como si no hubieran cargado bien o no estuvieran entregando correctamente la energía acumulada al resto del sistema, usado a tope en vueltas rápidas contra el crono.

Igualmente desconozco si en la salida sueltan además de golpe todo lo acumulado en las baterias. De ser así y de no ser recargadas correctamente (o no ser capaces de entregar lo acumulado) tendría para mí explicación el más que renqueante primer stint de los F14T en las tres primeras carreras... vaya, que en las 4 o 5 primeras vueltas es como si sólo fueran con el ICE...

El reglamento prohibe cargar las baterías en boxes, con lo que la vuelta de salida de boxes debe ser usada para recargar los 4 Mj del ES, entre lo que carguen del MGU-K (límite de 2 Mj por reglamento) y lo que carguen del MGU-H, que no tiene ningún problema en mandar otros 2 Mj al ES.

Es imposible soltar todo de golpe lo acumulado por las baterías. Primero porque el límite de potencia de salida es de 120 kw (161 CV) y con esa potencia de salida duraría 33,3 segundos.

Además hay otro tema. Tienes a principio de carrera 4 Mj en las baterías (todos los coches), pero no vas a gastar ni de lejos esos 4 Mj en una vuelta, porque el MGU-H mandará energía al MGU-K a partir de 8000 revoluciones según la curva de potencia del motor Cosworth, o de 9300 según un estudio mencionado en el artículo que ha puesto joaquínhrndz, aunque ese estudio en F1technical lo consideran totalmente erróneo.

Si el MGU-H aporta en las rectas y momentos en que el motor vaya a 12000 rpm 90 KW ( 120,75 CV) el ES debería aportar sólo 30 Kw para llegar al tope máximo de potencia del ERS marcado por el reglamento (120 kw ó 161 CV). Si eso se hiciese durante 50 segundos de la vuelta, gastarían 30 kw * 50 segundos = 1500 kJ ó 1,5 Mj.

En los 15 segundos o así de frenada, recuperarían 2 Mj por parte del MGU-K y unos 0,6 Mj del MGU-H (suponiendo una potencia máxima del MGU-H de 90 kw y una disminución lineal de la energía generada al frenar la turbina cuando dejen de llegar gases de la combustión)

Quedarían 30 segundos en los que el coche está acelerando y que según este gráfico, es el MGU-K vía ES el que aporta más energía a la potencia generada de forma eléctrica:



Pasaría de generar unos 120 CV (90 Kw) al inicio de la aceleración hasta los 30 KW del ejemplo. Para simplificar lo consideramos un proceso lineal, y la media sería 60 Kw de potencia durante 30 segundos:

60 Kw * 30 seg = 1800 Kj o 1,8 Mj.

En definitiva, cada vuelta gastarían del ES 1,5 + 1,8 = 3,3 Mj. Y recargarían 2 + 0,6 = 2,6 Mj

Habría un déficit por vuelta de 0,7 Mj, que irían sacando de los 4 Mj iniciales en el ES, con lo cual yendo a tope, se les acabaría en 5,7 vueltas. Tendrían que reducir el ritmo para consumir 0,7 Mj por vuelta menos, o cada 5-6 vueltas, hacer un par de ellas lentas para recargar el ES (eso es coherente con las 2 vueltas lentas que dieron los Mercedes tras el safety-car de Barhein, iban a 1:37 altos y pasaron a dar dos vueltas en 1:39 altos para volver a ir de nuevo rápido a final de carrera)

¿Cual es para mi el problema de Ferrari en carrera? No pueden usar el MGU-H tanto tiempo como Mercedes porque se les recalienta, o su capacidad de generación es menor.

Suponiendo que pueden generar menos potencia (suponíamos en el ejemplo de antes 90 Kw, pues que eso lo diese Mercedes y Ferrari sólo 70 Kw, puesto en caballos serían 26 CV menos), pasaría lo siguiente:

En los 50 segundos de rectas, el MGU-K vía ES debería aportar 50 kw para llegar al límite de 120 kw del reglamento, con lo que gastaría 50 kw * 50 segundos = 2,5 Mj. Es decir 1 Mj más que Mercedes. Con eso el déficit por vuelta sería de 1,7 Mj y por tanto los 4 Mj del ES les duraría sólo 2,35 vueltas por 5,7 vueltas de Mercedes.

Y si en vez de hacer eso lo que hiciesen fuese reducir el ritmo para gastar 1 Mj menos por vuelta e ir así a un ritmo estable todo el rato, perderían lo que aportase ese Mj por vuelta con respecto a Mercedes. El KERS de 2013 tenía una capacidad de 400 Kj (0,4 Mj) y aportaba 3 décimas, con lo que ese déficit de 1 Mj con Mercedes les restarían 0,75 segundos.

Y yo creo que algo así es lo que pasa, y por eso pasan de estar a 1,2 en calificación a 2 segundos en carrera.

Pero dudo que sea algo "estructural" porque ya en Monza 2013 decían que el MGU-H que Magnetti Marelli estaba haciendo para Ferrari aportaba 120 CV ( aprox. 90 KW). Yo creo que por problemas de software o por problemas de recalentamiento no pueden sacar todo el potencial que tienen, y eso es lo que se puede mejorar.

