TEMPORADA 2022 DE FÓRMULA 1 [Hilo oficial] (Tema Cerrado)

[Faster-F1]

Buenos días,

un saludo Enrique, a ver si este año podemos ver tu mejor versión, semos del sur, sal y pimienta que no falte.

[Faster-F1]

Fernando Alonso comienza a marcar la agenda interna de Aston Martin



Desde el punto de vista legal, la llegada de Fernando Alonso a Aston Martin se produjo a las 0:00 h del 1 de enero, pero semanas antes su presencia ya se dejaba sentir. Si por un lado ha servido de ilusionante acicate a su equipo de ingenieros, por otro ya han comenzado los tira y afloja con su nueva escudería. No se trata de tensión ni de diferencias de criterio, nada más lejos, pero el asturiano ya ha puesto varias condicionantes, antes incluso de ser presentado de manera oficial.

Una de sus primeras peticiones al equipo ha sido la de disponer desde un principio no de los tres motores asignados por coche, de manera reglamentada, sino de cuatro. El llamado ‘pool race’, suerte de estantería virtual donde se colocan los tres propulsores previstos, está limitado por normativa a ese trío de unidades. Hasta 2018 la Fórmula 1 permitía el uso de hasta cinco motores por coche y temporada, pero desde ese año se limitan a tres. La idea final no es otra que la de poner coto al dispendio de la pieza más costosa de la anatomía de los monoplazas.

En caso de que los tres asignados se rompan, pierdan eficacia o lleguen al límite de su vida útil, siempre podrá montarse alguno más. El problema es que el piloto que use alguno extra, perderá entre cinco y quince plazas en parrilla conforme al número de piezas que sustituya, logre el puesto que logre en la tanda clasificatoria del sábado. El asturiano ya ha echado cuentas, y sabe que va a ser muy difícil ejecutar la temporada completa con solo tres propulsores. En su estrategia personal quiere disponer de al menos esos cuatro motores desde un inicio, y asumir las sanciones cuando estratégicamente le venga mejor.



Tanto en Mercedes como en Aston Martin le han planteado una tajante negativa inicial; los primeros porque tienen su agenda de producción completa y esto trastoca sus planes. Tienen previsto no comenzar a asumir sanciones de su clientela —la propia Mercedes, Aston Martin, McLaren y Williams— hasta bien avanzando el calendario, y la idea les viene mal. Por otra parte, Aston Martin tendría que abonar antes de lo calculado el coste de uno de estos motores, que si estaría justificado en caso de rotura en la parte media-final de la temporada, este sobreprecio inicial trastocaría la distribución del presupuesto y sus limitaciones.



Bendito dinero

El enorme crecimiento en el plano financiero por parte de la escudería de Silverstone está comenzando a meterles en el espacio de los equipos grandes, y esto tiene ventajas y desventajas. Una de estas últimas es que comienzan a entrar en el espacio de los que tienen que hilar muy fino para no traspasar los límites presupuestarios, marcados en 135 millones de euros para este 2023. Lawrence Stroll es una de las mayores fortunas de Canadá y padre del coequipero de Alonso, Lance Stroll.

También el factótum de la escudería, y ha dejado caer en más de una ocasión que su deseo último es la de ver a su hijo como campeón del mundo de la especialidad. Es por ello que hace tiempo decidió regar con una manguera de dinero a la formación verde.

ston Martin está en pleno proceso de expansión empresarial y a cada poco organizan visitas a las nuevas instalaciones, un impresionante edificio anexo al actual, que será derruido. En principio Aston Martin seguirá siendo cliente de los motores Mercedes, pero durante una visita reciente, un técnico de HPP, el brazo técnico de Mercedes que crea sus motores, descubrió algo. Cuando puso los pies en una zona muy concreta de la nueva construcción espetó a unos de los guías ‘¿y aquí es donde vais a hacer motores, no?’. El ingeniero detectó en la distribución una fisonomía que le resultaba familiar: era la estructura propia de una fábrica de motores, y todo lo parecía debido al tamaño, accesos, salidas de gases, y la disposición habitual prevista para los sistemas periféricos propios de un ‘motorista’. El guía se limitó a responder con un tajante ‘en principio esta parte no se va a utilizar’.

