Camarerooooooooooooooooooooooooo...tres de escapes y una de bravas..........!!!!!

Marchandooooooooooooooo..........!!!!!



Link al anterior análisis de Acer A

Link al anterior análisis de Acer B

Tercera y ¿última? entrega de la saga que en certeras palabras de Belay, que me han gustado mucho y que traigo aquí con su permiso, se ha convertido en una suerte de Expediente Acer X. Este análisis inevitablemente va a ser más largo, pues ademas de compararse con las 2 anteriores hay muchos y muy grandes cambios que analizar. Y más de una sorpresa...

Comento que puede no ser la última por las propias declaraciones de Pat Fry. Como siempre, y agradezo enormemente su continuo esfuerzo, fueron aportadas por joyjoy el pasado martes, en el hilo Pat Fry: "Tendremos tres nuevos paquetes de alerones delanteros y traseros para Canadá": Canadá será el escenario de las nuevas actualizaciones: "Tendremos tres nuevos paquetes de alerones delanteros y traseros para Canadá que darán diferentes niveles de carga aerodinámica. Y seguimos trabajando en el sistema de escape". Jejejeje...como bien sabe ethernet puede que tenga que hacer acopio de cantidades ingentes de café despues de Canadá...¿Acer D?. Aprovecho para agradecerle su especial interes en estos análisis; su afición y apoyo a ellos ha sido motivo fundamental para terminarlos.

No me canso de recalcar que esto es un análisis libre, propio y de ignorante. Que nooooo, que ni soy técnico ni escribo en ninguna revista especializada ...ya me gustaría, ya....jajaja...ojeadores: soy barato, y a veces hasta resultón.

Coñas aparte ya os dije que es solo fruto de la observación, de intentar aplicar los conocimientos de otr@s y de lo mucho que se puede aprender de los comentarios ajenos. Eso y lo que me gusta "pintar la mona", que me gusta. Lo dicho en las anteriores: un placer hacerlo y más para tod@s vosotr@s. Espero que esta tercera os guste tambien (de eso se trata). Y disculpas como siempre por los (seguros) errores y/o malas interpretaciones. Describiré lo observado y como creo que funciona. Esta vez sí me detengo más en comparar los 3 sistemas vistos, para mejor entender la que parece la solución final. Tambien me referiré a las soluciones de los rivales. Eso sí, dejaremos como siempre cancha libre a vuestras opiniones, si os apetece darlas.

Pasamos a analizar el "sorpresón" del tercer día de Test de Mugello, utilizado despues en Barcelona y El Principado con tan buenos resultados. No me canso de darle las gracias a Topdriver por las lujosas e imprescindibles fotos. Y a david, por algunas de ellas y los interesantes artículos técnicos que siempre nos facilita. Tambien a Rposep, por unas cuantas excelentes observaciones sobre aspectos técnicos, que me ha hecho en alguna de las estupendas conversaciones de las que tanto disfruto con él últimamente. Por supuesto a El abuelo, por sus didácticos, acertados e inspiradores post, y sus agudas correcciones. Tambien a Belay y ethernet, por lo mismo. Y a amperimetro y ABERRONCHO por sus deliciosos comentarios y platos de bravas, tan necesarios para matar el hambre entre las horas que cuesta hacer esto. A tod@s los que habéis comentado los 2 anteriores. Y a los que no pero los habéis leído. GRACIAS A TOD@S.

Nota: marco en azul diversas correcciones, aportadas por los comentarios de varios foreros al post, y otras que he detectado al volver a analizarlo.

ACER - C

Test Mugello 2012 Día 3 - 03 Mayo 2012 - 09:00 a 18:00
Fernando Alonso - Tercera posición - 1'21''363, a +00"328 del mejor tiempo (1'21"035 - Romain Grosjean - Lotus E20 / Renault RS27 V8)

Mucho se especuló sobre el rediseño completo del sistema de escapes y pontones de Ferrari, buscando una solución tipo Sauber v1 / Red Bull v2, o incluso una copia de McLaren (siempre me pareció que la suya y la nuestra original se parecían mucho en la intención). Creo que casi nadie pensó en Mercedes (yo reconozco que no). Quedaos en la cabeza este esquema publicado por Khan, en "Tertulias de Fórmula 1", sobre la solución de escapes de las "Flechas Plateadas":



Cuando parecía que muchos equipos se cambiaban al diseño de McLaren, incluso Sauber (a quien Red Bull copió descaradamente en RB v2);...en estas va Ferrari y nos sorprende a todos con lo del tercer día de los Test de Mugello.

La solución Acer C creo que es propia y genuina de la Scuderia. Pero tiene algo de cada una de las vistas en el resto de equipos. Sobre todo de la idea original de Mercedes "todo al beamwing", que tambien parecen haber seguido Williams y Lotus con sus propios diseños. Creo que es obvio que ya no hay mucho en común con McLaren "al fondo plano y conductos de freno trasero". Ni con los posteriores intentos de Sauber y Red Bull de hacer algo "parecido" a los de Woking. Partiendo estos dos, eso sí, de la propuesta original de Sauber y copiada por los de Milton Keynes; escapes adelantados y sólo semicarenados, con la "rampa" para redirigir los gases "tallada" en el propio pontón. En sus últimas versiones, como digo, claramente buscando la misma solución que los de Woking.

