Interesante artículo de Andrew Benson en la F1 Racing previa al GP de Italia. Habla sobre la evolución de Ferrari esta temporada, Alonso, Massa, el famoso tema de las ordenes de equipo...
Transcrito literalmente por kikokeco de Forocoches
Sombras y Luces.
De la polémica y el desespero a la brillantez y la esperanza, ha sido otra temporada de extremos para Ferrari. Pero, como Stefano Domenicali explica a F1 Racing, la Scuderia aún no se da por vencida.
Texto: Andrew Benson.
Antes del GP de su país, el periódico alemán Bild realizó una encuesta entre los 24 pilotos de F1, preguntándoles quién pensaban que era el mejor. De los 20 que respondieron anónimamente, nueve votaron por Fernando Alonso. Nadie cosechó más de dos votos... y sólo Jenson Button y Lewis Hamilton recibieron tantos.
Esté último, que conoce de primera mano al asturiano después de su turbulento año juntos en McLaren en 2007, decía esto de Alonso en vísperas de la temporada 2010:"En serio, seguramente que es el mejor piloto con el que he corrido. Sales en los entrenamientos, das una buena vuelta, paras en boxes y ves que él ha sido dos décimas más rápido. Y te dices: ¡Caramba, menuda vuelta!"
Fichar a un corredor de la talla de Alonso es un arma de doble filo. Por un lado, te agencias al piloto que sus colegas consideran el mejor del mundo. Por otro, no hay donde esconderse. Si no tienes posibilidades de ganar carreras con asiduidad, ni el título, tiene que ser por culpa del coche.
Así pués, la presión era enorme para Ferrari antes de la presente temporada; más aún después de su decepcionante campaña 2009, que aparcaron antes de hora para centrase en 2010. Y no ha ido lo que se dice sobre ruedas. Pero quien no tenga claro lo decididos que están a ganar este título basta con que se fije en la evolución que estrenaron en Spa.
Con Alonso todavía solo quinto en la tabla, aunque a menos de una vistoria de la cabeza, Ferrari llegó a Bélgica con un nuevo difusor trasero, diseñado para optimizar los benefícios aerodinámicos de la nueva caja de cambios que el español estrenó en Alemania y de la que su compañero Felipe Massa dispuso por primera vez en Spa. El jefe del equipo, Stefano Domenicali, declaró a F1 Racing que era una de "varias evoluciones importantes a introducir en las próximas carreras, y que nos ayuden a seguir siendo competitivos."
Una nueva caracasa del cambio supone unos tres meses de trabajo, así que sacar una a mitad de temporada, para poder aprovechar el aumento de rendimiento de la aerodinámica modificada, es toda una declaración de intenciones. Refleja lo seguros que estaban en Ferrari, incluso cuando su temporada parecía descarrilar a principios del verano, de que seguirían estando en liza por el título a finales de agosto. Curiosamente, además, contrasta con la decisión de 2009, cuando comprendieron que haría falta una nueva caja de cambios para sacar el máximo partido al doble difusor y decidieron no construirla debido a que, cuando llegara, estarían demasiado descolgados para justificar los recursos.
Este empeño de Ferrari en la segunda mitad de la temporada se produce después de una notable mejora de forma para la Scuderia, tras el estreno en el GP de Europa en Valencia, a finales de junio, de su difusor soplado por los gases de escape, el hallazgo técnico más reciente y ya imprescindible, que es una de las muchas razones por las que el Red Bull RB6 se ha establecido como el bólido que marca la pauta en 2010. Eso y otras evoluciones posterioresm incluido el nuevo alerón delantero que apareció por primera vez en Silverstone, han transformado una temporada que parecía estar escapándose de la mano de Ferrari ya en el GP de Turquía, a finales de mayo. Allí, mientras los pilotos de Red Bull Y McLaren se enzarzaban en una pelea a cuatro bandas por el liderato, Alonso acabó octavo desde la 12ª plaza de la parrilla, pues ni siquiera pasó a la Q3.
