25-01-2011, 11:09
Los estudios calculan que una persona tarda de media 5,6 segundos en coger un teléfono móvil y responder a una llamada, tiempo en el que un coche, a 90 kilómetros por hora, recorre una distancia de 140 metros. Las distracciones, advierte desde la Dirección General de Tráfico, causan en España el 40% de los accidentes mortales. Y las tres conductas que más distraen son, por este orden, hablar por el móvil, marcar un número o enviar un SMS, y manejar los GPS.
Sin embargo, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), empeñada teóricamente en no mezclar su nombre con accidentes, parece perseguir en 2011 el error de los pilotos, que podrán controlar ya casi cualquier cosa desde el volante. Antiguamente, sólo servía para girar el coche. Luego llegó el cambio de marchas, la radio, la bebida, los controles para gestionar el régimen de motor, las mezclas de combustible, los diferenciales. A todo ello se les suma ahora el botón mágico del Kers, un viejo conocido del 'circo', y la regulación del ángulo de alerón trasero.
Si las habilidades de los conductores ya eran determinantes, a partir de ahora, asumirán un papel más capital si cabe. Todo en busca del espectáculo. Todo en busca, sobre todo, de fomentar, hacen hincapié los jerarcas del automovilismo, los adelantamientos. La FIA marca la pauta con mano firme. Si la idea funciona, se queda. Si no, desaparece o se deja en un cuarto a la espera de una segunda oportunidad, como en el caso del defenestrado sistema de recuperación de energía cinética (Kers).
La temporada que arrancará el 13 de marzo destila tendencia. La FIA aumenta su control para engordar la frecuencia, hasta ahora escasa, de adelantamientos en pista. La Fórmula-1 se reinventa en 2011 gracias a cinco innovaciones en el reglamento: el sistema Kers de recuperación de energía; la implantación de un alerón trasero regulable por el piloto desde, al igual que el caso anterior, el cuadro de mandos; la prohibición de los difusores de doble plano y del 'conducto F'; el aumento del peso del monoplaza hasta los 640 kilos, y, especialmente, la llegada de los neumáticos Pirelli, más blandos y, por lo tanto, de caducidad más temprana que sus predecesores Bridgestone, lo que obligará a más pasos por el 'pit-lane', que, por cierto, adelgaza para evitar duelos en paralelo como los vividos el año pasado en Hamilton y Alonso en Canadá y el inglés y Vettel en Shanghai.
Tan imprevisible panorama asusta a unos e ilusiona a otros. «Será un cambio radical. La gente ni se lo imagina», susurran con recelo desde el laboratorio de Mercedes, uno de los 'grandes' que peleará esta temporada por el título y a los que menos les convienen las novedades. «Soy optimista sobre los cambios. Cada año se producen ciertos ajustes para mejorar los adelantamientos y el espectáculos, pero éstos son de los más importantes. Van a ser una buena solución. Nunca habrá tantos adelantamientos como en las motos, pero sí permitirán hacer dos o tres maniobras por carrera. No obstante, la novedad principal será Pirelli porque el neumático es lo que más afecta al rendimiento del coche», confesaba, paralelamente, el bicampeón del mundo durante la concentración en Madonna di Campigio.
El asturiano le ha metido mano al volante para ponerlo a su gusto y, sobre todo, simplificarlo cuanto pueda. Después han llegado las horas, muchas, sentado en el simulador para familiarizarse con los nuevos botones y, especialmente, automatizar los movimientos. Será una locura, sin duda, asume el piloto de Ferrari, sobre todo a 300 kilómetros por hora. Pero con recompensa. Grande. Al menos, sobre el papel. No más vía crucis por detrás de monoplazas lentos -entiéndase, el Renault de Petrov en la triste cita de Abu Dhabi-.
La combinación del botón de la hipervelocidad, un impulso añadido de unos 90 caballos durante seis o siete segundos, y de la geometría variable del alerón trasero, que se moverá a voluntad, siempre que el monoplaza que le preceda esté a menos de un segundo y que reciba al O. K. de Charlie Whiting, y que volverá a su posición original cuando se toque el freno, supondrá entre 20 y 30 kilómetros de velocidad extra a la hora de adelantar un rival en la recta. Suena bien y fácil, pero no lo es tanto. Uno aligera el ala para adelantar y el otro pulsa el Kers para evitarlo. Ese será el juego.
Otro, y muy diferente, será el de las gomas. Desde este año, Pirelli vestirá a los coches. Bridgestone se lleva sus bártulos a otra parte. La multinacional con sede en Milán fue la opción preferida por delante de Michelin, Avoz, Kumho y Hankook. No se trata, en cualquier caso, de un simple cambio de nombres. Muchos equipos sufrieron -Renault entre ellos- cuando Michelin dijo adiós y la situación tiene visos de repetirse.
Las escuderías deberán modificar sus coches para adecuarse a unas gomas Pirelli diferentes, nuevas y aparentemente más tiernas. Es decir, que se agarran y se adaptan más y mejor al firme, pero a cambio de una mayor degradación. Son más blandas y su rendimiento optimo llega a su fin antes (quizás 30 vueltas) que las Bridgestone.
Y esto puede revolucionar las estrategias. En el 'paddock', de hecho, se habla de dos e incluso tres paradas en boxes para cambiar neumáticos como tónica habitual en 2011. El único contacto hasta la fecha entre equipos y ruedas -cada compuesto estará identificado por un color-, que tuvo lugar en Bahrein tras el gran premio de finales de año, evidencio el matrimonio de Ferrari y Pirelli -que se antoja lógico por la nacionalidad común- y algunas dificultades para los McLaren y Red Bull.