Esta vez pienso que lo de la Scuderia no ha sido burda copia, híbrido o remix. Tengamos en cuenta que todos tienen a los mejores aerodinamicistas del mundo (junto con los de el sector aeronáutico civil y, sobre todo, militar). Y que todos trabajan con los mismos materiales: los flujos laminares, los gases turbulentos de escape y radiadores, el coanda, el downwash, la capacidad de generar downforce, la capacidad de maximizar el trabajo del difusor y de sellarlo. Las soluciones pueden diferir en sus propuestas, pero todas buscan lo mismo por los mismos o parecidos medios. Es por eso que finalmente soy de la opinión de que Tombazis ha hecho un trabajo genuino y magistral. De auténtico genio, partiendo de sus propias y variadas propuestas. Hemos visto la luz al final del Acer. Y de los túneles, que alguno hay ...luego veréis porqué digo esto...

Una vez que se instaló en Maranello la sospecha (casi certeza) de que Acer A (probablemente la más radical en cuanto a prestaciones) podía llegar a no ser capaz de paliar completamente el sobredesgaste de los Pirelli traseros; creo que Tombazis y su equipo exploraron una tercera vía de búsqueda de prestaciones. Renunciaron al envío masivo del gas de escape y radiadores al fondo plano (justo delante del neumático) y a los conductos de freno trasero; Acer A o downforce directamente sobre el conjunto neumático / llanta. Tambien a la solución intermedia de "supervivencia", propuesta en Acer B; gas de escape al beamwing y aire del radiador a los conductos de freno. Y cambiaron radicalmente a un envío masivo de ambos turbulentos al beamwing. Un "todo al beamwing" muy elaborado, pienso que de resultados excelentes y muy esperanzadores. Señoras y señores, con ustedes Acer C.

A parte de nuestro espectacular salto en prestaciones, para mí es revelador la lenta pero firme mejoría de Mercedes con su idea original, solo lastrada por un sobredesgaste crónico de neumáticos (ya visto en anteriores temporadas)...¿incorrecto diseño del monoplaza para el reparto de pesos? ¿mal diseño / reglaje de suspensiones traseras, o incluso del chasis en su conjunto?. Muy significativo tambien que Lotus confirme su excelente estado de forma, y Williams mantenga su sorprendente rendimiento. Todos ellos "todo al beamwing". Revelador tambien el aparente estancamiento de Red Bull, pero sobre todo de Sauber y McLaren. Todos ellos "al fondo plano / conductos de freno trasero".

Acer A y Av2, la versión "al fondo plano / conductos de freno trasero" de Ferrari, no parece poderse implementar satisfactoriamente. Al menos de momento. No con estos materiales, ni con estos neumáticos. Ademas en 2013 la normativa de escapes se endurece, y habrá que ver si la opción C no termina siendo la más adaptable a la nueva norma. No quiero considerarlo un fracaso; tan solo una prueba, una etapa que era necesaria. Dice mucho de Tombazis y Fry, y del resto del equipo de esta nueva Scuderia, la capacidad de conseguir la solución de compromiso Acer B, en tiempo récord tras el desastre de Jerez. Y sobre todo de ser capaces de explorar, al mismo tiempo y en situación de emergencia, dos líneas evolutivas tan diferentes como Acer Av2 y Acer C. Una estupenda señal. McLaren se vacía en dirección a Maranello, y se nota. Si ademas le hemos quitado a Bigois a Mercedes...parece claro que gran parte de los mejores quieren estar junto a Fernando. Por algo será.

Aún a riesgo de una mayor extensión, y llegados a este punto: considero muy necesario poner aquí las siguientes estupendas fotos y esquemas aportados por pantheon10 en el hilo de Acer A (gracias campeón...y al que parece su autor ayrton_x_siempre y con su permiso). Y recordar Acer Av2 y B, antes de meternos a fondo con Acer C:


by ayrton_x_siempre, aporte de pantheon10


1) ACER A v2; "al fondo plano / conductos de freno trasero"

Vuelvo a colocar aquí la 4 de Acer A para ver las diferencias. Como ya comentamos anteriormente, en Av2 el conducto Acer acababa en una diagonal hacia el exterior, a la altura de la fijación del tirante longitudinal superior de la pull-rod trasera, y antes del logo FIAT del capó motor. Otra diferencia es la forma cóncava de zona inferior al final del conducto. Pero sobre todo destaca una orientación diferente del escape y rampa añadida a este; completamente hacia el exterior, buscando el fondo plano (R3 si recordáis) y el sistema de refrigeración de los frenos traseros. Y el corte rectangular sobre él, probablemente destinado a acentuar el downwash:




2) ACER B; "gas de escape al beamwing y aire del radiador a los conductos de freno"