Aunque al marcharse de Turquía seguía cuarto en la tabla, por delante de Sebastian Vettel, en ese momento resultaba difícil combatir la impresión de que Alonso se aferraba a la lucha por el título con uñas y dientes por pura fuerza de voluntad. Alonso hablaba de mantener "la calma y el optimismo", señalando que en las próximas carreras llegarían las mejoras. Pero no pintaba bien. Habían pasado poco más de dos meses desde que encabezó el doblete de Ferrari en Bahréin, en su debut en la Scuderia. ¿Cómo se habían torcido las cosas tan deprisa?.
La victoria en Sajir pareció inquietante (para los rivales). Alonso marcó territorio ante Massa adelantándolo por fuera en la primera curva, y presionó a Vettel toda la carrera hasta que una avería en una bujia le costó la victoria al de Red Bull. En ese momento, Alonso, con un Ferrari plenamente competitivo, parecía un candidato intimidante para el resto del pelotón... como muchos de ellos se temían que iba a ser.
Aunque Ferrari estuvo cerca del ritmo de Red Bull en los cuatro primeros GP, las cosas empeoraron después de Bahréin. Y parte de la culpa recayó en Alonso, que cometió errores en las tres carreras siguientes: se tocó con Button en la primera curva en Australia; malinterpretó el cielo, junto con el eqipo, en los oficiales en Malasia, y se saltó la salida en China.
Luego, tras un fin de semana impecable en España, que se saldó con un segundo puesto por detrás del dominante Red Bull de Mark Webber, vino Mónaco, y otro error. Esta vez, costoso. Desde el inicio de los entrenamientos, Alonso parecía lanzado, y rapidísimo. Pero el sábado por la mañana, rodando con bastante gasolina, se coló en Massenet, la izquierda ciega en cuarta en lo alto de la subida, entrando algo pasado y ligeramente fuera de trazada.
Fue suficiente para estamparse contra el guardarrail, y el coche causó tales desperfectos en el chasis que no pudo tomar parte en las calificaciones de y tuvo que empezar la carrera desde el pitlane. De repente, una carrera que parecía que podía ganr se fue al garete, aunque se recuperó admirablemente y acabó sexto, solo dos puestos por detrás de Massa, que salía cuarto.
Hace tiempo que Alonso tiene fama de no cometer apenas errores, así que la sucesión de los mismos en la primera parte de la temporada resultaba llmativa incluso antes de Mónaco. Inevitablemente, pues, su rueda de prensa del sábado por la tarde fue algo áspera, con algunos periodistas acusándolo de desmoronarse bajo la presión por correr para Ferrari, y Alonso negándose a reconocer semejante falacia.
Domenicali defiende a Alonso: "A propósito de este tema, quiero subrayar el hecho de que el único error que fue sin duda culpa del piloto fue saltarse la salida en China. Los demás fueron debidos a una combinación de circustancias. En cuanto al accidente de Mónaco, desafío a cualquiera que diga que un choque normal a menos de 100 km/h podría causar los desperfectos que sufrió el chasis de Fernando."
En privado, Alonso creía que la pole de Mónaco la tenía en el bote, y en dicho entrono también reconocía que estaba cometido errores... no por la presión sino porque pilotaba por encima del límite, intentando suplir con manos lo que le faltaba a un coche que estaba terriblemente cerca, pero no lo suficiente, de ser competitivo. Entre bastidores, los directivos de Ferrari los discutieron detenidamente con Alonso, dándole todo su apoyo porque comprendían la verdad inapenable de lo que decía.
De hecho, miembros del equipo dicen que Alonso no podía habrlos impresionado más esta temporada. Algunos creen que, como un todo -velocidad, información, trabajo en equipo, reacciones técnicas, interpretación de carrera y el fin de semana-, incluso es mejor que Schumi.
Domenicali no se moja. "Nunca me ha gustado hacer comparaciones -dice-, sobre todo porque no sería riguroso, dado qe los dos afrontaron situaciones distintas. Lo que sí puedo decir es que parece que Feranando lleve cinco años con este equipo, no ocho meses. Su llegada ha sido un estímulo positivo para todo el equipo, ya que ha sido como un soplo de aire fresco. Y me parece que Fernando también cree que ha sido muy positivo vivir un ambiente distinto del que conocía antes."
