Hilo OFICIAL TEMPORADA F1 2017

[elruf]

https://www.youtube.com/watch?v=kc8A2gMmPhY

Ahí lo llevas, a ver que mindundi de los que rondan la "élite" de la F1 actual, te hace esa vuelta y todas las que le siguieron después en carrera hasta que reventó el McLaren.

[German Sanchez]

Hasegawa mea culpa.
http://www.elconfidencial.com/deportes/f...ce=dlvr.it&utm_medium=twitter


Estoy anonadado

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[enrike hu fr]

Hasegawa mea culpa.
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Estoy anonadado

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desolador ,,,,,  que mee ,,,,  que mee  su culpa ,,  joder,,,,,,,,

[ethernet]

Hasegawa mea culpa.
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Estoy anonadado

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Rusia o España.... 

Pues quedamos enterados. 

Todos los motores que trabajen con esos conceptos han tenido problemas de ese tipo. Todos ha tardado unos meses en hacerlo funcionar. 

Yo no tengo dudas de que al final funcione. 

La duda es cuando lo hará y cual será su rendimiento. 

Lo importante es saber que coño bebe para mear culpa, como dice Enrique.....

[pancho]

ufff vaya ,......por lo , menos reconocen su error y hasta españa , nada .......

[Carreño]

Trampas consentidas, y luego los entrenamientos están prohibidos...

CON ESTAS PRUEBAS FOTOGRAFICAS PODEMOS CONCLUIR QUE DE MOMENTO sigue siendo LA MISMA MIERDHA QUE CON BERNIE, la misma...

FUERZA Y HONOR

[German Sanchez]

Bueno algo muy claro. Para estos japoneses lo de poner el motor en un chasis distinto y probarlo en pista les suena a chino. Ya ya sabemos que los japos y los chinos no se llevan nada bien.
Y digo más, de poco les van a servir los tropecientos bancos de pruebas de motores si en uno ya les ha dado problemas. "El conceto, es el conceto".

[payoloco]

Hasegawa mea culpa.
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Vergüenza ajena, la verdad. 


“Es duro, muy duro, es dificil expresar lo duro que es. Estoy enormemente decepcionado”. Yusuke Hasegawa reconoce hasta qué punto Honda vive inmersa en una enorme pesadilla y bajo una brutal presión, más acentuada si cabe desde el pasado GP de Australia. El ingeniero nipón y su equipo afrontan unas próximas semanas que serán cruciales para Honda y McLaren.

“Hay que decir que nuestro motor es 10 kilos más ligero y el centro de gravedad es un centímetro más bajo, es increíble para la Fórmula 1”, reconoce Hasegawa en la publicación británica Autosport, donde realiza un ejercicio de honestidad profesional para explicar las causas técnicas del inesperado retroceso sobre la evolución de 2016. “Tengo que estar orgulloso de esto, pero no puedo. Desde este punto de vista, no hemos dado un paso atrás, pero todo el mundo lo ve así”, explica el técnico nipón, para quien “hemos conseguido el mismo nivel de rendimiento y potencia con un motor más pequeño y ligero”. En teoría, los números invitaban al optimismo. Entonces, ¿qué es lo que ha fallado?

“Pensábamos que iba a ser fácil, pero es demasiado difícil con esta nueva tecnología”, explicaba Hasegawa, [b]“fue un error mío”, reconoce honestamente el técnico nipón, “habíamos hecho buenos progresos (en el laboratorio) con un único cilindro, pero tan pronto como montamos el V6 tuvimos muchos problemas”. El mayor son las grandes vibraciones del motor, además de contar con una complicada entrega de potencia. Los pilotos han tenido que jugar con el acelerador para ir sortéandolos, además levantar el pie de forma exagerada por el consumo en carrera.