Aquí la 4 de Acer B, igualmente para recordar las diferencias. Acer más largo. Escape menos adelantado, similar a la posición original de Jerez o Av1. El Acer aquí terminaba ligeramente por delante del soporte del brazo de suspensión, a la altura del final del logo de FIAT, y más recto. La zona final inferior del conducto es mucho más convexa, o cilíndrica. El escape, sin rampa, claramente orientado al interior, al beamwing. Y la abertura semielíptica más centrada al interior y más pegada al escape:




3) ACER C; "todo al beamwing"

En Acer C la solución es claramente distinta a las dos anteriores. Veamos estas 2 fotografías para apreciarlo:



Todo el pontón ha cambiado, así como el conducto. Uno y otro son más "minimalistas", por así decirlo. Regresan a una concepción menos forzada, en la que todo sigue la línea natural del coke bottle, apuntando claramente al interior y centro del monoplaza. Como en Av2 el conducto Acer acaba justo a la altura de la fijación del tirante longitudinal superior de la pull-rod, pero aquí recto y mirando al beamwing (aunque su parte inferior parece seguir dirigiendo parte del aire de los radiadores al fondo plano). La protección térmica negra cubre todo el final del conducto. Presenta varias branquias antes del escape, destinadas a extraer parte del aire templado del radiador, justo antes de su unión con el flujo turbulento a alta temperatura proveniente de los colectores del motor. El escape mantiene la orientación de Acer B al beamwing, pero aquí está semicarenado como en la propuesta de Sauber / Red Bull. Y bastante más adelantado, incluso algo más que en Av2. La elaborada rampa metálica que redirige el flujo está "tallada" en el pontón. Todo el conjunto da la sensación de solución definitiva, muy perfeccionada, y más sofisticada que todas las pruebas anteriores.

Como en Acer Av2 se vuelven a apreciar los abultamientos en el capó motor, indicativos de una gran compactación de los sistemas internos bajo él. Igual que en éste parecen corresponder a la fijación del brazo superior longitudinal de la pull-rod, y a los colectores de escape, en su arranque desde el motor.

Otro cambio significativo es la reducción al mínimo de la tobera central trasera del capó motor, y destinada a extraer el aire de refrigeración del motor y caja de cambios. En las otras dos versiones era mucho más grande y apuntaba al beamwing y monkey seat. Es sustituída por dos grandes branquias dorsales, a los lados del final de "huso" o punta final que forma el capó motor debajo de la "aleta de tiburón", al final del chasis. Otra parte importante de su antigua función parece ser asumida por las nuevas branquias que se aprecian en el final del coke bottle, a ambos lados de la zona negra con protección térmica, y bajo las anteriormente mencionadas branquias dorsales. Una versión inicial de estas branquias del coke bottle ya se vió en Acer B, pero en Av2 no se apreciaban.

Pero para mí otra gran sorpresa está oculta en la fotografía de la izquierda, y se desvela claramente en la de la derecha. T1, la tobera o minitúnel en el inferior del pontón, junto al fondo plano, ha estado siempre ahí. He pensado siempre que va al difusor, recorriendo el interior del coke bottle y probablemente con una función adicional de refrigeración. Pero ese gran túnel que se vé bajo los tirantes de la pull-road, y la aleta previa que reconduce la corriente fría inferior hacia él..., eso creo que no estaba ahí. Es nuevo. Yo al menos no he conseguido distinguirlo en Acer A o B. Uno de sus objetivos puede ser refrigeración forzada del final de la caja de cambios. En realidad toda la refrigeración parece haber sido rediseñada y optimizada: las branquias previas al escape; el mantenimiento de las grandes toberas del final de ambos Acer; las nuevas branquias al final del coke bottle y en los dorsales del capó motor... Si añadimos lo que no se vé, dentro del pontón y bajo el capó motor, los comentarios de Truzone sobre este tema en el Safetycast para mí toman todo el sentido. Han tenido mucho trabajo también con la evacuación del exceso de temperatura del motor y la caja de cambios. No obstante pienso que la principal función de ese túnel (y su gemelo del otro lado del monoplaza) es unirse despues sobre la parte central trasera del fondo plano / difusor, para con esas dos corrientes frías generar más downforce y ayudar en el sellado del difusor.

Otra novedad es la presencia de, al menos, un tubo en la reducida tobera central del capó motor. Creo que es la canalización de aire al S-DRS del alerón trasero, ya preparada para la próxima implementación del sistema copiado a Mercedes.