"Positivo" no es seguramente el término que uno elegiría para describir el efecto de la llegada de Alonso sobre Massa. El brasileño repite la cantinela habitual acerca de querer ganar a su compañero, pero la realidad es que se ha visto superando prácticamente en todas las carreras, hasta el punto de que Alonso ha obligado a reexaminar la actitud de su predecesor, Kimi Räikkönen.
"De pronto Massa se dio cuenta de que Alonso era más rápido que él -dice una fuente próxima al equipo-. Tras haber superado a Schumacher de vez en cuando, y tras dos años con Räikkönen al que solía dejar atrás, Massa se ha topado con un piloto que está en otra órbita en cuanto a rendimiento."
De la competitividad de Mónaco, Ferrari pasó a su punto más bajo en Turquía. En aquel momento, tanto había caído desde su triunfal inicio de temporada que las malas lenguas empezaban a rajar de la estructura fundamental del equipo. Algunos empezaban a rememorar las dificultades de 2009 y se preguntaban si la marcha de Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne -el puntal técnico y directivo del equipo-, tras la retirada de Schumacher al final de 2006, podría haber conducido al declive de Ferrari.
Lo que sucedía en realidad era esto: en ese momento, errari tenía dos programas de desarrollo paralelos en marcha. Uno se centraba en el conducto F introducido por McLaren; el otro, en intentar salvar la distancia con Red Bull en cuannto a rendimiento aerodinámico, los primeros frutos del cual fueron el difusor soplado y el alerón delantero.
El problema alrededor de Turquía era que a Ferrari le estaba costando optimizar el conducto F, hasta tal punto de que a veces hacía el coche más lento, no más rápido (como ocurrió sin duda en España donde el F10 fue más lento que el MP4-25 por primera vez, y bien puede ser que sucediera eso en Turquía), y la nueva parte trasera todavía no estaba lista.
"No se trataba de elegir entre el método McLaren o el método Red Bull -explica Domenicali-, sino más bien de sacar el mejor provecho de nuestros recursos para mejorar el paquete del que disponíamos. Por ejemplo, hay que tener en cuenta que el proyecto de los escapes bajos se inició varios meses atrás, antes de que apareciera en el Red Bull. Es cierto que el alerón trasero soplado está inspirado en el McLaren, pero fue un elemento adicional, incorporado a un programa de desarrollo que ya era intensivo. Sí, hacerlo funcionar bien requirió más tiempo y energía del previsto. A lo mejor nos centramos demasiado en este aspecto y, en cierto momento de la temporada, lo pagamos un poco. A partir de junio, hemos ido por el camino correcto y los resultados lo demuestran."
Ferrari no ha sido el único equipo al que materializar los aparentes beneicios del conducto F le ha costado más de lo que esperaba. El McLaren se diseñó desde el principio alrededor de dicho dispositivo, y los demás equipos han visto que incorporándolo después y aprovecharlo al máximo sin reducir el apoyo lleva tiempo.
La diferencia entre ambos planteamientos se hizo patente en Canadá, donde las características de la pista, y un par de retoques aerodinámicos, devolvieron la competitividad a Ferrari. Pero, en carrera, la disparidad de velocidad punta entre el McLaren y el Ferrari (los dos con el conducto F) fue apreciable. Alonso no podía hacer nada en las rectas en comparación con los McLaren.
Tras acabar tercero en Montreal, por detrás de Hamilton y Button, Alonso habló de una posible victoria perdida. Tal vez. No obstante, aunque el Louts de Jarno Trulli no le hubiera costado la cabeza al entorpecerlo en su vuelta de parada en boxes, ¿de veras hubiera podido resistir a Hamilton con un McLaren: a) más rápido en una vuelta; b) más rápido en las rectas, y c) que ya le había adelantado una vez para demostrarlo?