Hasta hace poco Aston Martin estuvo rumiando la posibilidad de fabricar sus propios motores, y ser independientes de Mercedes como clientes. Si quieren ser independientes y avanzar, una vez que solventen los problemas propios de un crecimiento acelerado, es posible que se lo vuelvan a pensar.

Primer temor eliminado
El miedo último de Fernando Alonso no es otro que quedarse varado en las cunetas de los circuitos en más ocasiones de las razonables. Esto fue el agujero negro que le costó un sinfín de disgustos en su periodo de McLaren-Honda, o en menor medida, pero de forma igualmente dolorosa, el año pasado en Alpine. En seis ocasiones se quedó tirado durante 2022, y en al menos otras cuatro más la falta de fiabilidad de sus motores de origen Renault condicionaron su rendimiento en otros tantos fines de semana.

Esta es la razón por la que en la jornada del 22 de noviembre del pasado año, se subió al Aston Martin AMR22 realizó una pregunta a su nuevo ingeniero: «¿cuántos kilómetros tiene este motor?”». Tras un rápido chequeo por parte del técnico, el corredor escuchó en sus auriculares que unos 6.000, el equivalente a unos siete grandes premios con sus entrenamientos correspondientes. Acto seguido el de Oviedo sugirió que le pusieran uno con menor uso; el ingeniero le respondió que no sería necesario, que el que tenía ronroneando a su espalda estaba bien. El bicampeón arrugó la nariz y salió a pista no del todo convencido, sin embargo, el propulsor usado no desfalleció en ningún momento ni mostró señales de hacerlo. Esa fue la principal razón por la sincera satisfacción que mostró Alonso al apearse de su nuevo coche: una inesperada fiabilidad de la que hacía años que no disfrutaba.

Los motores Renault que utilizó en su último año en McLaren (2018) y en las dos últimas temporadas subido en un Alpine, empezaban a dar síntomas de fatiga a partir de los 2.000 kilómetros. Si partimos de la base que durante un fin de semana completo con entrenos libres los viernes, cronometrados el sábado y carrera el domingo se van a unos 800 kms de forma promedia, puede decirse que esos motores a duras penas llegaban vivos a su cuarta carrera. Al parecer estos motores se calentaban en exceso, y Alonso apreciaba señales en este sentido de una vuelta para otra cuando notaba una bajada de rendimiento sin causa aparente, anuncio de una avería de orden mayor acto seguido. De esta guisa, el de Oviedo usó hasta seis motores en 2022.

La siguiente parada de Alonso será pelear por recibir los mejores motores que les remita Mercedes. Cada unidad que sale de la factoría de Mercedes en Brixworth va embalada, con un número de serie, y un destinatario concreto; en la caja suelen poner el nombre del piloto que lo acabe utilizando. Se sabe que Mercedes se queda con las unidades que arrojan los mejores datos en los test de bancada y a continuación, los de un segundo escalón, viajan hacia Aston Martin. De ellos, es Lance Stroll el que recibe los más poderosos, cosas de ser el hijo del jefe. Es algo con lo que tendrán que lidiar todos.

https://theobjective.com/deportes/2023-0...in-agenda/

[Locust SJ]

Fernando Alonso comienza a marcar la agenda interna de Aston Martin



Desde el punto de vista legal, la llegada de Fernando Alonso a Aston Martin se produjo a las 0:00 h del 1 de enero, pero semanas antes su presencia ya se dejaba sentir. Si por un lado ha servido de ilusionante acicate a su equipo de ingenieros, por otro ya han comenzado los tira y afloja con su nueva escudería. No se trata de tensión ni de diferencias de criterio, nada más lejos, pero el asturiano ya ha puesto varias condicionantes, antes incluso de ser presentado de manera oficial.

Una de sus primeras peticiones al equipo ha sido la de disponer desde un principio no de los tres motores asignados por coche, de manera reglamentada, sino de cuatro. El llamado ‘pool race’, suerte de estantería virtual donde se colocan los tres propulsores previstos, está limitado por normativa a ese trío de unidades. Hasta 2018 la Fórmula 1 permitía el uso de hasta cinco motores por coche y temporada, pero desde ese año se limitan a tres. La idea final no es otra que la de poner coto al dispendio de la pieza más costosa de la anatomía de los monoplazas.