Honda comenzó a detectar los problemas cuando se transfirió la especificación del cilindro experimental a la arquitectura completa de los seis cilindros. “Pero fue muy tarde cuando nos dimos cuenta, en Navidades”. Las vibraciones no se habían producido en el banco de pruebas, pero la sorpresa llegó “cuando instalamos la caja de cambios, ejes y neumáticos, hay resonancias”.[/b]


“Desde enero intentamos analizar la diferencia entre el monocilindro y el V6”, explica Hasegawa, para quien las debilidades de su unidad de potencia son “la rigidez del motor en sí mismo ( también influyen las más elevadas fuerzas G actuales y los nuevos neumáticos), la diferencia en el flujo de aire, y el mayor factor es la influencia de cada cilindro sobre el resto. Si introduces mucho combustible en el tercer cilindro pierdes en otra parte. Teóricamente, la presión de escape tiene más influencia en un motor de cuatro cilindros que en uno de tres, técnicamente hablando. No creíamos que habría tan gran diferencia entre un único cilindro y seis, pero afecta mucho”. En definitiva un grave error de cálculo que Hasegawa y su equipo no supo anticipar, subestimando de nuevo la complejidad de la tecnología híbrida.


El responsable de Honda reconoce que “se está trabajando muy intensamente en Sakura, estamos intentando todo lo que podemos. Hemos logrado un buen nivel de rendimiento con el monocilindro, tenemos que transferirlo ahora al V6. Tenemos buenas cifras (con el cilindro único), aunque hay que mejorarlo, tenemos confianza en poder alcanzar ese nivel”. Pero hasta qué punto hay margen de maniobra está por ver, porque “podemos cambiar el sistema de admisión o escape, pero no todo el interior del motor. No tenemos tiempo para cambiar todo, y no creo que sea necesario cambiarlo todo. Si encontramos una buena solución podemos actualizar el motor para la quinta o sexta prueba”, en referencia a la versión que aparecería en Rusia o España.

“Intento reaccionar a la depresión que sufre el equipo y los pilotos si hay alguna forma, pero no es fácil" explica comprensivo ante el impacto que está suponiendo la involución de Honda. "Es un trabajo enorme evolucionar los motores, así que tenemos que vivir con la situación durante algunas semanas. Si encontramos el camino, tan pronto como lo hagamos, todo irá bien”.Aunque son ya muchas y las promesas que se han escuchado desde Honda.

Para Hasegawa la raiz de la situación radica en que “empezamos dos años más tarde que otros fabricantes, así que la velocidad de desarrollo es bastante buena, pero para alcanzar al resto necesitamos ir al doble del ritmo que el resto. Nuestro desarrollo no es muy lento en comparación a otros equipos pero, si se nos pregunta si somos dos veces más rápidos que ellos, la respuesta es no”, y vuelve a recordar que para esta nueva tecnología y alcanzar a los demás, “hace falta correr algunos riesgos”.

Criticados por su autismo tecnólógico, Hasegawa reconoce que “estamos desarrollando muchos programas a la vez, y también utilizando consultores externos. Los ingenieros captados por McLaren están trabajando como miembros de Honda. Y dentro tenemos muchos ingenieros franceses e ingleses. Para resultados a corto plazo, son muy útiles. No solo por su talento, sino porque también pueden traer información de fuera”. Aunque también reconoce que los resultados no se están reflejándo por el momento hacia el exterior.

El Gran Premio de Rusia o de España serán auténticos mojones en rojo en la reciente historia de Honda en la Fórmula 1. Aunque el fabricante nipón parece contar con buenos argumentos técnicos en teoría, el tiempo corre en su contra. Por lo que se está cociendo entre bastidores, la reacción de estas próximas semanas será crucial para Honda, McLaren, y también para Fernando Alonso. A quien ya le están llegando ofertas.

[payoloco]

Así, a modo de resumen:

- Parece que aquello que decíamos hace tiempo sobre que se han liado la manta a la cabeza aligerando peso con el afán de bajar el CDG ha sido el leit-motive de este nuevo motor. Querían conseguir ventaja (recortar camino, encontrar un atajo) haciendo esto. Es curioso como el hecho de que hayan logrado reducir 10kg el peso y bajar el CDG 1cm ya debe ser un logro bastante importante.