Dudo mucho que Mercedes genere mucho más de 120 CV con el MGU-H, porque de lo contrario no se notaría diferencia entre carrera y calificación, en cuanto a ritmo, y si la hay. Sin problemas de consumo como ahora que les sobra gasolina, si el MGU-H diese 0,7 Mj más por vuelta (es decir 14 Kw más durante los 50 segundos que antes calculábamos, o 18,7 CV más) el coche siempre tendría a su disposición 4 Mj en el ES, y no habría diferencia de ritmo entre calificación y carrera.

Edito para señalar que no he tenido en cuenta la energía que necesita aportar el MGU-H al turbocompresor para acelerarlo a bajas rpm y evitar el lag típico de los motores turbo. Francamente no tengo ni idea de cuanto se puede consumir, si es similar a lo recargado en frenada por el MGU-H al frenar la turbina o es mayor. Pero sería una cantidad a aportar por la energía guardada en el ES, que aumentaría la diferencia entre lo consumido y generado por vuelta por parte del ERS. Consiguientemente aumentaría la diferencia entre calificación y carrera, y disminuiría el número de vueltas a tope que se podían dar.

[BELAY]

Lo mas importante para conseguir el rendimiento deseado es el tipo de gasolina que puedas utilizar.
A Merche se la destila Petronas en esclusiva.

La maFIA tiene que dar el OK a la pócima que cada equipo va a utilizar.
Si los mismos mafiosos que conspiraron para que Merche pudiera hacer sus "private test"

Esos test que Merche dijo que no había aprendido nada y que ahora son capaces de hacer mas de veinte vueltas con neumáticos blandos usados y el deposito lleno.

[joaquinhrndz]

Gracias a vosotros cracks. Me gusta compartir con vosotros todo lo que veo interesante, además luego los más compañeros más técnicos nos desmenuzan y explican el contenido del mismo para poder entenderlos.

[DE-ZETA-TE]

Buah... fastuosa explicación ethernet... gracias por las aclaraciones sobre las baterias. Déjame que la digiera, que yo me quedé en las rayas de Tres de Escapes... Aún asi claramente PUs eléctricas menos eficientes y peor manejadas por el SW que las controla... podría tener arreglo, pero no es ni fácil ni rápido, sobre todo sin test reales....

Otros detalles importantes los comentados por Belay, tema gasolinas y, sobre todo, los neumáticos. Mercedes puede jugar además con mucha ventaja en eso.

Mercedes destrozaba las gomas en el pasado, con una entrega de par mucho más suave, y una carga aerodinámica mayor. Si, sé que eran infinitamente más blandas... pero luego endurecieron, progresivamente. Y las de carcasa metálica además las delaminaba.

Lo del año pasado entre Kevlar y endurecimiento ... buuffff....ya dije entonces que el test era para Mercedes (ilegal y de rositas) pero la trampa inmediata para Red Bull (dejó de destrozar las gomas y nos pasó por encima, con su verdadero potencial completamente disponible, como se vió en Singapur).

Pero siempre me quedó el mal sabor de boca de por qué Mercedes, aparentemente, no se benefició. O muy poco. Arriesgando el escandalazo y, teóricamente, una sanción.

Coño...llevaban años preparando esto. No sólo el motor y las PUs. Me pregunto que demonios estuvo ensayando Brawn durante 2 - 3 temporadas. Con el chasis, las suspensiones, las gomas, y puede que hasta con el reparto de pesos. Recuerdo que por momentos pensábamos que se había vuelto idi.ota. Debió tener claro casi desde 2010 - 2011 que no se podía competir con el soplado, la electrónica y la aero de Red Bull. El muy cabrón lo ha estado cocinando a fuego lento, todo este tiempo...

Y la del año pasado fué la prueba de fuego. Para eso arriesgó el test. Me pregunto si no probó ya estos pedruscos.

Sois un lujo. De nuevo gracias joaquin

[Topper]

Como el tema es harto lioso os dejo una imágen, sobre el uso del MGU-H y MGU-k a lo largo de una vuelta, que complementa un poco lo que Ethernet explica arriba y que muchos no tenemos nada claro:



La MGU-H es un motor eléctrico conectado al turbocompresor, que permite acelerarlo y frenarlo a demanda, dosificando la presión de soplado según sea necesario para conseguir que la entrega de par sea instantánea cuando el piloto pulsa el acelerador. Cuando no está controlando la entrega de aire actúa como generador, convirtiendo la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica que se puede dirigir directamente a la MGU-K o a la batería de almacenamiento para su uso posterior.

La MGU-K está conectada con el cigüeñal. En la frenada, la MGU-K funciona como un generador, recuperando parte de la energía cinética disipada durante el frenado y convirtiéndola en electricidad que puede ser desplegada a lo largo de la vuelta (limitado a 120 kW). Bajo aceleración, la MGU-K funciona como motor eléctrico para impulsar el coche alimentada desde las baterías y/o desde la MGU-H.

Mientras que en 2013 un fallo en el KERS podía costar sobre 0.3s por vuelta, las consecuencias de un fallo en la MGU-K son mucho más graves, dejando el coche propulsado sólo por el motor de combustión y sin una buena parte de la potencia que puede llegar a entregar el conjunto propulsor.

[magic_alonso]

Lorenzo De Luca ‏@LorenzoDL83 5 h

Antonello Coletta is in China to help Mattiacci in his learning process, just Coletta could seat at the wall during the Chinese Gp