12-12-2010, 21:31
Si, digo la que vendrá y no la que viene.
DENTRO DEL PADDOCK
En un futuro no muy lejano ( no creo que pasen mas de 5 años), la F1 esta abocada a cambios radicalmente.
Para empezar, cambiando sus motores.
Los motores de explosión ( atmosféricos, con o sin turbo, diésel o a gasolina) desaparecerán y serán sustituidos por motores eléctricos.
El Kers es el primer paso de una carrera ya sin paradas hacia los motores electricos.
Una carrera que ya ha comenzado en otras categorías:
Si, los motores electricos ya han llegado al mundo de la competición del motor.
La F1, como categoría estandarte de los avances tecnicos, es la que esta designada a ser el laboratorio donde investigar, diseñar y probar todos los posibles avances.
Un importante diseñador italiano, Leonardo Fioravanti, ha puesto el dedo en la otra yaga que presenta la F1:
Un exceso de aerodinámica y ha presentado una nueva visión de la filosofía que debería aparecer en la F1 del futuro, así como su opinión sobre la Fórmula 1 actual.
Fioravanti era jefe de diseño de Pirifarina y fue fichado por el propio Enzo Ferrari (se convertiría en Vicepresidente de Ferrari S.p.a y CEO de Ferrari Engineering). A la muerte de Enzo se independizó. En su relación con la marca del Cavallino, Fioravanti ha participado en la creación de 30 modelos diferentes y fue responsable del diseño, entre otros, del Dino, Daytona, 308 GTB, 288 GTO y F40. Ahí es nada.
dinámica.
Para Fioravanti, “la Fórmula 1 actual es aburrida en la mayoría de las pistas, y no demasiado innovadora desde el punto de vista técnico. Es, además, esclava de algunas reglamentaciones deportivas absurdas”. Con el LF1, Fioravanti también persigue otros objetivos: “Se trataba de intentar dar a los pilotos la oportunidad de adelantar en la pista y no en las paradas en boxes bajo la obligación de sustituir los neumáticos, ¡aún cuando a veces no es necesario cambiarlos!”
Para él, las razones que impiden atacar la dificultad de adelantamiento con la reglamentación y tecnología actuales, “son políticas, fundamentalmente. Todos los equipos tienen miedo a cambiar porque no quieren perder su conocimiento de las soluciones técnicas del presente, y además tienen miedo a que las nuevas soluciones puedan incrementar los costos”.
Así como el actual reglamento, por ejemplo, determina el porcentaje de reparto de pesos entre el eje trasero y delantero de un monoplaza, para Fioravanti también podría determinarse reglamentariamente el grado de turbulencias a soportar. Ello obligaría a buscar soluciones aerodinámicas diferentes a las actuales. Y no es creatividad lo que precisamente ha faltado en los dos últimos años, por ejemplo, para producir propuestas imaginativas ante los diferentes desafíos técnicos. Con la prohibición de los dobles difusores y el “F-duct” lo comprobaremos de nuevo en 2011.
Sin embargo, los cambios en las últimas temporadas han elevado aquellos de manera notable sin contraprestación para el espectáculo. “La mayor parte del costo de las carreras viene derivado del nivel de la competición”, explica Fioravanti. “Por citar solo un ejemplo, los entrenamientos privados se han eliminado para ahorrar dinero. Sin embargo, este dinero ha sido utilizado por los equipos más poderosos y ricos para desarrollar costosas herramientas de simulación. Y esto ocurre porque el nivel de competición, la rivalidad, es muy elevada."
Y no se ha quedado en palabras.
Con la colaboración de Pirelli, Brembo y Magneti Marelli, el diseñador ha presentado un coche 'concepto'..
Como debería ser según el un F1 del futuro.
Lo han llamado LF1
![[Imagen: 2010120838lf1-2.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/2010120838lf1-2.jpg)
Leonardo Fioravanti ha presentado el proyecto LF1 a la FIA, a la FOTA y a Bernie Ecclestone.
¿Cómo han acogido la propuesta de Fioravanti?
“Tanto la FIA como la FOM ha mostrado interés, pero los equipos han mostrado precaución”. Conviene recordar que solo tras la guerra FIA/FOTA de 2009 llegó la unión a los equipos de Fórmula 1. Pero la FIA sigue teniendo la última palabra en lo que a reglamentos técnicos se refiere, y quizás para 2013 establezca otra “horma” para los actuales monoplazas de Fórmula 1
El LF1 no pretende ser un mero ejercicio de estilo como “concept car”. Por su trayectoria, Fioravanti busca potenciar las escasa sinergias entre la actual Fórmula 1 y la industria automovilística. “Por un lado, el LF1 pretende ofrecer más libertad de expresión a los diseñadores y técnicos, pero también una mayor conexión entre la investigación que tiene lugar en la Fórmula 1 y la producción de vehículos”.