En caso de que los tres asignados se rompan, pierdan eficacia o lleguen al límite de su vida útil, siempre podrá montarse alguno más. El problema es que el piloto que use alguno extra, perderá entre cinco y quince plazas en parrilla conforme al número de piezas que sustituya, logre el puesto que logre en la tanda clasificatoria del sábado. El asturiano ya ha echado cuentas, y sabe que va a ser muy difícil ejecutar la temporada completa con solo tres propulsores. En su estrategia personal quiere disponer de al menos esos cuatro motores desde un inicio, y asumir las sanciones cuando estratégicamente le venga mejor.



Tanto en Mercedes como en Aston Martin le han planteado una tajante negativa inicial; los primeros porque tienen su agenda de producción completa y esto trastoca sus planes. Tienen previsto no comenzar a asumir sanciones de su clientela —la propia Mercedes, Aston Martin, McLaren y Williams— hasta bien avanzando el calendario, y la idea les viene mal. Por otra parte, Aston Martin tendría que abonar antes de lo calculado el coste de uno de estos motores, que si estaría justificado en caso de rotura en la parte media-final de la temporada, este sobreprecio inicial trastocaría la distribución del presupuesto y sus limitaciones.



Bendito dinero

El enorme crecimiento en el plano financiero por parte de la escudería de Silverstone está comenzando a meterles en el espacio de los equipos grandes, y esto tiene ventajas y desventajas. Una de estas últimas es que comienzan a entrar en el espacio de los que tienen que hilar muy fino para no traspasar los límites presupuestarios, marcados en 135 millones de euros para este 2023. Lawrence Stroll es una de las mayores fortunas de Canadá y padre del coequipero de Alonso, Lance Stroll.

También el factótum de la escudería, y ha dejado caer en más de una ocasión que su deseo último es la de ver a su hijo como campeón del mundo de la especialidad. Es por ello que hace tiempo decidió regar con una manguera de dinero a la formación verde.

ston Martin está en pleno proceso de expansión empresarial y a cada poco organizan visitas a las nuevas instalaciones, un impresionante edificio anexo al actual, que será derruido. En principio Aston Martin seguirá siendo cliente de los motores Mercedes, pero durante una visita reciente, un técnico de HPP, el brazo técnico de Mercedes que crea sus motores, descubrió algo. Cuando puso los pies en una zona muy concreta de la nueva construcción espetó a unos de los guías ‘¿y aquí es donde vais a hacer motores, no?’. El ingeniero detectó en la distribución una fisonomía que le resultaba familiar: era la estructura propia de una fábrica de motores, y todo lo parecía debido al tamaño, accesos, salidas de gases, y la disposición habitual prevista para los sistemas periféricos propios de un ‘motorista’. El guía se limitó a responder con un tajante ‘en principio esta parte no se va a utilizar’.

Hasta hace poco Aston Martin estuvo rumiando la posibilidad de fabricar sus propios motores, y ser independientes de Mercedes como clientes. Si quieren ser independientes y avanzar, una vez que solventen los problemas propios de un crecimiento acelerado, es posible que se lo vuelvan a pensar.

Primer temor eliminado
El miedo último de Fernando Alonso no es otro que quedarse varado en las cunetas de los circuitos en más ocasiones de las razonables. Esto fue el agujero negro que le costó un sinfín de disgustos en su periodo de McLaren-Honda, o en menor medida, pero de forma igualmente dolorosa, el año pasado en Alpine. En seis ocasiones se quedó tirado durante 2022, y en al menos otras cuatro más la falta de fiabilidad de sus motores de origen Renault condicionaron su rendimiento en otros tantos fines de semana.

Esta es la razón por la que en la jornada del 22 de noviembre del pasado año, se subió al Aston Martin AMR22 realizó una pregunta a su nuevo ingeniero: «¿cuántos kilómetros tiene este motor?”». Tras un rápido chequeo por parte del técnico, el corredor escuchó en sus auriculares que unos 6.000, el equivalente a unos siete grandes premios con sus entrenamientos correspondientes. Acto seguido el de Oviedo sugirió que le pusieran uno con menor uso; el ingeniero le respondió que no sería necesario, que el que tenía ronroneando a su espalda estaba bien. El bicampeón arrugó la nariz y salió a pista no del todo convencido, sin embargo, el propulsor usado no desfalleció en ningún momento ni mostró señales de hacerlo. Esa fue la principal razón por la sincera satisfacción que mostró Alonso al apearse de su nuevo coche: una inesperada fiabilidad de la que hacía años que no disfrutaba.