Victoria perdida o no, Canadá bien podría considerarse el punto de inflexión en la campaña de Ferrari, en el sentido de que ahí volvió a ser un equipo a tener en cuenta, aunque eso no saltara a la vista si uno se limitaba a mirar los resultados. Una suerte pésima con el Safey Car y un par de decisione de los comisario deportivos dejaron en cuatro puntos el botín de Alonso en Vañlencia y Silverstone, cuando, por prestaciones, debería haberse anotado dos podios. Eso lo relegó a casi 50 punto del lider del mundial, así que muchos se sorprendieron cuando, justo después del GP británico, Alonso dijo que "estaba más convencido que antes de esta carrera que vamos a ganar este campeonato".
Lo dijo con su cara de póquer habitual, así que resultaba difícil saber cómo interpretarlo.¿Era un toque de sarcasmo, como cuando ese mismo días dijo que los comisarios siempre tenían razón?¿Un farol para dar que pensar a sus rivales, y espoloear a Ferrari a pesar del revés?¿O una firme convicción? La respuesta llegó dos semanas después, en Alemania, donde a Alonso se le escapó la pole por dos milésimas de segundo y Ferrari, por primera vez en la temporada, pudo dejar atrás a Red Bull en una carrera.
Si Canadá fue el momento decisivo, Hockenheim también: camino de un rotundo doblete, el equipo le "pidió" a Massa que dejara pasar a Alonso, y la consecuencia evidente fue que pusieron nombre y apellido al piloto que iría a por el título para ellos el resto de la temporada.
Sea cual sea nuestra posición en cuanto a las órdenes de equipo, la lógica de la decisión fue inapelable, dado que en 2010 Alonso se ha mostrado mucho más rápido que Massa. Pero, asímismo, no cabe duda de que lo manejaron mal. Se han dicho toda clase de cosas sobre lo sucedido, entre ellas que dicho panorama no se había contemplado antes en carrera. Pero este reportero tiene entendido que en realidad Massa sabía desde el jueves que tendría que dejar pasar a Alonso si acababa delante de él, y que le dieron el mensaje establecido nada menos que tres veces durante la carrera.
"Massa se dejó llevar por lo emocionante de encabezar una carrera por primera vez en más de un año -dice una fuente próxima al equipo-. Ferrari pensó que Massa dejaría pasar a Alonso cuando intentó adelantarlo mientras doblaban a Bruno Senna... y les sorprendió que no lo hiciera. El único problema fueron los mensajes de radio de Rob Smedley[ingeniero de pista e Massa]".
A pesar de todos los problemas que causó, al menos la decisión ha permitido que Ferrari centre sus esfuerzos en afianzar las posibilidades de Alonso. Al preguntarle a Domenicali si cree que esto puede reforzar la tentativa por el título de Ferrari, ya que los pilotos de Red Bull y McLaren se quitan los puntos unos a otros, reconoce que "podría ser una ventaja" y añade: "Estaría bien que Felipe también estuviera ahí".
Massa es muy querido en Ferrari después de los años que lleva en el equipo y todo lo que ha pasado (incluido el dramático accidente de 2009 en Hungría), así que está claro que no fue una decisión fácil. Pero esta es la dureza que hace falta para ganar el título: la misma que emana de cada nervio de Alonso, de todo su ser.
Por extensión, también demuestra que Ferrari se toma muy en serio lo de intentar ganar el título este año, incluso con Alonso a 41 puntos de Hamilton y Ferrari a 80 puntos de Red Bull después de Spa. "Es importante -reconoce Domenicali-, igual que lo es ganar el título de constructores. Sin embargo, lo más importante es luchar hasta el final, cosa que no conseguimos hacer el año pasado. De la victoria a la derrota sólo hay un paso, ligado a algunos incidentes, pero lo que determina la valía del equipo, y me refiero a todo el grupo, los pilotos y el coche, es ser competitivos al más alto nivel como mínimo. Podemos decir sin caer en la contradicción que Ferrari está a ese nivel y que lucharemos hasta el final para intentar ganar el título. No creo que sea un objetivo poco realista"
Transcrito literalmente por kikokeco de Forocoches
Sombras y Luces.
