Gp de Canada 2015

[maripi]

http://thejudge13.com/2015/06/02/honda-d...rbo-in-f1/

HONDA DESPLIEGA FICHAS Y TIENE EL TURBO MÁS POTENTE EN LA F1
02 de junio 2015 · por thejudge13 · en Noticias de última hora . ·
intitulado

Estamos a punto de entrar en una fase de la temporada en la que los fabricantes de motores F1 comienzan considerando cambiar la arquitectura básica de sus motores para entregar una unidad de potencia mejorada.

La especulación ha sido recientemente montaje que Mercedes era desplegar algunas fichas de desarrollo para la próxima carrera en Canadá.

CEO de Lotus Matthew Carter enturbiado las aguas la semana pasada cuando le dijo a Sky pensó Mercedes estaban a punto de implementar algunas de las fichas de desarrollo restantes para el GP de Canadá: "Mercedes están trayendo una actualización del motor, así, así que tenemos que mirar hacia adelante a.

"Se trata de un nuevo motor y una mejora también. Creo que pueden tener [tokens utilizados], definitivamente tienen un motor mejorado ".

TJ13 puede informar, este no es el caso. Quizás Carter era un farol bajo la instrucción.

De hecho Mercedes se dirige a Canadá para ser el primer cambio de motores para Nico y Lewis. Por supuesto, con sólo dos cambios más autorizados este año para cada conductor, Mercedes cree claramente el actual diseño y la arquitectura es lo suficientemente rápido como para ver a través de, posiblemente, en la medida en la temporada como las vacaciones de verano.

Además, Mercedes tiene menos fichas de desarrollo con los que jugar que los otros tres fabricantes de haber operado sobre la base original que los motores serían homologados para 2015.

Jonathan Noble de Motorsport.com informó recientemente que ni Ferrari ni Honda estaban planeando alguna mejoras en el motor inminentes. Sin embargo, la FIA ha confirmado que ambos equipos les han informado de los cambios que han hecho a sus especificaciones de partida 2015.

Se cree Honda tener el turbo revoluciones más alto de todos los trenes de potencia F1. Se carretes en el máximo permitido 125.000 rpm, mientras que Mercedes se cree que está funcionando a 100.000 rpm.

Cuanto más rápido los carretes Turbo, más energía se proporciona sobre todo a bajas revoluciones ICE. Claramente Honda están jugando a la pelota con la FIA # s intenciones originales que el foco de las nuevas unidades de poder estar lejos de la ICE y hacia las tecnologías de menor desarrollo.

Una solución a algunos de los problemas de fiabilidad de Honda sería incluir un nuevo diseño que revoluciona el turbo más lentamente - para mejorar la fiabilidad. Sin embargo, el fabricante japonés se niega a hacer esto y su desarrollo se centra alrededor de la turbina y el compresor.

El objetivo es entregar más potencia y las dos fichas Honda desplegar se estima que entregar otro 10 BHP.

Dicho esto, los problemas RA615 H no se han debido a la falta de poder, en todo caso que el motor ha sido internacional en marcha para mejorar la confiabilidad.

Sin embargo, Honda consiguió un cambio gratuito de diseño de pistón (bajo exenciones de seguridad y costo) para la prueba de Barcelona, ​​por lo que algunos de sus problemas de fiabilidad ahora han mejorado.

Canadá, Austria y Silverstone son todos los circuitos que requieren una gran cantidad de gruñido, por lo que deben buscar McLaren-Honda hacerlo bien de nuevo en la calificación - y quién sabe, incluso mejor en la carrera?

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[joyjoy]

Vaya de lo que se entera uno que ahora pasamos a tener el turbo mas potente de la F1.
Así sin pelos ni señales

[enrike hu fr]

http://thejudge13.com/2015/06/02/honda-d...rbo-in-f1/

HONDA DESPLIEGA FICHAS Y TIENE EL TURBO MÁS POTENTE EN LA F1
02 de junio 2015 · por thejudge13 · en Noticias de última hora . ·
intitulado

Estamos a punto de entrar en una fase de la temporada en la que los fabricantes de motores F1 comienzan considerando cambiar la arquitectura básica de sus motores para entregar una unidad de potencia mejorada.

