"Los coches que se han adaptado bien a los neumáticos dan seis vueltas más que los demás"
![[Imagen: director_competicion_Pirelli_Paul_Hembery.jpg]](http://www.elpais.com/recorte/20110220elpepudep_40/LCO340/Ies/director_competicion_Pirelli_Paul_Hembery.jpg)
Si en algo hay coincidencia entre los pilotos de F-1 en las sesiones de entrenamientos libres que se han realizado hasta ahora, es en la rapidez con que se deterioran los neumáticos que ha ha fabricado Pirelli para esta temporada. El nuevo servidor único se ha convertido el centro de las críticas, y no solo por eso sino también porque con los nuevos compuestos los tiempos han caído en picado. Alonso llegó a comentar el sábado en Montmeló que la pérdida por vuelta era de seis segundos en relación al año pasado y que la mayor parte de culpa correspondía a los neumáticos. Pirelli, sin embargo, asegura que ellos se limitaron a hacer un compuesto que respondiera a las exigencias de la FOM (empresa que tiene los derechos de la competición) y de los equipos. "Eso era lo que ellos querían. Hubiera sido más fácil hacer un neumático que durara toda la carrera", comentó ayer Paul Hembery, director de competición de Pirelli, a El País.
ELPAIS.COM
MANEL SERRAS - Montmeló - 20/02/2011
Pregunta. Los pilotos se quejan de que los neumáticos se deterioran muy rápidamente.
Respuesta. Hicimos lo que nos pidió la FOM y los equipos. Nos dijeron que querían carreras con dos o tres paradas en boxes para cambiar neumáticos y nosotros nos pusimos a trabajar para crear un tipo de neumáticos que obligaran a hacerlo. No querían una sola parada como en la mayoría de los casos en la pasada temporada. Obviamente, si los neumáticos aguantaran una carrera completa, nadie pararía a cambiarlos.
P. Con eso mejora el espectáculo.
R. Esa es la intención. Con el compuesto actual de los neumáticos cambiarán todas las estrategias de carrera y los pilotos deberán conducir con mucha finura para intentar proteger al máximo las gomas. Para mí es un cambio importante e interesante.
P. En las carreras con mucho calor en la pista ¿podría llegarse a cinco paradas?
R. No lo creo, el máximo de paradas van a ser tres. Y en la mayoría de los casos se producirán solo dos. Más, no puedo imaginarlo.
P. Alonso comentó que los neumáticos blandos no duran más de seis vueltas y que los duros aguantan entre 15 y 20.
R. Hasta ahora hemos realizado nuestras pruebas y las de los equipos en circuitos con poca goma adherida, porque las condiciones de temperatura han sido siempre bajas y cuesta más que cojan grip. Por eso es normal que duren tan poco. Pero cuando vayamos a circuitos con temperaturas más altas y la goma se quede más pegada, las prestaciones de los neumáticos tanto blandos como duros mejorarán de forma notable.
P. En las pruebas que han realizado con Pedro de la Rosa como piloto, ¿cuánto les duran los neumáticos blandos y los duros?
R. Entre 15 y 30 vueltas, dependiendo del tipo de compuesto, de la superficie del circuito, de la temperatura y del piloto. Hay muchos elementos que resultan determinantes en este sentido. La adaptación del coche a los neumáticos es fundamental para mejorar el rendimiento. Estamos viendo que los neumáticos duran siete u ocho vueltas más en un coche que en otro. Y, como he dicho, en ello influye también la forma de conducir de cada piloto. Es un tema muy complejo en el que inciden múltiples variantes.
P. ¿Si los equipos les pidieran ahora cambiar la estructura y los compuestos podrían hacerlo antes del inicio del Mundial?
R. Eso no va a ocurrir. Los equipos no nos piden que cambiemos nada. Nosotros vamos tomando datos en cada sesión de entrenamientos para intentar mejorar pequeños detalles. Pero no nos planteamos un cambio estructural. Y los equipos, tampoco. Porque eso les obligaría a modificar de nuevo muchos elementos aerodinámicos y de suspensiones para adaptarse a las nuevas características de los neumáticos. No ocurrirá. Estamos exactamente donde las escuderías y la FOM querían que estuviéramos.
P. ¿De qué base partieron para construir este neumático? ¿Tomaron los Bridgestone del año pasado como punto de partida?
R. En absoluto. No tuvimos ningún dato del año pasado. Hicimos un neumático completamente nuevo en base a la propuesta de nuestros diseñadores.
P. ¿Por qué se degrada tanto, entre la primera vuelta y la siguiente [casi un segundo de pérdida]?
R. Porque los diseñamos para que ocurriera eso. Los equipos querían eso para poder especular con las estrategias. Y se lo dimos. Si nos hubieran pedido un neumático más duro para soportar una carrera, no nos hubiera creado ningún problema fabricarlo. Hubiera sido muchísimo más fácil. Lo difícil es adaptarte a las necesidades que te exigen de consumo rápido con una vida de 20 vueltas y ofrecer un neumático de calidad para correr en F-1.
P. ¿Puede generar cierto peligro el hecho de que las prestaciones caigan tan rápidamente?
R. En absoluto. Nadie ha hablado de que estos neumáticos sean peligrosos.
P. ¿Qué equipo cree que ha logrado entender mejor el comportamiento de los neumáticos Pirelli?
R. No voy a responder con nombres. Solo hay mirar lo que ocurre en la pista y se darán cuenta de que algunos monoplazas dan más vueltas que otros con los mismos compuestos. Hay diferencias, es evidente.
P. ¿Entre una buena y una mala adaptación del coche al neumático, cuántas vueltas más puede suponer de diferencia?
R. Por lo que yo he visto, pueden llegar a dar hasta seis vueltas más. Pero no depende solo del coche, sino también de la finura en la conducción del piloto.