De la polémica y el desespero a la brillantez y la esperanza, ha sido otra temporada de extremos para Ferrari. Pero, como Stefano Domenicali explica a F1 Racing, la Scuderia aún no se da por vencida.
Texto: Andrew Benson.
Antes del GP de su país, el periódico alemán Bild realizó una encuesta entre los 24 pilotos de F1, preguntándoles quién pensaban que era el mejor. De los 20 que respondieron anónimamente, nueve votaron por Fernando Alonso. Nadie cosechó más de dos votos... y sólo Jenson Button y Lewis Hamilton recibieron tantos.
Esté último, que conoce de primera mano al asturiano después de su turbulento año juntos en McLaren en 2007, decía esto de Alonso en vísperas de la temporada 2010:"En serio, seguramente que es el mejor piloto con el que he corrido. Sales en los entrenamientos, das una buena vuelta, paras en boxes y ves que él ha sido dos décimas más rápido. Y te dices: ¡Caramba, menuda vuelta!"
Fichar a un corredor de la talla de Alonso es un arma de doble filo. Por un lado, te agencias al piloto que sus colegas consideran el mejor del mundo. Por otro, no hay donde esconderse. Si no tienes posibilidades de ganar carreras con asiduidad, ni el título, tiene que ser por culpa del coche.
Así pués, la presión era enorme para Ferrari antes de la presente temporada; más aún después de su decepcionante campaña 2009, que aparcaron antes de hora para centrase en 2010. Y no ha ido lo que se dice sobre ruedas. Pero quien no tenga claro lo decididos que están a ganar este título basta con que se fije en la evolución que estrenaron en Spa.
Con Alonso todavía solo quinto en la tabla, aunque a menos de una vistoria de la cabeza, Ferrari llegó a Bélgica con un nuevo difusor trasero, diseñado para optimizar los benefícios aerodinámicos de la nueva caja de cambios que el español estrenó en Alemania y de la que su compañero Felipe Massa dispuso por primera vez en Spa. El jefe del equipo, Stefano Domenicali, declaró a F1 Racing que era una de "varias evoluciones importantes a introducir en las próximas carreras, y que nos ayuden a seguir siendo competitivos."
Una nueva caracasa del cambio supone unos tres meses de trabajo, así que sacar una a mitad de temporada, para poder aprovechar el aumento de rendimiento de la aerodinámica modificada, es toda una declaración de intenciones. Refleja lo seguros que estaban en Ferrari, incluso cuando su temporada parecía descarrilar a principios del verano, de que seguirían estando en liza por el título a finales de agosto. Curiosamente, además, contrasta con la decisión de 2009, cuando comprendieron que haría falta una nueva caja de cambios para sacar el máximo partido al doble difusor y decidieron no construirla debido a que, cuando llegara, estarían demasiado descolgados para justificar los recursos.
Este empeño de Ferrari en la segunda mitad de la temporada se produce después de una notable mejora de forma para la Scuderia, tras el estreno en el GP de Europa en Valencia, a finales de junio, de su difusor soplado por los gases de escape, el hallazgo técnico más reciente y ya imprescindible, que es una de las muchas razones por las que el Red Bull RB6 se ha establecido como el bólido que marca la pauta en 2010. Eso y otras evoluciones posterioresm incluido el nuevo alerón delantero que apareció por primera vez en Silverstone, han transformado una temporada que parecía estar escapándose de la mano de Ferrari ya en el GP de Turquía, a finales de mayo. Allí, mientras los pilotos de Red Bull Y McLaren se enzarzaban en una pelea a cuatro bandas por el liderato, Alonso acabó octavo desde la 12ª plaza de la parrilla, pues ni siquiera pasó a la Q3.