4) En esta otra foto, desde el ángulo trasero derecho, podemos ver otro punto de vista del sistema




4) La misma fotografía, dibujando los gases de escape y el aire templado de los radiadores. Tambien donde parecen dirigirse, hacia la trasera del monoplaza. Como ya hemos hecho en los otros dos análisis: solo dibujo estos dos turbulentos, obviando el resto. E, igualmente, esquema de las diferentes partes del sistema:



Esquema ACER - C (detalle):

C - Conducto Acer (entiendo que la mayor parte del aire templado del radiador sigue saliendo por aquí)
E - Escape (semicarenado)
RE - Rampa del escape (integrada en el pontón / conducto acer)
TS - Toberas superiores (justo delante del escape, por las que sale parte del aire templado del radiador)
TI - Tobera inferior (igualmente delante del escape, pero en el lateral del conducto; otra parte del aire templado del radiador sale por aquí)
PT - Protección térmica (cubre enteramente la parte final del conducto acer)
TC - Toberas o branquias centrales del final del coke bottle (pienso que asumen en gran medida la función de la antigua tobera central del capó motor, como decimos reducida al mínimo, y para extraer el aire de refrigeración del motor y el cambio)
BD* - Branquias dorsales del final del capó motor (aquí ocultas; sustituyen parte de la antigua función de la tobera central, al igual que las TC)
B1 - este abultamiento parece corresponder a la fijación del brazo superior longitudinal de la pull-rod
B-2 y 3 - parecen corresponder a los colectores de escape, en su arranque desde el motor
1- aire templado del radiador, saliendo por TS y TI
1* - aire templado del radiador saliendo por el final del conducto C.
1** - aire de refrigeración del motor / cambio, exhaustado por las nuevas toberas o branquias centrales del coke bottle TC
2 - gases de escape
3 - aire de refrigeración del motor / cambio, expulsado al monkey seat por las nuevas toberas o branquias dorsales BD, y por la tobera central del capó motor, reducida a su mínima expresión

Esquema de salida de los gases:

De acuerdo a la aguda observación de El abuelo (gracias Crack!!) he revisado de nuevo y le doy la razón. Como en Acer B, el gas caliente de los escapes debe ir más hacia la parte inferior del beamwing que hacia la superior. Algo disipará por encima y por los lados externos del alerón (el gas caliente, menos denso, tiende a expandirse; es inevitable). Pero su mayor zona de actuación debe ser la parte inferior del beamwing, como indica "the Zen Master". Tambien a ethernet, que me ha hecho ver qué, tanto los gases de escape como el aire de los radiadores que los acompañan, deben pasar por debajo de los brazos superiores de la pull-rod, para evitar vórtices.

Hago las necesarias correcciones en azul y sustituímos algunas de las fotografías para corregirlo. Sobre todo aprovechamos la lateral aportada por El abuelo (de Mócano) porque se vá a ver más claro que en la mía...y hemos pillado otra cosa que antes no me percaté que estaba, y que en esta fotografía se vé con claridad.

1 - aire templado del radiador, saliendo por TS y TI
1* - aire templado del radiador saliendo por C
1** - aire de refrigeración del motor / cambio, saliendo por TC
S1 - posible salida del aire templado de los radiadores y refrigeración motor / cambio, por debajo de los tirantes superiores de la pull-rod y por encima y debajo del beamwing y el alerón trasero, pegado a su lateral interno y externo. Una parte de ellos, los de la zona inferior del conducto acer, parece seguir impactando en el fondo plano, saliendo por la parte central trasera del fondo plano, sobre el difusor
2 - gases de escape, orientados tambien por debajo de los brazos superiores de la suspensión al beamwing del aleron trasero
S2 - posible salida de los gases de escape, por debajo del beamwing. Una parte mínima disipará por encima de éste, y a ambos lados del plano vertical del alerón trasero.
3 - aire de refrigeración del motor / cambio, envíado al monkey seat por las BD y por la ahora pequeña tobera central del capó motor


5) Otra foto desde otro ángulo y del lateral izquierdo. En esta las branquias delante del escape son solo dos, y ambas laterales; las llamaremos igualmente TI. Se aprecia una abertura rectangular junto a B1, justo por delante del escape. Puede ser la sustitución de la tobera superior anterior, o TS, y la denominaré de la misma manera. Esto demuestra las diferentes pruebas realizadas en esta solución, buscando la mejor efectividad con diferente número y posición de estos nuevos elementos. De nuevo solo dibujo los gases de escape, y aire templado de radiadores y refrigeración motor / cambio, para que sea más claro:




6, 6b y 6c) Volved un minuto a las vistas limpias de la fotografía 3, y regresad luego aquí. En estas os pongo los esquemas ampliados y detallados de todos los componentes de Acer C. Aún no dibujo los flujos de aire para que no sea lioso, pero si os señalo las zonas más interesantes para mejor comprenderlo. Los conceptos quedan bastante más claros en las siguientes fotos Nº 7 y 7b, y 8, donde se analizan todos los laminares y turbulentos. Disculpas por tener que usar dos fotos distintas y no una...la única foto que he localizado, que nos podría servir para ver al mismo tiempo y con nitidez todas las partes del sistema, está invalidada; los mecánicos de Ferrari colocaron un refrigerador en el conducto de ventilación del freno trasero, y taparon los detalles del fondo plano ...nos apañaremos con estas:

6) en esta os pongo el esquema, mirando desde el final del conducto acer hacia el beamwing / fondo plano / difusor:



C - Conducto Acer
E- Escape (semicarenado; aquí no se ve)
RE - Rampa del escape (integrada en el conducto)
TS - Toberas superiores (delante del escape, exhaustan aire templado del radiador)
TI - Tobera inferior (delante del escape y en el lateral; una parte del aire del radiador sale tambien por ella)
PT - Protección térmica (protege completamente el final del conducto)
TC - Toberas o branquias centrales del final del coke bottle (asumen la función de la antigua tobera central del capó motor, reducida al mínimo, y extraen aire de refrigeración del motor y el cambio)
BD - Branquias dorsales del final del capó motor (asumen parte de la función de la tobera central, al igual que las TC)
B1 - este abultamiento debe ser la fijación del brazo superior longitudinal de la pull-rod
B-2 y 3 - entiendo que corresponden a los colectores de escape, a su salida del motor
T1 - Tobera 1; este minitúnel de la parte inferior del pontón, junto al fondo plano. Creo que va al difusor recorriendo el coke bottle y/o tiene una función de refrigeración
FT - Flap del túnel del coke bottle; recoge el flujo laminar frío de la parte inferior del pontón, junto al fondo plano, y lo redirige hacia el túnel abierto en el final del coke bottle TCB
TCB - Túnel del coke bottle; recoge el laminar frío redirigido por el Flap que hay delante FT, y lo envía probablemente a la parte central trasera del fondo plano / difusor
ST- Sensor de temperatura
MB - Minibranquias en el fondo plano (no se aprecian aquí). Reciben la corriente de aire que recorre el borde exterior del fondo plano
BRN - Branquia Refrigeración Neumático (detectada a última hora; ver fotografía 6c y comentario para aclaración): extrae aire frío del suelo del coche y lo sube a la llanta, frenos y neumático, probablemente con una función refrigeradora, y quizas algo de carga en los winglets posteriores a los frenos
R3 - Resalte 3 del fondo plano - entiendo que recibe, y canaliza a la zona externa del fondo plano / difusor, la corriente fría que llega de la parte inferior exterior del acer
R2 - Resalte 2 del fondo plano - aquí parece que llega el chorro frío de la parte inferior interior del acer, siendo canalizado a la zona intermedia del fondo plano / difusor
R1 - Resalte 1 del fondo plano - destinado a recibir parte de los gases templados del radiador, expelidos por el conducto acer. En concreto los de su mitad inferior. Desde aquí son canalizados a la zona central del conjunto fondo plano / difusor
VF - Admisión del conducto de ventilación del sistema de frenos trasero. Creo que la tobera destinada a esta función que existía en Acer A y B en esta versión C se ha eliminado. Al no recibirse aire caliente en esta zona deja de ser necesaria esta separación. Entiendo qué, aún así, parte de este aire saldrá por los winglets posteriores, una vez cumple su tarea de refrigerar el disco y pinzas de freno. Es otro motivo por el que he eliminado en este esquema la antigua denominación CW (Canalización semicircular a los winglets)
T S-DRS - Tubo del S-DRS. Parece tratarse de la canalización de aire al S-DRS del alerón trasero, lista para la definitiva implementación del sistema

NOTA: como en Av2 y B; pienso que en la zona comprendida entre la parte inferior del conducto acer C y el fondo plano (entre T1, ST y el inicio de los resaltes R3, R2 y R1) se creará una zona de depresión, que acentuará el efecto downwash de arrastre de flujos hacia abajo. No obstante en esta versión C (con el escape y su rampa integrados en el conducto) es muy probable que este efecto sea menor que en la B, y bastante más reducido que en la radical Av2

6b) el mismo esquema, en una vista del lateral trasero derecho del monoplaza:



6c) ...y aquí y gracias a las fotos de El abuelo he pillado otra cosa. No parece nueva; en Av2 y B no era tan evidente, pero estaba. El cambio de material en esta zona del fondo plano facilita ahora el poder verla:



Destaco la zona de nuevo material, del que desconozco qué función puede tener. No parece ser una protección térmica, pues aquí no llega aire caliente.

En cuanto a las mini branquias MB aquí se vé claramente que reciben la corriente de aire que recorre el borde exterior del fondo plano y la redirigen por debajo de la parte final de éste, y del conjunto neumático / llanta. Se aprecia una ligera inclinación diagonal en ellas, como dirigiendo el flujo hacia el difusor. Finalmente creo que su objetivo último es ayudar en su sellado. La versión Red Bull de esta solución es la que acaba de ser declarada ilegal por la FIA. Aprovecho aquí para hacer un breve resumen de porqué las de RB no son legales y las de Ferrari sí. Es resumen extractado de la explicación que me dió El abuelo hace unos días:

"El asunto es que si miras las rejillas desde la vertical (da igual desde arriba que desde abajo) las de Ferrari se parecerían a las rejillas de ventilación que tod@s tenemos en las cocinas, cuando tienes o has tenido cocina de gas. Las ranuras estan ahí, pero como tienen una especie de solapa por encima, no puedes ver lo que hay detras...esto es legal.