![[Imagen: 2010120865lf1-1.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010120865lf1-1.jpg)
El prototipo en una reciente exposición.
La novedad principal que aporta el “arquetípico” monoplaza materializado en el LF1 es su divergencia de las actuales tendencias aerodinámicas. “El objetivo principal es lograr un “efecto suelo” innovador que permita reducir al máximo el “drag” (resistencia aerodinámica), pero logrando un gran apoyo y adherencia que reduzca, además, las turbulencias”, explica el propio Fioravanti.
Los resultados de los estudios de C.F.D. (fluidos dinámicos por ordenador) han demostrado que un coche rodando a diez metros por detrás del LF1 soporta turbulencias muy inferiores respecto a los monoplazas actuales.
![[Imagen: 2010120816lf1-3.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/2010120816lf1-3.jpg)
¿Y cómo se plasma esta diferente concepción aerodinámica? Para empezar, y respecto a los RB6, F10 y compañía, en el LF1 se eliminan los alerones como elementos no integrados de la carrocería. El delantero se integra en la parte frontal y contribuye a reducir la resistencia de las ruedas gracias a los deflectores laterales. El trasero, de enorme dimensiones, también se integra en el fondo de la carrocería, y casi desaparece visualmente para convertirse en una suerte de enorme deflector. Las ruedas traseras, de gran tamaño, son igualmente “protegidas” sin llegar al carenado total, prohibido en la categoría de monoplazas.
![[Imagen: 2010120811lf1-4.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010120811lf1-4.jpg)
Imagen de las turbulencias de un LF1 (ANSYS).
El LF 1 también elimina el lastre aerodinámico que suponen las tomas de refrigeración para lo que radiadores e intercambiadores de calor son concebidos de forma que aquella se realice a través de ventiladores. Desde el punto de vista mecánico, el LF1 también considera en su diseño la futura introducción de los motores 1.8 turboalimentados que la FIA pretende introducir en 2013, y cuyo menor tamaño ha permitido diseñar una zona central del monoplaza muy compacta y de menor resistencia aerodinámica.
Otro elemento singular del LF1 es la recuperación de las suspensiones activas, cuyo funcionamiento permite mantener una altura constante respecto al suelo y, en consecuencia, la regularidad de la eficiencia aerodinámica. Porque, como apunta Fioravanti, “las suspensiones activas son ampliamente utilizadas por los vehículos de calle”. Además, el LF1 también ha previsto la presencia del sistema kers para reducir el consumo de combustible, lo que permitiría desarrollar sistemas extensibles al uso cotidiano del automóvil.
![[Imagen: 2010120851lf1-5.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/2010120851lf1-5.jpg)
Por su relación directa con la industria automovilística, Leonardo Fioravanti sabe de lo que habla. “Tanto nosotros como nuestros patrocinadores técnicos (Pirelli, Brembo, Magneti Marelli) hemos compartido una opinión común sobre el LF1. Por ejemplo, unas ruedas más grandes, similares a las usadas por los coches GT (los grandes turismos) de competición, permitiría el uso de mayores y más eficientes frenos, también similares a los utilizados por los GT de carretera”.
Nuestra propuesta les dice a los equipos: gastar el dinero de forma más eficiente para que exista más espectáculo, pero también más investigación relacionada con los coches de calle”.
![[Imagen: 2010120889lf1-6.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/2010120889lf1-6.jpg)
Por último, era inevitable preguntar a Leonardo Fioravanti por Fernando Alonso y la Scuderia ante su profunda vinculación con Ferrari: “Fernando es hoy el piloto más completo de entre los mejores de la Fórmula 1. Durante una carrera, pilota y piensa como un campeón. En mi opinion, en la primera parte de la temporada cometió más errores de lo normal, pero esto ocurrió porque estaba “sobrepilotando” debido a la falta de competitividad de su coche” ¿Y respecto a la decepción de Abu Dabi? “En pocas palabras, en el box del equipo se olvidaron de que el primer puesto este año significaba ganar 25 puntos…”.
Aunque solo por un día, puede que Fernando Alonso habría preferido que tanto Petrov como él mismo hubieran tenido entre sus manos un LF1 y, quizás, aquel fatídico Gran Premio de Abu Dabi no hubiera sido tan triste.