Los motores Renault que utilizó en su último año en McLaren (2018) y en las dos últimas temporadas subido en un Alpine, empezaban a dar síntomas de fatiga a partir de los 2.000 kilómetros. Si partimos de la base que durante un fin de semana completo con entrenos libres los viernes, cronometrados el sábado y carrera el domingo se van a unos 800 kms de forma promedia, puede decirse que esos motores a duras penas llegaban vivos a su cuarta carrera. Al parecer estos motores se calentaban en exceso, y Alonso apreciaba señales en este sentido de una vuelta para otra cuando notaba una bajada de rendimiento sin causa aparente, anuncio de una avería de orden mayor acto seguido. De esta guisa, el de Oviedo usó hasta seis motores en 2022.

La siguiente parada de Alonso será pelear por recibir los mejores motores que les remita Mercedes. Cada unidad que sale de la factoría de Mercedes en Brixworth va embalada, con un número de serie, y un destinatario concreto; en la caja suelen poner el nombre del piloto que lo acabe utilizando. Se sabe que Mercedes se queda con las unidades que arrojan los mejores datos en los test de bancada y a continuación, los de un segundo escalón, viajan hacia Aston Martin. De ellos, es Lance Stroll el que recibe los más poderosos, cosas de ser el hijo del jefe. Es algo con lo que tendrán que lidiar todos.

https://theobjective.com/deportes/2023-0...in-agenda/

Lo que pone en este último párrafo no me gusta nada y además es algo que ya se presuponía... A Alonso no le darán nunca los mejores motores Mercedes, siempre irá un paso por detrás porque los pata negra se los queda la escudería oficial...

[Faster-F1]

Fernando Alonso comienza a marcar la agenda interna de Aston Martin



Desde el punto de vista legal, la llegada de Fernando Alonso a Aston Martin se produjo a las 0:00 h del 1 de enero, pero semanas antes su presencia ya se dejaba sentir. Si por un lado ha servido de ilusionante acicate a su equipo de ingenieros, por otro ya han comenzado los tira y afloja con su nueva escudería. No se trata de tensión ni de diferencias de criterio, nada más lejos, pero el asturiano ya ha puesto varias condicionantes, antes incluso de ser presentado de manera oficial.

Una de sus primeras peticiones al equipo ha sido la de disponer desde un principio no de los tres motores asignados por coche, de manera reglamentada, sino de cuatro. El llamado ‘pool race’, suerte de estantería virtual donde se colocan los tres propulsores previstos, está limitado por normativa a ese trío de unidades. Hasta 2018 la Fórmula 1 permitía el uso de hasta cinco motores por coche y temporada, pero desde ese año se limitan a tres. La idea final no es otra que la de poner coto al dispendio de la pieza más costosa de la anatomía de los monoplazas.

En caso de que los tres asignados se rompan, pierdan eficacia o lleguen al límite de su vida útil, siempre podrá montarse alguno más. El problema es que el piloto que use alguno extra, perderá entre cinco y quince plazas en parrilla conforme al número de piezas que sustituya, logre el puesto que logre en la tanda clasificatoria del sábado. El asturiano ya ha echado cuentas, y sabe que va a ser muy difícil ejecutar la temporada completa con solo tres propulsores. En su estrategia personal quiere disponer de al menos esos cuatro motores desde un inicio, y asumir las sanciones cuando estratégicamente le venga mejor.



Tanto en Mercedes como en Aston Martin le han planteado una tajante negativa inicial; los primeros porque tienen su agenda de producción completa y esto trastoca sus planes. Tienen previsto no comenzar a asumir sanciones de su clientela —la propia Mercedes, Aston Martin, McLaren y Williams— hasta bien avanzando el calendario, y la idea les viene mal. Por otra parte, Aston Martin tendría que abonar antes de lo calculado el coste de uno de estos motores, que si estaría justificado en caso de rotura en la parte media-final de la temporada, este sobreprecio inicial trastocaría la distribución del presupuesto y sus limitaciones.