Sin embargo, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), empeñada teóricamente en no mezclar su nombre con accidentes, parece perseguir en 2011 el error de los pilotos, que podrán controlar ya casi cualquier cosa desde el volante. Antiguamente, sólo servía para girar el coche. Luego llegó el cambio de marchas, la radio, la bebida, los controles para gestionar el régimen de motor, las mezclas de combustible, los diferenciales. A todo ello se les suma ahora el botón mágico del Kers, un viejo conocido del 'circo', y la regulación del ángulo de alerón trasero.
Si las habilidades de los conductores ya eran determinantes, a partir de ahora, asumirán un papel más capital si cabe. Todo en busca del espectáculo. Todo en busca, sobre todo, de fomentar, hacen hincapié los jerarcas del automovilismo, los adelantamientos. La FIA marca la pauta con mano firme. Si la idea funciona, se queda. Si no, desaparece o se deja en un cuarto a la espera de una segunda oportunidad, como en el caso del defenestrado sistema de recuperación de energía cinética (Kers).
La temporada que arrancará el 13 de marzo destila tendencia. La FIA aumenta su control para engordar la frecuencia, hasta ahora escasa, de adelantamientos en pista. La Fórmula-1 se reinventa en 2011 gracias a cinco innovaciones en el reglamento: el sistema Kers de recuperación de energía; la implantación de un alerón trasero regulable por el piloto desde, al igual que el caso anterior, el cuadro de mandos; la prohibición de los difusores de doble plano y del 'conducto F'; el aumento del peso del monoplaza hasta los 640 kilos, y, especialmente, la llegada de los neumáticos Pirelli, más blandos y, por lo tanto, de caducidad más temprana que sus predecesores Bridgestone, lo que obligará a más pasos por el 'pit-lane', que, por cierto, adelgaza para evitar duelos en paralelo como los vividos el año pasado en Hamilton y Alonso en Canadá y el inglés y Vettel en Shanghai.
Tan imprevisible panorama asusta a unos e ilusiona a otros. «Será un cambio radical. La gente ni se lo imagina», susurran con recelo desde el laboratorio de Mercedes, uno de los 'grandes' que peleará esta temporada por el título y a los que menos les convienen las novedades. «Soy optimista sobre los cambios. Cada año se producen ciertos ajustes para mejorar los adelantamientos y el espectáculos, pero éstos son de los más importantes. Van a ser una buena solución. Nunca habrá tantos adelantamientos como en las motos, pero sí permitirán hacer dos o tres maniobras por carrera. No obstante, la novedad principal será Pirelli porque el neumático es lo que más afecta al rendimiento del coche», confesaba, paralelamente, el bicampeón del mundo durante la concentración en Madonna di Campigio.
El asturiano le ha metido mano al volante para ponerlo a su gusto y, sobre todo, simplificarlo cuanto pueda. Después han llegado las horas, muchas, sentado en el simulador para familiarizarse con los nuevos botones y, especialmente, automatizar los movimientos. Será una locura, sin duda, asume el piloto de Ferrari, sobre todo a 300 kilómetros por hora. Pero con recompensa. Grande. Al menos, sobre el papel. No más vía crucis por detrás de monoplazas lentos -entiéndase, el Renault de Petrov en la triste cita de Abu Dhabi-.
La combinación del botón de la hipervelocidad, un impulso añadido de unos 90 caballos durante seis o siete segundos, y de la geometría variable del alerón trasero, que se moverá a voluntad, siempre que el monoplaza que le preceda esté a menos de un segundo y que reciba al O. K. de Charlie Whiting, y que volverá a su posición original cuando se toque el freno, supondrá entre 20 y 30 kilómetros de velocidad extra a la hora de adelantar un rival en la recta. Suena bien y fácil, pero no lo es tanto. Uno aligera el ala para adelantar y el otro pulsa el Kers para evitarlo. Ese será el juego.
Otro, y muy diferente, será el de las gomas. Desde este año, Pirelli vestirá a los coches. Bridgestone se lleva sus bártulos a otra parte. La multinacional con sede en Milán fue la opción preferida por delante de Michelin, Avoz, Kumho y Hankook. No se trata, en cualquier caso, de un simple cambio de nombres. Muchos equipos sufrieron -Renault entre ellos- cuando Michelin dijo adiós y la situación tiene visos de repetirse.
Las escuderías deberán modificar sus coches para adecuarse a unas gomas Pirelli diferentes, nuevas y aparentemente más tiernas. Es decir, que se agarran y se adaptan más y mejor al firme, pero a cambio de una mayor degradación. Son más blandas y su rendimiento optimo llega a su fin antes (quizás 30 vueltas) que las Bridgestone.
Y esto puede revolucionar las estrategias. En el 'paddock', de hecho, se habla de dos e incluso tres paradas en boxes para cambiar neumáticos como tónica habitual en 2011. El único contacto hasta la fecha entre equipos y ruedas -cada compuesto estará identificado por un color-, que tuvo lugar en Bahrein tras el gran premio de finales de año, evidencio el matrimonio de Ferrari y Pirelli -que se antoja lógico por la nacionalidad común- y algunas dificultades para los McLaren y Red Bull.
Me gusta el riesgo, soy un poco impetuoso; prefiero acabar segundo haciendo un adelantamiento imposible que primero viendo que la gente no se divierte
![[Imagen: o7nfo1.jpg]](http://oi52.tinypic.com/o7nfo1.jpg)