En la de RB esto no es así, La solapa está, pero no cubre completamente la ranura; si miras por debajo o por arriba, puedes ver lo que hay detras...eso es ilegal

No sé la razón técnica última de esta prohibición, pero supongo que tendrá que ver bastante con el caudal de aire que una y otra dejan pasar; más solapa y más cerrada, menos caudal. Menos solapa y más abierta, más caudal."

He marcado en azul la luz pasando a traves de ellas, para que se entienda aún mejor porqué las de Ferrari son legales y las de Red Bull no. Es obvio qué, si miras en la vertical de las MB, no podrías ver esa luz en el suelo, ni el propio suelo. En la foto se aprecia que la luz solo puede entrar en diagonal, debido a la presencia de las solapas sobre las ranuras.

Y de lo que no me había percatado es de la presencia de esa branquia al final del fondo plano, justo delante del neumático. La función es claramente la contraria a la de las MB; extraer aire frío del suelo del coche y subirlo arriba. Su diagonal contraria a la de estas indica que lo dirige a la llanta, frenos y neumático, probablemente con una función refrigeradora, y quizas algo de carga en los winglets posteriores a los frenos. La he llamado BRN - Branquia Refrigeración Neumático. Recordando la explicación de la norma que nos dió El abuelo creo que no es ilegal, por estar en el extremo del fondo plano.


7) esquema completo de flujos que pienso estan trabajando, en la vista lateral trasera derecha. La nomenclatura de los distintos elementos que no se visualizan podéis comprobarla en las anteriores fotos. Ha sido verdaderamente difícil poderlos dibujar con claridad; síntoma claro de la complejidad y refinamiento de la solución ideada por Tombazis...no quiero ni pensar en las horas de trabajo y esfuerzo de los de Maranello:

Sustituyo aquí la foto original por la aportada por El abuelo, que es mucho más clara, y corrijo en ella la salida del gas caliente de escape, pasando bajo los brazos superiores de la pull-rod, y fundamentalmente por debajo del beamwing (como en Acer B). Añado el flujo 9, proveniente de BRN.



1 - Aire templado del radiador (amarillo palido), expelido por las toberas del conducto acer TS y TI; parte del aire templado del radiador sale del conducto acer por estas toberas, previas al escape, y en varias direcciones. Se mezclan con los gases de escape y viajan (arrastrados con ellos por los flujos laminares 4) hacia la parte inferior del beamwing, y laterales interno y externo del plano superior del alerón trasero. El efecto downwash los arrastra ligeramente hacia abajo, facilitando su direccionamiento a las zonas deseadas (probablemente este efecto no es tan potente como en Acer A y B, debido a la integración del escape y la rampa del mismo en el conducto, y a la menor inclinación del acer).

1* - Aire templado del radiador (amarillo), extraído del pontón en la gran tobera final del conducto acer C. La mayor parte atraviesa por debajo de los brazos superiores de la pull-rod trasera, llegando a la parte inferior del beamwing, sobre el fondo plano y el difusor, y generando carga en esta zona. La parte inferior del flujo es dirigida hacia el fondo plano, al resalte interno R1, desde donde viaja al centro del fondo / difusor para generar un cierto porcentaje de carga.

1** - Aire de refrigeración del motor / caja de cambios (naranja), exhaustado por las toberas centrales del coke bottle (TC). Se dirige a lo largo del final del mismo, a la zona central de la trasera.

2 - Gases de escape (rojo); la rampa de escape (RE) integrada en el conducto los abre en abanico. Acompañados por el aire del radiador expelido por las toberas previas al escape, son igualmente arrastrados por los flujos laminares 4. Al llegar al final del acer el efecto downwash los curva ligeramente hacia abajo, para dirigirlos bajo los tirantes superiores de la pull-rod hasta la parte inferior del beamwing, zona donde generan downforce. Una parte creo que se "pierde" a lo largo del plano vertical externo del alerón trasero, simplemente por la expansión del gas caliente; pero debe ser mínima.

3 - Aire de refrigeración del motor / cambio. Es expelido por branquias dorsales del final del capó motor, a ambos lados del mismo y bajo la "aleta de tiburón" (BD). Estas parecen haber asumido la mayor parte función de la antigua tobera central del capó motor, reducida al mínimo; este chorro es envíado en parte por debajo del beamwing, y en parte al monkey seat, sobre el beamwing.

4 - Flujos laminares fríos, sobre el capó motor y pontón / acer; estos chorros de aire frío recorren la superficie completa, pegándose a ella por el efecto coanda. Arrastran y encapsulan la mezcla del aire del radiador y gases del escape, fijándola en las zonas deseadas.

5, 5* y 5** - Chorro frío de la zona inferior exterior del conducto acer; aprovechando la particular forma de esta zona y el coanda, es lanzado sobre el fondo plano alcanzando el resalte 3 externo del mismo (R3). De ahí, a la zona externa del fondo plano / difusor, generando carga en esta zona.