![[Imagen: 2009_Fioravanti_LF1_at-Geneva_02.jpg]](http://www.carstyling.ru/resources/studio/large/2009_Fioravanti_LF1_at-Geneva_02.jpg)
(me lo imagino todo en rojo.. y me parece mas bonito que los F1 actuales)
DENTRO DEL PADDOCK
En un futuro no muy lejano ( no creo que pasen mas de 5 años), la F1 esta abocada a cambios radicalmente.
Para empezar, cambiando sus motores.
Los motores de explosión ( atmosféricos, con o sin turbo, diésel o a gasolina) desaparecerán y serán sustituidos por motores eléctricos.
El Kers es el primer paso de una carrera ya sin paradas hacia los motores electricos.
Una carrera que ya ha comenzado en otras categorías:
Si, los motores electricos ya han llegado al mundo de la competición del motor.
La F1, como categoría estandarte de los avances tecnicos, es la que esta designada a ser el laboratorio donde investigar, diseñar y probar todos los posibles avances.
Un importante diseñador italiano, Leonardo Fioravanti, ha puesto el dedo en la otra yaga que presenta la F1:
Un exceso de aerodinámica y ha presentado una nueva visión de la filosofía que debería aparecer en la F1 del futuro, así como su opinión sobre la Fórmula 1 actual.
Fioravanti era jefe de diseño de Pirifarina y fue fichado por el propio Enzo Ferrari (se convertiría en Vicepresidente de Ferrari S.p.a y CEO de Ferrari Engineering). A la muerte de Enzo se independizó. En su relación con la marca del Cavallino, Fioravanti ha participado en la creación de 30 modelos diferentes y fue responsable del diseño, entre otros, del Dino, Daytona, 308 GTB, 288 GTO y F40. Ahí es nada.
dinámica.
Para Fioravanti, “la Fórmula 1 actual es aburrida en la mayoría de las pistas, y no demasiado innovadora desde el punto de vista técnico. Es, además, esclava de algunas reglamentaciones deportivas absurdas”. Con el LF1, Fioravanti también persigue otros objetivos: “Se trataba de intentar dar a los pilotos la oportunidad de adelantar en la pista y no en las paradas en boxes bajo la obligación de sustituir los neumáticos, ¡aún cuando a veces no es necesario cambiarlos!”
Para él, las razones que impiden atacar la dificultad de adelantamiento con la reglamentación y tecnología actuales, “son políticas, fundamentalmente. Todos los equipos tienen miedo a cambiar porque no quieren perder su conocimiento de las soluciones técnicas del presente, y además tienen miedo a que las nuevas soluciones puedan incrementar los costos”.
Así como el actual reglamento, por ejemplo, determina el porcentaje de reparto de pesos entre el eje trasero y delantero de un monoplaza, para Fioravanti también podría determinarse reglamentariamente el grado de turbulencias a soportar. Ello obligaría a buscar soluciones aerodinámicas diferentes a las actuales. Y no es creatividad lo que precisamente ha faltado en los dos últimos años, por ejemplo, para producir propuestas imaginativas ante los diferentes desafíos técnicos. Con la prohibición de los dobles difusores y el “F-duct” lo comprobaremos de nuevo en 2011.
Sin embargo, los cambios en las últimas temporadas han elevado aquellos de manera notable sin contraprestación para el espectáculo. “La mayor parte del costo de las carreras viene derivado del nivel de la competición”, explica Fioravanti. “Por citar solo un ejemplo, los entrenamientos privados se han eliminado para ahorrar dinero. Sin embargo, este dinero ha sido utilizado por los equipos más poderosos y ricos para desarrollar costosas herramientas de simulación. Y esto ocurre porque el nivel de competición, la rivalidad, es muy elevada."
Y no se ha quedado en palabras.
Con la colaboración de Pirelli, Brembo y Magneti Marelli, el diseñador ha presentado un coche 'concepto'..
Como debería ser según el un F1 del futuro.
Lo han llamado LF1
Leonardo Fioravanti ha presentado el proyecto LF1 a la FIA, a la FOTA y a Bernie Ecclestone.
¿Cómo han acogido la propuesta de Fioravanti?
“Tanto la FIA como la FOM ha mostrado interés, pero los equipos han mostrado precaución”. Conviene recordar que solo tras la guerra FIA/FOTA de 2009 llegó la unión a los equipos de Fórmula 1. Pero la FIA sigue teniendo la última palabra en lo que a reglamentos técnicos se refiere, y quizás para 2013 establezca otra “horma” para los actuales monoplazas de Fórmula 1
El LF1 no pretende ser un mero ejercicio de estilo como “concept car”. Por su trayectoria, Fioravanti busca potenciar las escasa sinergias entre la actual Fórmula 1 y la industria automovilística. “Por un lado, el LF1 pretende ofrecer más libertad de expresión a los diseñadores y técnicos, pero también una mayor conexión entre la investigación que tiene lugar en la Fórmula 1 y la producción de vehículos”.