Bendito dinero

El enorme crecimiento en el plano financiero por parte de la escudería de Silverstone está comenzando a meterles en el espacio de los equipos grandes, y esto tiene ventajas y desventajas. Una de estas últimas es que comienzan a entrar en el espacio de los que tienen que hilar muy fino para no traspasar los límites presupuestarios, marcados en 135 millones de euros para este 2023. Lawrence Stroll es una de las mayores fortunas de Canadá y padre del coequipero de Alonso, Lance Stroll.

También el factótum de la escudería, y ha dejado caer en más de una ocasión que su deseo último es la de ver a su hijo como campeón del mundo de la especialidad. Es por ello que hace tiempo decidió regar con una manguera de dinero a la formación verde.

ston Martin está en pleno proceso de expansión empresarial y a cada poco organizan visitas a las nuevas instalaciones, un impresionante edificio anexo al actual, que será derruido. En principio Aston Martin seguirá siendo cliente de los motores Mercedes, pero durante una visita reciente, un técnico de HPP, el brazo técnico de Mercedes que crea sus motores, descubrió algo. Cuando puso los pies en una zona muy concreta de la nueva construcción espetó a unos de los guías ‘¿y aquí es donde vais a hacer motores, no?’. El ingeniero detectó en la distribución una fisonomía que le resultaba familiar: era la estructura propia de una fábrica de motores, y todo lo parecía debido al tamaño, accesos, salidas de gases, y la disposición habitual prevista para los sistemas periféricos propios de un ‘motorista’. El guía se limitó a responder con un tajante ‘en principio esta parte no se va a utilizar’.

Hasta hace poco Aston Martin estuvo rumiando la posibilidad de fabricar sus propios motores, y ser independientes de Mercedes como clientes. Si quieren ser independientes y avanzar, una vez que solventen los problemas propios de un crecimiento acelerado, es posible que se lo vuelvan a pensar.

Primer temor eliminado
El miedo último de Fernando Alonso no es otro que quedarse varado en las cunetas de los circuitos en más ocasiones de las razonables. Esto fue el agujero negro que le costó un sinfín de disgustos en su periodo de McLaren-Honda, o en menor medida, pero de forma igualmente dolorosa, el año pasado en Alpine. En seis ocasiones se quedó tirado durante 2022, y en al menos otras cuatro más la falta de fiabilidad de sus motores de origen Renault condicionaron su rendimiento en otros tantos fines de semana.

Esta es la razón por la que en la jornada del 22 de noviembre del pasado año, se subió al Aston Martin AMR22 realizó una pregunta a su nuevo ingeniero: «¿cuántos kilómetros tiene este motor?”». Tras un rápido chequeo por parte del técnico, el corredor escuchó en sus auriculares que unos 6.000, el equivalente a unos siete grandes premios con sus entrenamientos correspondientes. Acto seguido el de Oviedo sugirió que le pusieran uno con menor uso; el ingeniero le respondió que no sería necesario, que el que tenía ronroneando a su espalda estaba bien. El bicampeón arrugó la nariz y salió a pista no del todo convencido, sin embargo, el propulsor usado no desfalleció en ningún momento ni mostró señales de hacerlo. Esa fue la principal razón por la sincera satisfacción que mostró Alonso al apearse de su nuevo coche: una inesperada fiabilidad de la que hacía años que no disfrutaba.

Los motores Renault que utilizó en su último año en McLaren (2018) y en las dos últimas temporadas subido en un Alpine, empezaban a dar síntomas de fatiga a partir de los 2.000 kilómetros. Si partimos de la base que durante un fin de semana completo con entrenos libres los viernes, cronometrados el sábado y carrera el domingo se van a unos 800 kms de forma promedia, puede decirse que esos motores a duras penas llegaban vivos a su cuarta carrera. Al parecer estos motores se calentaban en exceso, y Alonso apreciaba señales en este sentido de una vuelta para otra cuando notaba una bajada de rendimiento sin causa aparente, anuncio de una avería de orden mayor acto seguido. De esta guisa, el de Oviedo usó hasta seis motores en 2022.