La especulación ha sido recientemente montaje que Mercedes era desplegar algunas fichas de desarrollo para la próxima carrera en Canadá.

CEO de Lotus Matthew Carter enturbiado las aguas la semana pasada cuando le dijo a Sky pensó Mercedes estaban a punto de implementar algunas de las fichas de desarrollo restantes para el GP de Canadá: "Mercedes están trayendo una actualización del motor, así, así que tenemos que mirar hacia adelante a.

"Se trata de un nuevo motor y una mejora también. Creo que pueden tener [tokens utilizados], definitivamente tienen un motor mejorado ".

TJ13 puede informar, este no es el caso. Quizás Carter era un farol bajo la instrucción.

De hecho Mercedes se dirige a Canadá para ser el primer cambio de motores para Nico y Lewis. Por supuesto, con sólo dos cambios más autorizados este año para cada conductor, Mercedes cree claramente el actual diseño y la arquitectura es lo suficientemente rápido como para ver a través de, posiblemente, en la medida en la temporada como las vacaciones de verano.

Además, Mercedes tiene menos fichas de desarrollo con los que jugar que los otros tres fabricantes de haber operado sobre la base original que los motores serían homologados para 2015.

Jonathan Noble de Motorsport.com informó recientemente que ni Ferrari ni Honda estaban planeando alguna mejoras en el motor inminentes. Sin embargo, la FIA ha confirmado que ambos equipos les han informado de los cambios que han hecho a sus especificaciones de partida 2015.

Se cree Honda tener el turbo revoluciones más alto de todos los trenes de potencia F1. Se carretes en el máximo permitido 125.000 rpm, mientras que Mercedes se cree que está funcionando a 100.000 rpm.

Cuanto más rápido los carretes Turbo, más energía se proporciona sobre todo a bajas revoluciones ICE. Claramente Honda están jugando a la pelota con la FIA # s intenciones originales que el foco de las nuevas unidades de poder estar lejos de la ICE y hacia las tecnologías de menor desarrollo.

Una solución a algunos de los problemas de fiabilidad de Honda sería incluir un nuevo diseño que revoluciona el turbo más lentamente - para mejorar la fiabilidad. Sin embargo, el fabricante japonés se niega a hacer esto y su desarrollo se centra alrededor de la turbina y el compresor.

El objetivo es entregar más potencia y las dos fichas Honda desplegar se estima que entregar otro 10 BHP.

Dicho esto, los problemas RA615 H no se han debido a la falta de poder, en todo caso que el motor ha sido internacional en marcha para mejorar la confiabilidad.

Sin embargo, Honda consiguió un cambio gratuito de diseño de pistón (bajo exenciones de seguridad y costo) para la prueba de Barcelona, por lo que algunos de sus problemas de fiabilidad ahora han mejorado.

Canadá, Austria y Silverstone son todos los circuitos que requieren una gran cantidad de gruñido, por lo que deben buscar McLaren-Honda hacerlo bien de nuevo en la calificación - y quién sabe, incluso mejor en la carrera?

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es muy alentador y se acopla a la ""novedad tecnologica " de la que hablaban ,,

[payoloco]

Yo lo que tengo entendido es que el MGU-K es el recuperador de energía cinética en las frenadas y el MGU-H es el que se encarga de recuperar en las rectas
rectificarme si no es así

Bueno, pues aunque lo has resumido de una manera muy simple, podríamos decir 'para los mortales' que sí, que vendría a ser eso.

Y en concreto el mgu-k obtiene energía de las frenadas (un chisme se pone a girar a lo loco en las frenadas y produce energía), y el mgu-h obtiene energía del calor que forman los gases del escape en la turbina.

Más o menos jejeje.


Luego el que aplica potencia de verdad (el que hace girar las ruedas vaya) es sólo el mgu-k, que lo hace para acelerar mejor y tener más punta.
El mgu-h lo que hace es hacer que gire la turbina del turbo cuando se queda el coche muy parado (como en un coche de calle, el turbo necesita de estar a ciertas rpm para 'saltar', y el mgu-h lo que hace es evitar que pase esto y hacer que 'salte' el turbo rápido). Esto ocurre en curvas lentas. 

Y mientras haces estas cosas tienes que ir intentando que la energía que obtienes sea mayor que la que estás gastando con los mgu. Y esa que te sobre almacenarla en las baterías.