6 - Chorro frío de la zona inferior interior del conducto acer; igualmente aprovecha la especial forma de esta zona y el coanda, para ser lanzado sobre el fondo plano y al resalte central 2 del mismo (R2). Finalmente llega a la zona intermedia del fondo plano / difusor, para generar downforce en este punto.

7 - Chorro frío del lateral inferior del pontón; el coanda lo pega al lateral del coke bottle, justo en la frontera con el fondo plano. Parte de él es absorbido por la tobera T1; probablemente es envíado hacia el difusor por el interior, cumpliendo una función de refrigeración. El resto es redirigido por el flap FT (situado debajo de las toberas TC) al nuevo túnel del final del coke bottle (TCB), donde se "pierde" en las entrañas de la parte final del monoplaza. Esta nueva solución es muy probable que busque generar downforce en el centro del conjunto fondo / difusor. Y que cumpla una función en el sellado del mismo. Tambien es muy posible que suponga un extra de refrigeración para el motor y la caja de cambios.

8 - Corriente fría del borde exterior del fondo plano; se dirige hacia esas minibranquias (MB) del extremo del fondo plano. Se vé claramente que éstas la reciben y la redirigen por debajo de la parte final del fondo plano y del conjunto neumático / llanta. La ligera inclinación diagonal de las MB parecen dirigir el flujo hacia el difusor. Probablemente su función es ayudar en su sellado

9 - Corriente fría proveniente del suelo del monoplaza. Es extraída por BRN y parece subir al conjunto neumático / llanta / frenos. Es probable que tenga una función refrigeradora, y quizas algo de carga en los winglets posteriores a los frenos

NOTA: como os comenté en los dos análisis anteriores; la angulación de las corrientes en el esquema es irreal. La hago para mayor facilidad al dibujar, y en este caso para dejar más espacio, dada la complejidad del conjunto de flujos.


7b) esta es una versión más "artística" del esquema anterior, pero utilizando la fotografía 7 original (así se ven 2 puntos de vista distintos). Respeta la numeración de los flujos:




8) aquí (desde el punto de vista de la foto 6, en la que se vé con mayor claridad), dejo el esquema sólo de los flujos que intervienen en el fondo plano y el nuevo túnel del coke bottle. La nomenclatura es la misma utilizada en las fotografías anteriores. Como novedad divido el laminar frío 7 en dos; 7*, que entra por la tobera T1, y 7**, que es desvíado por el flap FT al túnel de coke bottle TCB:




9) Como en los anteriores y para finalizar: os dejo la vista trasera con el esquema de salida de los flujos, y respetando la numeración anterior (ya corregido). Añado los códigos SD para los chorros de aire frío en la parte inferior del fondo plano (suelo), que salen por los distintos elementos del difusor; BD - para el flujo que viene de la bandeja de admisión, bajo el copick del piloto. Si se considera todo el razonamiento anterior como más o menos correcto; es probable (como en los dos anteriores análisis) que este esquema pueda aclarar bastante el concepto de "sellado del difusor"…al que lo conozca, jejejeje...yo confieso que todavía no lo he pillado:




Con esto finalizamos el análisis de la tercera versión de escapes ACER - C. La que parece haber resultado más equilibrada en prestaciones, más predecible en comportamiento dinámico y cuidado de estos dificilísimos Pirellis. Probada en el tercer día de test de Mugello y la que ha colaborado, con el resto de mejoras, en el evidente salto cualitativo y de rendimiento del F2012. Los resultados, pero sobre todo el comportamiento y tiempos en los dos últimos GPs de España y Mónaco, así parecen confirmarlo.

De acuerdo a los gráficos de los 3 análisis:

1) En Av2 la zona de actuación de los gases de escape estaba concentrada en 2 puntos, en los extremos externos inferiores traseros del monoplaza. Actuando sobre el conjunto neumático / llanta y parte externa trasera del fondo plano, y en una posición muy baja. Como hemos comentado en varias ocasiones esta parece la que más rendimiento ofrece...pero creo que no han conseguido solucionar completamente los problemas de sufrimiento de materiales del fondo plano, y sobre todo de los neumáticos, al recibir la "bocanada de dragón" de los escapes.

2) En B parece que optaron por una solución más sencilla o convencional. Concentraron los gases de escape en la parte central trasera del coche, sobre el beamwing y bajo él. La zona de actuación era más amplia, pero más alta y dispersa. Con esto se solucionaban los problemas de degradación de los neumáticos, y supongo que el comportamiento de los turbulentos habrá sido más predecible. Sin embargo es evidente que fué menos eficaz que A; una solución de "emergencia" que no llegó a funcionar bien, porque el resto no estaba optimizado para aprovecharla.

