Safety Car

Veamos:

No todo el éxito de Red Bull se debe a la genialidad de Adrian Newey.
Eston de acuerdo con C. Miquel en algo.. Dios!.

La marca de la bebida energética cuenta con el mejor simulador de la F-1, no el que enseñan, sino otro sobre raíles que permite copiar cada detalle de las pistas. Y supera a los virtuales de McLaren y Ferrari.
Hum..
¿simulador sobre railes? ¿Me lo puede intentar explicar alguien?


Con Newey trabajan 200 ingenieros de primer nivel, reclutados a golpe de talonario en los últimos años de las grandes escuderías.
Uno de ellos fue el creador del Mass Damper en Renault, aquel amortiguador inercial de masas prohibido en 2006 y que, tras su eliminación, casi le cuesta el título a Alonso.
Primera cosa de la que no tená noticia... y que puede ser correcta: Muchos ingenieros de renault se fueron a Redbull, entre ellos el ingeniero de Alonso.

Precisamente un sistema parecido, pero aplicado al monocasco, podría ser el gol técnico que le ha metido este año Newey a sus rivales.
Un sistema inercial aplicado en la masa fija del coche.. hum.. eso era el Mass Dumper..
Justamente se pasó a aplicar, no en el monocasco si no en las suspensiones ( J-dumper) para saltarse esa norma.


Unas fotos desveladas en algunas webs mostraron hace unos días un curioso amortiguador conectado a la suspensión en una posición extraña, en el lateral del bólido.
Unas... bueno, una y un par de ampliaciones. ¿este lee, como muchos, F1technical y a Scarbs..?
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/04/07...-detailed/

¿O debo decirle que lo lea..?

La foto:

Podeis verla a buen tamaño pinchando en ella.

Ese damper podría ser el culpable del perfecto aprovechamiento que hace el RB7 de su aerodinámica. Recordemos que el Mass Damper mantenía la altura constante al suelo y mejoraba la eficiencia. Lo que han logrado este año va más allá. El monoplaza azul se inclina hacia delante si la curva es rápida y bascula ligeramente hacia detrás si es lenta.
Osea.. a alta velocidad, el aleron delantero Flexa, y hace que se hunda mas el morro.. y a velocidades lentas, vuelve a la inclinación original de 1,9º

Actúa así en función de la presión del aire y la flexión de las suspensiones. Brillante. Mejora el agarre aerodinámico a base de tener siempre la posición óptima en cada momento. Y han alcanzado esa perfección en calificación, con las ruedas nuevas. El desgaste de las Pirelli hace que en carrera las cosas no sean tan idílicas.
¿Que tienen que ver la degradacion de las pirreli con un sistema que - en apariencia- hace real el sueño que cualquier ingeniero de F1? Justamente al tener la posiscion optima en cada momento, se supone que el desgaste, igualmente ha de ser optimo.. ¿o me pierdo entre tantas palabras?


Se ha hablado mucho de que el coche está inclinado hacia delante y que su alerón delantero baja 25mm. También es cierto.
Menos mal...


Los F-1 están ligeramente hacia delante, pero esta vez han ido más allá y han levantado la parte final del chasis (acortando la distancia entre ejes) para tener una parte ancha del embudo de carbono que es el fondo plano de un coche mucho más grande que los rivales.. La posible pérdida de centro de gravedad la compensan con puntos de aerodinámica. Y no echan de menos el doble difusor.
"una parte ancha del embudo de carbono que es el fondo plano"... Siempre crei que el fondo plano... era plano.
Y que lo que tiene algo parecido a una forma de embudo ( acepto pulpo) era el difusor...

Lo que el dice es lo que hemos dicho aquí y en varios sitios: Redbull tiene el culo alto. Por tener el culo alto, la cantidad de aire que puede desalojar es mayor.. siempre que no se le escape por los laterales. La unica manera que tienen de hacerlo funcionar optimamente, no es por el angulo, es por los escapes que forman una pared virtual de aire caliente.