La siguiente parada de Alonso será pelear por recibir los mejores motores que les remita Mercedes. Cada unidad que sale de la factoría de Mercedes en Brixworth va embalada, con un número de serie, y un destinatario concreto; en la caja suelen poner el nombre del piloto que lo acabe utilizando. Se sabe que Mercedes se queda con las unidades que arrojan los mejores datos en los test de bancada y a continuación, los de un segundo escalón, viajan hacia Aston Martin. De ellos, es Lance Stroll el que recibe los más poderosos, cosas de ser el hijo del jefe. Es algo con lo que tendrán que lidiar todos.

https://theobjective.com/deportes/2023-0...in-agenda/

Lo que pone en este último párrafo no me gusta nada y además es algo que ya se presuponía... A Alonso no le darán nunca los mejores motores Mercedes, siempre irá un paso por detrás porque los pata negra se los queda la escudería oficial...

Muy buen artículo de Zapico, coincido en que Alonso no tendría el pata negra, tampoco me preocupa porque el astur controla muy bien la vida del motor además de su experiencia al volante con frenadas y curvas imposibles. 

Lo que no es coherente es que le vayan a dar a Stroll los mejores motores, está fuera de la estrategía del nano y no creo que ese detalle no estuviera solucionado si lo hubiese.

Ciertamente no sé la diferencia en décimas de un pata negra a uno de serie.

[vermell]

también yo tengo esa duda,en cv cuanto puede ser de un pata negra que iria al equipo mercedes a los demás ?

[ELGAST]

también yo tengo esa duda,en cv cuanto puede ser de un pata negra que iria al equipo mercedes a los demás ?

Pues yo creo que por normativa solo deberían diferenciarse por los coeficientes de seguridad de la fabricación, ya que las unidades deben ser homologadas para todos igual. En combustión+- 10 CV en tema de baterías ya no lo sé pero la capacidad total no es tan importante...

[Josemurcia7]

Como comentaba en el grupo de WhatsApp, algo grotesco el artículo de Virutas, que a veces no sabe uno hacia dónde apunta.

En primer lugar porque da la sensación de que Fernando pide algo no conociendo el procedimiento, por lo que probablemente no será así, y en segundo lugar porque desde hace varios años la homologación hace que no existan tales diferencias en las PU suministradas, bien distinto es que el constructor tenga en su mano sacarle más provecho mediante su integración con el chasis y que al conocerlas por más tiempo, se supone que tienen en su haber la capacidad de sacarle más punta mediante SW y demás.

Yo no me preocuparía en exceso por este tema, sinceramente. Me parece casi un delirio.

Enviado desde mi 22041216G mediante Tapatalk

[Locust SJ]

Como comentaba en el grupo de WhatsApp, algo grotesco el artículo de Virutas, que a veces no sabe uno hacia dónde apunta.

En primer lugar porque da la sensación de que Fernando pide algo no conociendo el procedimiento, por lo que probablemente no será así, y en segundo lugar porque desde hace varios años la homologación hace que no existan tales diferencias en las PU suministradas, bien distinto es que el constructor tenga en su mano sacarle más provecho mediante su integración con el chasis y que al conocerlas por más tiempo, se supone que tienen en su haber la capacidad de sacarle más punta mediante SW y demás.

Yo no me preocuparía en exceso por este tema, sinceramente. Me parece casi un delirio.

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Esperemos que así sea Jose, aunque hay que tener en cuenta que Mercedes siempre tiene la ventaja de que todas las UP pasan por el Banco de potencia con lo que juegan siempre con algo de ventaja. La diferencia será minima pero parece que Hamilton siempre tendrá un motor un pelín por encima del de Fernando

[Javipatch]

[Josemurcia7]

Como comentaba en el grupo de WhatsApp, algo grotesco el artículo de Virutas, que a veces no sabe uno hacia dónde apunta.

En primer lugar porque da la sensación de que Fernando pide algo no conociendo el procedimiento, por lo que probablemente no será así, y en segundo lugar porque desde hace varios años la homologación hace que no existan tales diferencias en las PU suministradas, bien distinto es que el constructor tenga en su mano sacarle más provecho mediante su integración con el chasis y que al conocerlas por más tiempo, se supone que tienen en su haber la capacidad de sacarle más punta mediante SW y demás.

Yo no me preocuparía en exceso por este tema, sinceramente. Me parece casi un delirio.

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Esperemos que así sea Jose, aunque hay que tener en cuenta que Mercedes siempre tiene la ventaja de que todas las UP pasan por el Banco de potencia con lo que juegan siempre con algo de ventaja. La diferencia será minima pero parece que Hamilton siempre tendrá un motor un pelín por encima del de Fernando

Sí, eso hay que darlo por hecho en principio.

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