Aunque al marcharse de Turquía seguía cuarto en la tabla, por delante de Sebastian Vettel, en ese momento resultaba difícil combatir la impresión de que Alonso se aferraba a la lucha por el título con uñas y dientes por pura fuerza de voluntad. Alonso hablaba de mantener "la calma y el optimismo", señalando que en las próximas carreras llegarían las mejoras. Pero no pintaba bien. Habían pasado poco más de dos meses desde que encabezó el doblete de Ferrari en Bahréin, en su debut en la Scuderia. ¿Cómo se habían torcido las cosas tan deprisa?.
La victoria en Sajir pareció inquietante (para los rivales). Alonso marcó territorio ante Massa adelantándolo por fuera en la primera curva, y presionó a Vettel toda la carrera hasta que una avería en una bujia le costó la victoria al de Red Bull. En ese momento, Alonso, con un Ferrari plenamente competitivo, parecía un candidato intimidante para el resto del pelotón... como muchos de ellos se temían que iba a ser.
Aunque Ferrari estuvo cerca del ritmo de Red Bull en los cuatro primeros GP, las cosas empeoraron después de Bahréin. Y parte de la culpa recayó en Alonso, que cometió errores en las tres carreras siguientes: se tocó con Button en la primera curva en Australia; malinterpretó el cielo, junto con el eqipo, en los oficiales en Malasia, y se saltó la salida en China.
Luego, tras un fin de semana impecable en España, que se saldó con un segundo puesto por detrás del dominante Red Bull de Mark Webber, vino Mónaco, y otro error. Esta vez, costoso. Desde el inicio de los entrenamientos, Alonso parecía lanzado, y rapidísimo. Pero el sábado por la mañana, rodando con bastante gasolina, se coló en Massenet, la izquierda ciega en cuarta en lo alto de la subida, entrando algo pasado y ligeramente fuera de trazada.
Fue suficiente para estamparse contra el guardarrail, y el coche causó tales desperfectos en el chasis que no pudo tomar parte en las calificaciones de y tuvo que empezar la carrera desde el pitlane. De repente, una carrera que parecía que podía ganr se fue al garete, aunque se recuperó admirablemente y acabó sexto, solo dos puestos por detrás de Massa, que salía cuarto.
Hace tiempo que Alonso tiene fama de no cometer apenas errores, así que la sucesión de los mismos en la primera parte de la temporada resultaba llmativa incluso antes de Mónaco. Inevitablemente, pues, su rueda de prensa del sábado por la tarde fue algo áspera, con algunos periodistas acusándolo de desmoronarse bajo la presión por correr para Ferrari, y Alonso negándose a reconocer semejante falacia.
Domenicali defiende a Alonso: "A propósito de este tema, quiero subrayar el hecho de que el único error que fue sin duda culpa del piloto fue saltarse la salida en China. Los demás fueron debidos a una combinación de circustancias. En cuanto al accidente de Mónaco, desafío a cualquiera que diga que un choque normal a menos de 100 km/h podría causar los desperfectos que sufrió el chasis de Fernando."
En privado, Alonso creía que la pole de Mónaco la tenía en el bote, y en dicho entrono también reconocía que estaba cometido errores... no por la presión sino porque pilotaba por encima del límite, intentando suplir con manos lo que le faltaba a un coche que estaba terriblemente cerca, pero no lo suficiente, de ser competitivo. Entre bastidores, los directivos de Ferrari los discutieron detenidamente con Alonso, dándole todo su apoyo porque comprendían la verdad inapenable de lo que decía.
De hecho, miembros del equipo dicen que Alonso no podía habrlos impresionado más esta temporada. Algunos creen que, como un todo -velocidad, información, trabajo en equipo, reacciones técnicas, interpretación de carrera y el fin de semana-, incluso es mejor que Schumi.
Domenicali no se moja. "Nunca me ha gustado hacer comparaciones -dice-, sobre todo porque no sería riguroso, dado qe los dos afrontaron situaciones distintas. Lo que sí puedo decir es que parece que Feranando lleve cinco años con este equipo, no ocho meses. Su llegada ha sido un estímulo positivo para todo el equipo, ya que ha sido como un soplo de aire fresco. Y me parece que Fernando también cree que ha sido muy positivo vivir un ambiente distinto del que conocía antes."