En el KERS llevan su penitencia. Red Bull utiliza el sistema de Renault, pero a Newey no le servían las baterías convencionales, culpables de los 30 kilos del sistema. Así que dijo dónde ponerlas, justo debajo del cambio en un espacio muy reducido (los rivales lo llevan bajo el depósito de combustible) y sólo 15 kilos de peso.
¿Será casualidad que Newey quiera las baterías fuera de la zona que he indicado al inicio de este post?
El Kers.. hombre, no queda otra que ir conectado al motor. Pero las baterías.. las manda haci ATRAS, y a los lados del diseño que tiene funcionando.. fuera de los puntos que puedan afectarle a su aerodinamica.


El problema es que cargan muy despacio y sólo pueden usarlo en momentos puntuales del gran premio. En la práctica se están ciñendo a las salidas, cuando les funciona, claro.
Que serían a la salida, y en momentos que necesiten abrir hueco.. o en un cambio de neumaticos.

Por eso fue tan importante que los McLaren se pusieran delante el domingo. Sin la ayuda del botón mágico fueron un muro infranqueable para Vettel
Ein?
Si Vettel, en vez de hacer dos paradas, que suponían les iba a bastar, hace tres... el muro infranqueable se iba al garete.



Yo, que no soy nadie, puedo decir alguna estupidez.. pero cuanto mas analizas las que suelta Carlitos.. peor.. peor.

(19-04-2011, 23:16)El abuelo escribió: [ -> ]Lo que el dice es lo que hemos dicho aquí y en varios sitios: Redbull tiene el culo alto. Por tener el culo alto, la cantidad de aire que puede desalojar es mayor.. siempre que no se le escape por los laterales. La unica manera que tienen de hacerlo funcionar optimamente, no es por el angulo, es por los escapes que forman una pared virtual de aire caliente.

primera vez, Scrabs



y su comentario

Cita:The damper is clearly visible being mounted alongside the flanks of the gearbox case. The red anodized body and labels making it easy to spot. Note the rocker has a longer lever to operate the damper in comparison to the lever that the pull rod mounts to. This is to increase damper travel compared to wheel travel for greater wheel control.

me he preguntado, como evitar las perdidas si el coche tiene el culo mas alto. primera vez he pensado que un flujo de aire esta dirigido por el alerón delantero en el sentido que esta dirigido para cubrir la zona derecha y izquierda entre el suelo y el fondo plano del coche. mirando las fotos no descubrí nada. luego piense que el fondo plano tiene algo que ver, pero no encontré nada tampoco.

llegue a la conclusión que es un fenómeno físico. debajo del coche hay una presión baja por la velocidad del aire. en los laterales la presión es casi igual con la atmosférica. entonces, la presión atmosférica siendo mas alta, el aire del exterior intenta entrar debajo del coche, en otras palabras, aprieta el volumen que esta/pasa por debajo del coche. es como una fuerza que aprieta la columna de aire de mayor velocidad que pasa por debajo del coche.

ahora, levantando un poco el trasero baja la velocidad del flujo de aire que pasa por debajo pero sube en esta zona la presión (que todavía no iguala la presión atmosférica) y el efecto es mas o menos igual, el aire del exterior del coche aprieta la columna que pasa por debajo. mas plástico, es como si quisiera penetrar un flujo de aire con otro que tiene mas velocidad. es mas o menos un Bernoulli o como comparación el chorro de agua que sale del grifo. la superficie transversal es cada vez mas pequeña por el aumento de velocidad. creo que algo parecido pasa debajo del coche también.

Esto lo saben el resto de escuerias seguro. Ellos pueden ver y acceder a mas informacion que nosotros. Si eso esta permitido ellos tambien lo meterían o quizas ya tengan algo parecido.

Si, es un efecto venturi: El aire corre a mayor velocidad bajo el suelo.. y a llegar al difusor, se expande.
Cuanto mas aire se saque por el difusor, mayor velocidad bajo el coche, menor presion.
Cuanta menor presion bajo el coche, mayor carga aerodinamica.






Como veis, la carga aerodinamica no se genera en el difusor, si no bajo el coche. Para ello el difusor ( parte ancha de la salida) ha de sacar aire rapidamente.
Pero para que funcione perfectamente, no ha de entrar aire a la parte estrecha ( fondo del coche, justo delante del difusor).
Es es esa zona donde intervienen los escapes.