El prototipo en una reciente exposición.
La novedad principal que aporta el “arquetípico” monoplaza materializado en el LF1 es su divergencia de las actuales tendencias aerodinámicas. “El objetivo principal es lograr un “efecto suelo” innovador que permita reducir al máximo el “drag” (resistencia aerodinámica), pero logrando un gran apoyo y adherencia que reduzca, además, las turbulencias”, explica el propio Fioravanti.
Los resultados de los estudios de C.F.D. (fluidos dinámicos por ordenador) han demostrado que un coche rodando a diez metros por detrás del LF1 soporta turbulencias muy inferiores respecto a los monoplazas actuales.
¿Y cómo se plasma esta diferente concepción aerodinámica? Para empezar, y respecto a los RB6, F10 y compañía, en el LF1 se eliminan los alerones como elementos no integrados de la carrocería. El delantero se integra en la parte frontal y contribuye a reducir la resistencia de las ruedas gracias a los deflectores laterales. El trasero, de enorme dimensiones, también se integra en el fondo de la carrocería, y casi desaparece visualmente para convertirse en una suerte de enorme deflector. Las ruedas traseras, de gran tamaño, son igualmente “protegidas” sin llegar al carenado total, prohibido en la categoría de monoplazas.
Imagen de las turbulencias de un LF1 (ANSYS).
El LF 1 también elimina el lastre aerodinámico que suponen las tomas de refrigeración para lo que radiadores e intercambiadores de calor son concebidos de forma que aquella se realice a través de ventiladores. Desde el punto de vista mecánico, el LF1 también considera en su diseño la futura introducción de los motores 1.8 turboalimentados que la FIA pretende introducir en 2013, y cuyo menor tamaño ha permitido diseñar una zona central del monoplaza muy compacta y de menor resistencia aerodinámica.
Otro elemento singular del LF1 es la recuperación de las suspensiones activas, cuyo funcionamiento permite mantener una altura constante respecto al suelo y, en consecuencia, la regularidad de la eficiencia aerodinámica. Porque, como apunta Fioravanti, “las suspensiones activas son ampliamente utilizadas por los vehículos de calle”. Además, el LF1 también ha previsto la presencia del sistema kers para reducir el consumo de combustible, lo que permitiría desarrollar sistemas extensibles al uso cotidiano del automóvil.
Por su relación directa con la industria automovilística, Leonardo Fioravanti sabe de lo que habla. “Tanto nosotros como nuestros patrocinadores técnicos (Pirelli, Brembo, Magneti Marelli) hemos compartido una opinión común sobre el LF1. Por ejemplo, unas ruedas más grandes, similares a las usadas por los coches GT (los grandes turismos) de competición, permitiría el uso de mayores y más eficientes frenos, también similares a los utilizados por los GT de carretera”.
Nuestra propuesta les dice a los equipos: gastar el dinero de forma más eficiente para que exista más espectáculo, pero también más investigación relacionada con los coches de calle”.
Por último, era inevitable preguntar a Leonardo Fioravanti por Fernando Alonso y la Scuderia ante su profunda vinculación con Ferrari: “Fernando es hoy el piloto más completo de entre los mejores de la Fórmula 1. Durante una carrera, pilota y piensa como un campeón. En mi opinion, en la primera parte de la temporada cometió más errores de lo normal, pero esto ocurrió porque estaba “sobrepilotando” debido a la falta de competitividad de su coche” ¿Y respecto a la decepción de Abu Dabi? “En pocas palabras, en el box del equipo se olvidaron de que el primer puesto este año significaba ganar 25 puntos…”.
Aunque solo por un día, puede que Fernando Alonso habría preferido que tanto Petrov como él mismo hubieran tenido entre sus manos un LF1 y, quizás, aquel fatídico Gran Premio de Abu Dabi no hubiera sido tan triste.
(me lo imagino todo en rojo.. y me parece mas bonito que los F1 actuales)
¿Tres campeonatos?
El problema es que entonces querré conseguir otro, y otro y otro... La ambición es imparable, infinita.
Fernando Alonso
El problema es que entonces querré conseguir otro, y otro y otro... La ambición es imparable, infinita.
Fernando Alonso
![[Imagen: 3169m69.jpg]](http://oi54.tinypic.com/3169m69.jpg)
![[Imagen: 001_small.jpg]](http://www.f1aldia.com/photos/10800/10878/001_small.jpg)