Si en algo hay coincidencia entre los pilotos de F-1 en las sesiones de entrenamientos libres que se han realizado hasta ahora, es en la rapidez con que se deterioran los neumáticos que ha ha fabricado Pirelli para esta temporada. El nuevo servidor único se ha convertido el centro de las críticas, y no solo por eso sino también porque con los nuevos compuestos los tiempos han caído en picado. Alonso llegó a comentar el sábado en Montmeló que la pérdida por vuelta era de seis segundos en relación al año pasado y que la mayor parte de culpa correspondía a los neumáticos. Pirelli, sin embargo, asegura que ellos se limitaron a hacer un compuesto que respondiera a las exigencias de la FOM (empresa que tiene los derechos de la competición) y de los equipos. "Eso era lo que ellos querían. Hubiera sido más fácil hacer un neumático que durara toda la carrera", comentó ayer Paul Hembery, director de competición de Pirelli, a El País.
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MANEL SERRAS - Montmeló - 20/02/2011
Pregunta. Los pilotos se quejan de que los neumáticos se deterioran muy rápidamente.
Respuesta. Hicimos lo que nos pidió la FOM y los equipos. Nos dijeron que querían carreras con dos o tres paradas en boxes para cambiar neumáticos y nosotros nos pusimos a trabajar para crear un tipo de neumáticos que obligaran a hacerlo. No querían una sola parada como en la mayoría de los casos en la pasada temporada. Obviamente, si los neumáticos aguantaran una carrera completa, nadie pararía a cambiarlos.
P. Con eso mejora el espectáculo.
R. Esa es la intención. Con el compuesto actual de los neumáticos cambiarán todas las estrategias de carrera y los pilotos deberán conducir con mucha finura para intentar proteger al máximo las gomas. Para mí es un cambio importante e interesante.
P. En las carreras con mucho calor en la pista ¿podría llegarse a cinco paradas?
R. No lo creo, el máximo de paradas van a ser tres. Y en la mayoría de los casos se producirán solo dos. Más, no puedo imaginarlo.
P. Alonso comentó que los neumáticos blandos no duran más de seis vueltas y que los duros aguantan entre 15 y 20.
R. Hasta ahora hemos realizado nuestras pruebas y las de los equipos en circuitos con poca goma adherida, porque las condiciones de temperatura han sido siempre bajas y cuesta más que cojan grip. Por eso es normal que duren tan poco. Pero cuando vayamos a circuitos con temperaturas más altas y la goma se quede más pegada, las prestaciones de los neumáticos tanto blandos como duros mejorarán de forma notable.
P. En las pruebas que han realizado con Pedro de la Rosa como piloto, ¿cuánto les duran los neumáticos blandos y los duros?
R. Entre 15 y 30 vueltas, dependiendo del tipo de compuesto, de la superficie del circuito, de la temperatura y del piloto. Hay muchos elementos que resultan determinantes en este sentido. La adaptación del coche a los neumáticos es fundamental para mejorar el rendimiento. Estamos viendo que los neumáticos duran siete u ocho vueltas más en un coche que en otro. Y, como he dicho, en ello influye también la forma de conducir de cada piloto. Es un tema muy complejo en el que inciden múltiples variantes.
P. ¿Si los equipos les pidieran ahora cambiar la estructura y los compuestos podrían hacerlo antes del inicio del Mundial?
R. Eso no va a ocurrir. Los equipos no nos piden que cambiemos nada. Nosotros vamos tomando datos en cada sesión de entrenamientos para intentar mejorar pequeños detalles. Pero no nos planteamos un cambio estructural. Y los equipos, tampoco. Porque eso les obligaría a modificar de nuevo muchos elementos aerodinámicos y de suspensiones para adaptarse a las nuevas características de los neumáticos. No ocurrirá. Estamos exactamente donde las escuderías y la FOM querían que estuviéramos.
P. ¿De qué base partieron para construir este neumático? ¿Tomaron los Bridgestone del año pasado como punto de partida?
R. En absoluto. No tuvimos ningún dato del año pasado. Hicimos un neumático completamente nuevo en base a la propuesta de nuestros diseñadores.
P. ¿Por qué se degrada tanto, entre la primera vuelta y la siguiente [casi un segundo de pérdida]?
R. Porque los diseñamos para que ocurriera eso. Los equipos querían eso para poder especular con las estrategias. Y se lo dimos. Si nos hubieran pedido un neumático más duro para soportar una carrera, no nos hubiera creado ningún problema fabricarlo. Hubiera sido muchísimo más fácil. Lo difícil es adaptarte a las necesidades que te exigen de consumo rápido con una vida de 20 vueltas y ofrecer un neumático de calidad para correr en F-1.
P. ¿Puede generar cierto peligro el hecho de que las prestaciones caigan tan rápidamente?
R. En absoluto. Nadie ha hablado de que estos neumáticos sean peligrosos.
P. ¿Qué equipo cree que ha logrado entender mejor el comportamiento de los neumáticos Pirelli?
R. No voy a responder con nombres. Solo hay mirar lo que ocurre en la pista y se darán cuenta de que algunos monoplazas dan más vueltas que otros con los mismos compuestos. Hay diferencias, es evidente.
P. ¿Entre una buena y una mala adaptación del coche al neumático, cuántas vueltas más puede suponer de diferencia?
R. Por lo que yo he visto, pueden llegar a dar hasta seis vueltas más. Pero no depende solo del coche, sino también de la finura en la conducción del piloto.
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"Fernando es como Ferrari,no afloja nunca,siempre a fondo"