Cada chisme de estos tiene sus propios problemas digamos.
El mgu-k se suele calentar mucho, puesto que es algo que gira como loco y genera muchisimo calor porque tiene unos imanes dentro y hay energía magnética y movidas chungas.
El mgu-h puede que no capte bien la energía del calor generado por los gases. O puede que no haga girar bien la turbina.



Y luego la madre del cordero, es que hay unos sistemas electrónicos que rigen todo esto. Una especia de computadoras centrales. Tres, si no me equivoco.
Y unos cables muy complejos que llevan la energía de un lado a otro.
Las computadoras tienen que decir a cada sistema cuándo debe enviar energía y a qué otro sistema. A su vez, estos cables permutan sus propiedades según la corriente 'vaya o venga'. Un jaleo muy serio.

La computadora puede estar diciéndole al mgu-h que active la turbina, enviando una parte de energía que acaba de obtener. En el momento en el que se agota esa energía envía un poco más de energía de las baterías. Sale de la curva. La CPU indica al mgu-k que inyecte potencia. Envía energía de las baterías.
Cuando el mgu-h empieza a obtener energía de los gases, corta de las baterías y empieza a enviar desde el mgu-h. Llega la frenada. El sistema le dice al mgu-k que recupere energía y la envíe a las baterías.

Y en todo esto, en cada 'viaje' de energía puedes perder una cantidad, en cada frenada se puede sobrecalentar el mgu-k, porque los imanes estén ya al rojo vivo, o los cables que lo rodean, o simplemente el líqudo refrigerante que lo envuelve para enfriarlo está ya muy caliente y no enfría bien.
Pues estar gastando de más de las baterías. Puedes estar metiendo de más en las baterías. Puedes estar sobrecalentando también las baterías. Fundiendo sus celdas. Haciendo que pierdan capacidad.

Estás CPU llevan softwares muy complejos que tratan de optimizar todo el sistema. Pero luego está la complejidad técnica añadida de los componentes.

Es algo muy muy muy muy difícil de hacer funcionar de manera óptima.


Lo de Mercedes es otra liga. 6 carreras, máximo rendimiento, 1 único motor.

[El_Acacias]

Venga el sabado pole.

[trompo]

Muchas Gracias por el hilo forfi, lo echaba de menos.

Como tú dices, se le ha visto el plumero a Charlie "patológic" Waiting.

En el apartado de los neumáticos para la carrera puedes poner como texto fijo para toda la temporada "Lo que Bernie diga".

[joyjoy]

Yo lo que tengo entendido es que el MGU-K es el recuperador de energía cinética en las frenadas y el MGU-H es el que se encarga de recuperar en las rectas
rectificarme si no es así

Bueno, pues aunque lo has resumido de una manera muy simple, podríamos decir 'para los mortales' que sí, que vendría a ser eso.

Y en concreto el mgu-k obtiene energía de las frenadas (un chisme se pone a girar a lo loco en las frenadas y produce energía), y el mgu-h obtiene energía del calor que forman los gases del escape en la turbina.

Más o menos jejeje.


Luego el que aplica potencia de verdad (el que hace girar las ruedas vaya) es sólo el mgu-k, que lo hace para acelerar mejor y tener más punta.
El mgu-h lo que hace es hacer que gire la turbina del turbo cuando se queda el coche muy parado (como en un coche de calle, el turbo necesita de estar a ciertas rpm para 'saltar', y el mgu-h lo que hace es evitar que pase esto y hacer que 'salte' el turbo rápido). Esto ocurre en curvas lentas. 

Y mientras haces estas cosas tienes que ir intentando que la energía que obtienes sea mayor que la que estás gastando con los mgu. Y esa que te sobre almacenarla en las baterías.

Cada chisme de estos tiene sus propios problemas digamos.
El mgu-k se suele calentar mucho, puesto que es algo que gira como loco y genera muchisimo calor porque tiene unos imanes dentro y hay energía magnética y movidas chungas.
El mgu-h puede que no capte bien la energía del calor generado por los gases. O puede que no haga girar bien la turbina.