"Positivo" no es seguramente el término que uno elegiría para describir el efecto de la llegada de Alonso sobre Massa. El brasileño repite la cantinela habitual acerca de querer ganar a su compañero, pero la realidad es que se ha visto superando prácticamente en todas las carreras, hasta el punto de que Alonso ha obligado a reexaminar la actitud de su predecesor, Kimi Räikkönen.
"De pronto Massa se dio cuenta de que Alonso era más rápido que él -dice una fuente próxima al equipo-. Tras haber superado a Schumacher de vez en cuando, y tras dos años con Räikkönen al que solía dejar atrás, Massa se ha topado con un piloto que está en otra órbita en cuanto a rendimiento."
De la competitividad de Mónaco, Ferrari pasó a su punto más bajo en Turquía. En aquel momento, tanto había caído desde su triunfal inicio de temporada que las malas lenguas empezaban a rajar de la estructura fundamental del equipo. Algunos empezaban a rememorar las dificultades de 2009 y se preguntaban si la marcha de Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne -el puntal técnico y directivo del equipo-, tras la retirada de Schumacher al final de 2006, podría haber conducido al declive de Ferrari.
Lo que sucedía en realidad era esto: en ese momento, errari tenía dos programas de desarrollo paralelos en marcha. Uno se centraba en el conducto F introducido por McLaren; el otro, en intentar salvar la distancia con Red Bull en cuannto a rendimiento aerodinámico, los primeros frutos del cual fueron el difusor soplado y el alerón delantero.
El problema alrededor de Turquía era que a Ferrari le estaba costando optimizar el conducto F, hasta tal punto de que a veces hacía el coche más lento, no más rápido (como ocurrió sin duda en España donde el F10 fue más lento que el MP4-25 por primera vez, y bien puede ser que sucediera eso en Turquía), y la nueva parte trasera todavía no estaba lista.
"No se trataba de elegir entre el método McLaren o el método Red Bull -explica Domenicali-, sino más bien de sacar el mejor provecho de nuestros recursos para mejorar el paquete del que disponíamos. Por ejemplo, hay que tener en cuenta que el proyecto de los escapes bajos se inició varios meses atrás, antes de que apareciera en el Red Bull. Es cierto que el alerón trasero soplado está inspirado en el McLaren, pero fue un elemento adicional, incorporado a un programa de desarrollo que ya era intensivo. Sí, hacerlo funcionar bien requirió más tiempo y energía del previsto. A lo mejor nos centramos demasiado en este aspecto y, en cierto momento de la temporada, lo pagamos un poco. A partir de junio, hemos ido por el camino correcto y los resultados lo demuestran."
Ferrari no ha sido el único equipo al que materializar los aparentes beneicios del conducto F le ha costado más de lo que esperaba. El McLaren se diseñó desde el principio alrededor de dicho dispositivo, y los demás equipos han visto que incorporándolo después y aprovecharlo al máximo sin reducir el apoyo lleva tiempo.
La diferencia entre ambos planteamientos se hizo patente en Canadá, donde las características de la pista, y un par de retoques aerodinámicos, devolvieron la competitividad a Ferrari. Pero, en carrera, la disparidad de velocidad punta entre el McLaren y el Ferrari (los dos con el conducto F) fue apreciable. Alonso no podía hacer nada en las rectas en comparación con los McLaren.
Tras acabar tercero en Montreal, por detrás de Hamilton y Button, Alonso habló de una posible victoria perdida. Tal vez. No obstante, aunque el Louts de Jarno Trulli no le hubiera costado la cabeza al entorpecerlo en su vuelta de parada en boxes, ¿de veras hubiera podido resistir a Hamilton con un McLaren: a) más rápido en una vuelta; b) más rápido en las rectas, y c) que ya le había adelantado una vez para demostrarlo?