- El error viene de la falta de previsión y la "valentía" al suponer que si 1 cilindro no da problemas, por qué iban a darlo 6?? Yo en serio que me quedo pensando esto y no sé si es una broma con cámara oculta o qué, porque esto a un grupo de prácticas de FP de un instituto de secundaria cualquiera de España no le pasa. A alguien se le ocurriría decir "oye chicos, a ver si luego cuando montemos todo va a fallar, mejor vamos a probarlo que luego si sale mal algo no vamos a tener tiempo de corregir". 

- Llama la atención que no habían previsto las nuevas fuerzas G (problema del depósito de aceite en los test) ni el nuevo caudal de aire que entra por la admisión principal de aire (que va directa al compresor del turbo), ni las contrapresiones que se generan en el sistema de escape. 

- Algo tan sencillo como la frase que he puesto ahora, no ha existido en la fábrica de Honda. Es decir, la planificación que allí hacen pertenece al país de Nunca Jamás y a los mundos de Yupi, pero no al mundo real. Por eso a veces he defendido que McLaren estuviera al frente 'de las decisiones'. Porque aunque no entienda al máximo el trabajo técnico, si tiene experiencia de sobra en dirigir un equipo de F1 y en la toma de decisiones, algo vital en algo tan dinámico como la F1. 

- De mayo (comienzo de los trabajos) a navidades (se dan cuenta del fallo) nuestros amigos japoneses han estado trabajando sin haber puesto ni una sola vez el motor en un chasis con ruedas. Debe ser que se les ha olvidado que esta forma de hacer las cosas fue lo que provocó el desastre de 2015.

- Si se encuentra una solución de compromiso a estos problemas de admisión de aire y sistemas de escape, algo se podrá hacer. Pero no hay tiempo de cambiar todo lo que habría que cambiar. Lleva muchísimo trabajo cambiar partes fundamentales de un motor V6T. Dicho de otro modo, van a intentar encontrar una solución temporal que solucione el tema de las vibraciones y la entrega de potencia, pero aún con todo y con eso este motor da lo que da, y no hay más.

[payoloco]

De las palabras de Hasegawa lo que yo entiendo es que les ha vuelto a pasar un 2015. 
Han ideado un motor en base a unos parámetros teóricos aplicados a 1 cilindro y luego cuando han montado los 6 cilindros se han dado cuenta que no era tan sencillo como "multiplicar por 6". 
Además no han tenido en cuenta los cambios en el comportamiento de los coches por el aumento de la carga aerodinámica y los nuevos neumáticos. Se han encontrado fuerzas G, flujos de aire, vibraciones e inercias mayores de las que se esperaban. 

Si son capaces de solucionar estos problemas (lo cual les llevará unos 5 o 6 GP) los pilotos podrán conducir sin estar preocupados de que el coche les pegue un trallazo de atrás y sin ahorrar combustible durante toda la carrera. 

Pero una vez visto el rendimiento de juntar todos los cilindros y montarlos dentro del coche, este motor tampoco vale. Habría que hacer otro motor nuevo, teniendo en cuenta estos errores, y eso llevaría mucho tiempo, es decir, ese motor no se tendría listo antes de la próxima temporada (por mera regla de tres viendo lo que han tardado en hacer este). 



Bueno, si la entrevista anterior de pretemporada para mí supuso un shock vital al comprender que no se llegaba a tiempo y que además se llegaba mal, con esta entrevista ahora ya me queda claro definitivamente que el proyecto Honda ha fracasado y no tenemos nada que hacer aquí. Este año también está perdido. Dudo mucho que pasemos de 5º equipo en toda la temporada. 

A Honda o se la ayuda mandando un grupo de ingenieros de Mercedes+Ferrari+Renault que vayan a Japón con los datos de sus respectivos motores (es decir, con el consentimiento de los otros motoristas), o no sabrá cómo exprimir estos motores y sacarles potencia. 

Si este trasvase de información puede lograr que de verdad los coches estén a un 3% de rendimiento los unos de los otros, cabría pensar en permanecer aquí. 
Ante la más mínima duda de que eso se ponga en práctica, Fernando debería abandonar el equipo.