3) En C se apuesta claramente por llevar todos los gases de escape sobre la parte inferior del beamwing. Adicionalmente el aire del radiador, expulsado por las toberas pre-escape, se mezcla con ellos (¿puede que esto ayude a fijarlos?). Ambos son arrastrados por los laminares hasta este punto concreto. La zona de actuación es muy alta, pero mucho más concentrada que en B, y entiendo que por tanto mucho más eficaz. Llama también la atención la redistribución del chorro frío 7, debida a los nuevos túneles del coke bottle. Queda concentrado de esta forma justo debajo de la luz trasera, saliendo por dos toberas al efecto. Creo que debe salir a mucha más velocidad que en las 2 versiones anteriores. Debe crear una gran depresión en este punto, aumentando considerablemente la carga. Por cierto, si os fijáis el diseño del difusor es tambien diferente; aumenta el tamaño de los extractores externos y se reduce el de los más internos. Pero sobre todo la zona central (por donde sale el flujo que viene de la bandeja bajo el copick) ha reducido su tamaño. Si el caudal de aire de estas partes más centrales del difusor sigue siendo el mismo, y se reduce el espacio de salida, por fuerza el aire tiene que salir a mayor velocidad y mayor presión...una suerte de efecto embudo, que igualmente debe aumentar considerablemente el downforce sobre este punto.

¿Tendré que publicar una cuarta parte, por tanto cambiarle el título al hilo por "Cuatro de escapes y una de bravas - Acer D? Por las declaraciones de Fry pudiera ser que sí. A partir de Canadá lo veremos. Si sirve para que el F2012 mejore aún más, por mí encantando...lo paso en grande haciéndolo. Y si este os gusta tanto como los dos anteriores, todavía más....Disculpad por los (seguros) fallos cometidos, algunos ya subsanados........y....

Un saludo Safetys!!

Los anteriores eran geniales, pero en este te has salido.

GENIAL.

Cita:https://twitter.com/#!/ivanF1/
#Ferrari llevará a #CanadaGP sus escapes originales de la presentación del F2012 junto con los usados en españa y Mónaco

El equipo aún cree en las ventajas de los escapes originales y volverá a darles una oportunidad en #CanadaGP

El equipo #Ferrari lleva también diferentes alerones posteriores y varias soluciones más que habían prometido para la próxima carrera

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Pues yo creo que precisamente el GP de Canadá no es el más acertado para volver a dar una oportunidad a los escapes originales, porque aunque funcionen mejor que los actuales, creo que en parte eran responsables de bastante drag...

a ver si haces uno del Red -Bull

No se que es mejor, si la idea original o el Acer c.
Pero me parece que el Acer C es un concepto más predecible, que entra dentro de lo que quería Ferrari desde el principio, y que su único fallo es que con los Pirelli no pueden hacer nada. De ahí todos los cambios, por que fiabilidad y velocidad la hay, pero a costa de quedarse sin neumaticos al pasar la primera curva.

Espero que Ferrari haya solucionado este tema.

DE-ZETA-TE, felicidades, eres un Crak.

No te atrevas ha hacer uno de Red bull, Mclaren ni Mercedes que son capaces de usarlos y ganar.

Tas en Viber?

(04-06-2012, 23:19)Enigma escribió:

Cita:https://twitter.com/#!/ivanF1/
#Ferrari llevará a #CanadaGP sus escapes originales de la presentación del F2012 junto con los usados en españa y Mónaco

El equipo aún cree en las ventajas de los escapes originales y volverá a darles una oportunidad en #CanadaGP

El equipo #Ferrari lleva también diferentes alerones posteriores y varias soluciones más que habían prometido para la próxima carrera

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Pues yo creo que precisamente el GP de Canadá no es el más acertado para volver a dar una oportunidad a los escapes originales, porque aunque funcionen mejor que los actuales, creo que en parte eran responsables de bastante drag...

...según "rumor" en twitter aportado por Enigma en su respuesta (gracias majo), podrían volver a llevar Acer Av2 a Canadá....jejeje.... A pesar de que creo que C puede ser la definitiva, permitidme retomar el último párrafo del análisis de Acer B, que postee el 15/05/2012:

"Tengo la sospecha de que A v2 es la más eficaz de las tres. Pero creo que todavía no han podido solucionar totalmente ni los problemas de sobrecalentamiento de las gomas, ni las pérdidas repentinas de rendimiento...¿quedará aparcada de manera definitiva? ¿se seguirá trabajando en ella, aunque sea de cara a 2013? ¿la llegaremos a ver de nuevo esta temporada, dependiendo del circuito? Interesantes cuestiones. La que creo que no volveremos a ver es esta B..."

Veremos...

(04-06-2012, 23:23)rposep escribió: No se que es mejor, si la idea original o el Acer c.
Pero me parece que el Acer C es un concepto más predecible, que entra dentro de lo que quería Ferrari desde el principio, y que su único fallo es que con los Pirelli no pueden hacer nada. De ahí todos los cambios, por que fiabilidad y velocidad la hay, pero a costa de quedarse sin neumaticos al pasar la primera curva.

Espero que Ferrari haya solucionado este tema.

DE-ZETA-TE, felicidades, eres un Crak.

...le dijo la sarten al cazo...

(04-06-2012, 23:25)rposep escribió: Tas en Viber?

...nop...pero mañana sí y probamos, te aviso cuando esté... ...ahora mismo ya no veo ni las coandas de las chavalas de L.Z.M....jejejee.

Abrazo!