Victoria perdida o no, Canadá bien podría considerarse el punto de inflexión en la campaña de Ferrari, en el sentido de que ahí volvió a ser un equipo a tener en cuenta, aunque eso no saltara a la vista si uno se limitaba a mirar los resultados. Una suerte pésima con el Safey Car y un par de decisione de los comisario deportivos dejaron en cuatro puntos el botín de Alonso en Vañlencia y Silverstone, cuando, por prestaciones, debería haberse anotado dos podios. Eso lo relegó a casi 50 punto del lider del mundial, así que muchos se sorprendieron cuando, justo después del GP británico, Alonso dijo que "estaba más convencido que antes de esta carrera que vamos a ganar este campeonato".
Lo dijo con su cara de póquer habitual, así que resultaba difícil saber cómo interpretarlo.¿Era un toque de sarcasmo, como cuando ese mismo días dijo que los comisarios siempre tenían razón?¿Un farol para dar que pensar a sus rivales, y espoloear a Ferrari a pesar del revés?¿O una firme convicción? La respuesta llegó dos semanas después, en Alemania, donde a Alonso se le escapó la pole por dos milésimas de segundo y Ferrari, por primera vez en la temporada, pudo dejar atrás a Red Bull en una carrera.
Si Canadá fue el momento decisivo, Hockenheim también: camino de un rotundo doblete, el equipo le "pidió" a Massa que dejara pasar a Alonso, y la consecuencia evidente fue que pusieron nombre y apellido al piloto que iría a por el título para ellos el resto de la temporada.
Sea cual sea nuestra posición en cuanto a las órdenes de equipo, la lógica de la decisión fue inapelable, dado que en 2010 Alonso se ha mostrado mucho más rápido que Massa. Pero, asímismo, no cabe duda de que lo manejaron mal. Se han dicho toda clase de cosas sobre lo sucedido, entre ellas que dicho panorama no se había contemplado antes en carrera. Pero este reportero tiene entendido que en realidad Massa sabía desde el jueves que tendría que dejar pasar a Alonso si acababa delante de él, y que le dieron el mensaje establecido nada menos que tres veces durante la carrera.
"Massa se dejó llevar por lo emocionante de encabezar una carrera por primera vez en más de un año -dice una fuente próxima al equipo-. Ferrari pensó que Massa dejaría pasar a Alonso cuando intentó adelantarlo mientras doblaban a Bruno Senna... y les sorprendió que no lo hiciera. El único problema fueron los mensajes de radio de Rob Smedley[ingeniero de pista e Massa]".
A pesar de todos los problemas que causó, al menos la decisión ha permitido que Ferrari centre sus esfuerzos en afianzar las posibilidades de Alonso. Al preguntarle a Domenicali si cree que esto puede reforzar la tentativa por el título de Ferrari, ya que los pilotos de Red Bull y McLaren se quitan los puntos unos a otros, reconoce que "podría ser una ventaja" y añade: "Estaría bien que Felipe también estuviera ahí".
Massa es muy querido en Ferrari después de los años que lleva en el equipo y todo lo que ha pasado (incluido el dramático accidente de 2009 en Hungría), así que está claro que no fue una decisión fácil. Pero esta es la dureza que hace falta para ganar el título: la misma que emana de cada nervio de Alonso, de todo su ser.
Por extensión, también demuestra que Ferrari se toma muy en serio lo de intentar ganar el título este año, incluso con Alonso a 41 puntos de Hamilton y Ferrari a 80 puntos de Red Bull después de Spa. "Es importante -reconoce Domenicali-, igual que lo es ganar el título de constructores. Sin embargo, lo más importante es luchar hasta el final, cosa que no conseguimos hacer el año pasado. De la victoria a la derrota sólo hay un paso, ligado a algunos incidentes, pero lo que determina la valía del equipo, y me refiero a todo el grupo, los pilotos y el coche, es ser competitivos al más alto nivel como mínimo. Podemos decir sin caer en la contradicción que Ferrari está a ese nivel y que lucharemos hasta el final para intentar ganar el título. No creo que sea un objetivo poco realista"
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"Fernando es como Ferrari. No afloja nunca , siempre a fondo"