Mclaren adapó sus escapes para hacer algo parecido (y ello supuso su mejora sorprendente)

Ahora se anuncian cambios en la trasera del Ferrari, que no podía soplar bajo el difusor (por los laterales, tal y como hacen redbull y mclaren) por la configuración de sus suspensiones

Renault sopla el fondo entero y, en teoría, es quien saca mayor rendimiento al efecto suelo.
Ojo a ellos el resto de temporada.

(20-04-2011, 10:18)ginbig escribió: [ -> ]Esto lo saben el resto de escuerias seguro. Ellos pueden ver y acceder a mas informacion que nosotros. Si eso esta permitido ellos tambien lo meterían o quizas ya tengan algo parecido.

Claro que lo saben, por eso se han dado cuenta de sus errores de concepto MCLAREN los primeros y en ferrari mal y tarde con sus antiguas suspensiones no es posible implementarlas luego hay que partir de un coche nuevo.

Red Bull's front-wing cables

During Friday's sodden opening practice session for the Turkish Grand Prix, Sebastien Vettel contrived to run wide exiting the notorious, quadruple-apex Turn 8. Catching the astroturf outside the kerb, the Red Bull slewed sideways, and span into the armco barrier on the inside of the track. Easily done.

However, as the Red Bull was returned to the pits on the back of a lorry, the viewing audience was presented with a fresh view of some cables projecting from the broken front-wing supports of the car. Similar cables were exposed to public view after Vettel collided with Jenson Button in last year's Belgian Grand Prix. On that occasion, it was subsequently suggested that they were for the nose-mounted camera, and/or the motor controlling the front-wing flap adjuster.

Well, the front-flap adjuster has been eliminated from the regulations this year. Which leaves the possibility that they are simply camera cables. But then the camera positions are mounted at the tip of the nose, above the front-wing supports. Why would there be camera cables projecting from the bottom of the supports?

There's been a lingering suggestion that Red Bull's ability to retain front-wing flexibility, whilst passing the FIA's deflection tests, is dependent upon the use of some sort of sprung device inside the wing; something perhaps which is tightened to pass the pit-lane test, and then subsequently loosened. Martin Porter put it this way last year:

Imagine a steel cable that runs from the top of the nosecone to the wing tips which prevents them from moving (a little bit like the support cables found between the wings on a biplane). Now, if that hypothetical cable was loosened, the tips would be given the freedom to flex and would naturally fall closer to the ground. If such a concept could be implemented inside the wing, even using something as simple as a cable, it would enable [the] wing's elasticity to be switched on and off by the driver.

It may be that Red Bull are running some telemetry sensors on the front-wing, and these cables are simply fibre-optic lines to transmit data to a central transponder. It would, however, be nice to have a definitive answer to this question...


http://mccabism.blogspot.com/2011/05/red...ables.html

La verdad es que son muy curiosos esos cables..

Y lo mas curioso es que continuan por dentro del aleron..

(06-05-2011, 17:27)El abuelo escribió: [ -> ]La verdad es que son muy curiosos esos cables..

Y lo mas curioso es que continuan por dentro del aleron..

Se habla de cables de sensores, pero viendo las fotos se ve que el cable es muy robusto, tanto, que está destrozado el alerón en varias partes pero nunca se ven los cables cortados a ras de la fibra de carbono. Ya hay equipos que han conseguido flexión en los alerones y estoy seguro de que también tienen cables por dentro...

muy bueno lo de los cables tensores.

Repito post:

Se me ocurre otra "loca nueva teoría" del funcionamiento del alerón de RB y es un electro-imán:

Podría ser que a lo largo del interior del alerón hubiese una barra de fibra de carbono independiente con unos terminales metálicos con un electro-imán. Dicha barra tendría unas mellas, digamos parecidas a las de un serrucho (dicho sencillo para que se me entienda) en una cara y por la opuesta sería lisa, de tal forma que puede flexar si al alerón le aplicamos peso cuando el lado mellado está abajo, pero se mantendría recto si el lado liso esta abajo. La forma de cambiar la postura de esta barra girándola 180º, sería con unos sencillos electro-imanes en los lados. Cuando convenga mantener la rigidez se acciona de una manera y cuando convenga flexibilidad se acciona el mecanismo para que la barra se dé la vuelta.

Loca idea, lo sé.

Dejo una captura que se ve algo mejor