Y luego la madre del cordero, es que hay unos sistemas electrónicos que rigen todo esto. Una especia de computadoras centrales. Tres, si no me equivoco.
Y unos cables muy complejos que llevan la energía de un lado a otro.
Las computadoras tienen que decir a cada sistema cuándo debe enviar energía y a qué otro sistema. A su vez, estos cables permutan sus propiedades según la corriente 'vaya o venga'. Un jaleo muy serio.

La computadora puede estar diciéndole al mgu-h que active la turbina, enviando una parte de energía que acaba de obtener. En el momento en el que se agota esa energía envía un poco más de energía de las baterías. Sale de la curva. La CPU indica al mgu-k que inyecte potencia. Envía energía de las baterías.
Cuando el mgu-h empieza a obtener energía de los gases, corta de las baterías y empieza a enviar desde el mgu-h. Llega la frenada. El sistema le dice al mgu-k que recupere energía y la envíe a las baterías.

Y en todo esto, en cada 'viaje' de energía puedes perder una cantidad, en cada frenada se puede sobrecalentar el mgu-k, porque los imanes estén ya al rojo vivo, o los cables que lo rodean, o simplemente el líqudo refrigerante que lo envuelve para enfriarlo está ya muy caliente y no enfría bien.
Pues estar gastando de más de las baterías. Puedes estar metiendo de más en las baterías. Puedes estar sobrecalentando también las baterías. Fundiendo sus celdas. Haciendo que pierdan capacidad.

Estás CPU llevan softwares muy complejos que tratan de optimizar todo el sistema. Pero luego está la complejidad técnica añadida de los componentes.

Es algo muy muy muy muy difícil de hacer funcionar de manera óptima.


Lo de Mercedes es otra liga. 6 carreras, máximo rendimiento, 1 único motor.

Gracias Payo por tu explicación

[san]

Frenos ,,,

Por un lado buen aporte Enrike por los detalles del circuito, pero para que nos hagamos una idea de que la divulgación de técnica F1 es una puñetera m1erda: te dan la recuperación de energía en kW, que es una medida de potencia. Como si tu me hablas de tomates y yo de ovejas churras vamos

No tienen ni pu_ta idea

[payoloco]

Venga el sabado pole.

Venga va, pero pagas tú la ronda.

[payoloco]

Whiting confirma el gasto de 3 tokens de Ferrari y Sky da por hecho el de Honda (2):

La tabla es perfecta!!!

Se aprecia la igualdad de tokens concedidos a las escuderías.

Ferrari ayer uso 3 pero en pretemporada uso los tokens que Honda necesitaría ahora y que nos han robado.

Honda que estaba en clara ventaja le dan solo 9.

Por concepto esto no es un reparto.

En mi casa lo llamamos mamoneo.

Honda debió pujar fuertemente por esto.

Es muy defendible y acabarían cediendo.

Si es RB el que se va Honda Marko no deja que pase (a día de hoy si ...pero quedaos con el concepto.

Ahora dicho esto lucharemos con no que tenemos.

Pero entendamos a Honda que se lo han puesto muy mal.....

Aun así vamos a conseguirlo... con menos tokens nos pondremos a na altura... Pero requiere de mucho esfuerzo y trabajo.

Confió en Honda y creo que seguiremos mejorando .

En Canadá entre la unas cosas y otras vamos a estar en la pomada ...ya veréis...


Por cierto y para terminar.
Que es una mejora por fiabilidad ?
De las que salen gratis sin tokens....

Es que resulta que Honda que esta sufriendo lo indecible en fiabilidad se gasta 2 de los miseros 9 tokens que tenemos ......

Y mercedes que funciona hasta sin aceite ha traído a este Gp mejoras por fiabilidad.....

Yo confió plenamente  en la MAFIA....... viendo la equidad en el reparto de tokens ....

También estoy seguro de que no pretende ayudar a Mercedes y Ferrari y perjudicar a Honda.........

Pero y si si ?????

El problema de esto que yo veo (es que voy retrasado leyendo jejeje) es que Honda no tenía capacidad de presionar.

Cuando llevas un año y pico trabajando con 200 personas y nosecuatnos millones invertidos en un proyecto no puedes amenazar con retirarte o cosas así.

Al final se ha hecho lo que Bernie-FIA ha querido.

Fijate tu que cosas.