(26-07-2012, 15:35)El abuelo escribió: Tras leer todo lo que he encontrado sobre los mapas, las posibles maneras de usarlo, etc.. y lo que la FIA ha pedido.


La FIA con el art 5.5.3 dice:

"maximum accelerator travel position must correspond to an engine torque demand equal to or greater than the maximum engine torque at the measured engine speed".

Con el acelerador a tope, la petición de par debe ser IGUAL o SUPERIOR al par maximo MEDIDO a ese regimen de motor

Lo que pretendía la FÍA era que el valor del mapa fuera igual o superior al par maximo que puede dar el motor. Al par maximo en cualquier condición.
Es decir, que si el motor renault tiene un par maximo de 500 a 9000 revs.. ese sea el valor a usar como maximo.. en todas las carreras.

Redbull lo interpretó de otra forma.
El par maximo demandado, debería ser igual o superior al par maximo PROGRAMADO PARA ESA CARRERA.
Un par maximo programado para un mejor control en la salida de las curvas.. un 'semi-control de tracción'.. que aparte, como ventaja SECUNDARIA, daba mayor posibilidad de soplado.

Por eso, habiendo medido un par maximo, a medio regimen, mayor en Inglaterra que en Alemania, apareció la denuncia de Jo Bauer, que usa el criterio de la FIA.. y no el de RedBull.
Ejemplo:
En Inglaterra, redbull a 9000 revoluciones daba 500 como par maximo..
En Alemania, en cambio, daba 400 a las mismas revoluciones.


Pero, por como estaba escrita la norma, no se les pudo penalizar:
Redbull programó su motor para que en Alemania el par maximo fuese menor, fuese de 400 en vez de 500:

Cumplía la normativa tal y como estaba escrita.. Ya que el par demandado era igual o superior al par maximo PROGRAMADO.. al par maximo que iba a dar el motor en esa carrera.. pero, como hizo notar Jo Bauer, era menor al par maximo REAL del motor.

Con la nueva normativa, la FIA exige que se use uno de los mapas motor usados en una de las cuatro primeras carreras como MAPA DE REFERENCIA.

Esto hace que a partir de ahora, el par maximo a usar pase a ser el usado en una de esas cuatro carreras.. y solo lo podrán variar en un 2%.


A Redbull les va a afectar.. pero tambien al resto:

Si alguien usaba una programacion del motor que diese menor par maximo del teorico, para controlar problemas de tracción.. (y Ferrari tenía muchos problemas en aquel momento)..
Y ahora ha podido poner un mapa con un par mayor.. algo que cumpliría la normativa segun la interpretación de la FIA..
Puede encontrarse que de los 500 (valor ejemplo) que usa ahora.. tienen que bajar a los 400 que usaba en aquellas carreras..


Y eso es INDEPENDIENTE de como lo usen para soplar o no soplar. OJO.

PD Y si alguien DUDA de que se trate mas de control de tracción que de soplado.. que lea esto directamente de Renault Sport: http://www.renaultsport.com/Spanish-Gran...ml?lang=en
(no niego que tenga ventajas en el soplado.. ojo)

The FIA meant torque demand relative to what the engine is ultimately capable of.
Red Bull chose it to mean torque demand relative to what that engine was capable of with that map on that day - and on those terms there was no reduction, and therefore no offence of art 5.5.3)

Hola Abuelo.

A mi me da a entender algo diferente y te agradecería que si tuvieras un rato me lo pudieras aclarar.

Cuando dice que a maxima potencia de acelerador ha de corresponder maxima solicitud de par motor al motor, entiendo lo siguiente...

Primer ejemplo;

Motor a 7000 rpm con acelerador al 50%, supongamos que el motor nos entrega aprox., 50% del par maximo. No le pedimos demasiado y la adherencia es buena y podemos traspasarla toda al asfalto.

En este primer caso, no hay derrapaje, podemos transformar en empuje el 100% que el piloto pide al coche. No hay necesidad de buscarle las cosquillas al reglamento, no hay necesidad nde control de tracción.

Segundo ejemplo;

Motor a 7000 rpm con acelerador al 85%, vamos a pensar que es una curva lenta, o cerrada, marcha corta a poca velocidad o que simplemente es parte final de un stint o parte inicial, es decir o ruedas muy frias o muy deterioradas, o menor peso por combustible.
Las ruedas no pueden transmitir ese 85% teorico de par motor que le pedimos. empieza el derrapaje y los sensores del coche lo detectan.

Aqui empieza la trampa, la electronica del RB transforma ese 85% de posicion maxima del acelerador que el piloto pide al coche, en un 80%, o quizas un 75%, o un 70% REAL de solicitud de entrega de potencia al motor. Aunque Vettel pise siempre a fondo, es el motor quien dosifica, y la electronica transforma en potencia lo justo y el resto en soplado. Creo que atrasando el encendido progresivamente a la vez de reduciendo el combustible conseguimos enviar el mismo caudal de gases pero con la potencia generada exacta.

Abuelo, a donde quiero ir a parar es a un parrafo tuyo donde dices que afectara a todos y aqui discrepo. Supongo que todos los equipos programan diferentes mapas motor para cada carrera, o quizas tienen tres o cinco o seis mapas distintos y en cada circuito usan el que creen mas adecuado, algo asi como usar una caja de cambios con unas relaciones u otras dependiendo de donde vas a correr. Dependiendo de factores como humedad, temperatura ambiente, altitud y configuracion del circuito, programan valores adecuados para sacar el mejor rendimiento en cada carrera, y hasta aqui es igual para todos.

Todos los que no son Red Bull, tienen diferentes condiciones de adherencia en su vehiculo durante todo el transcurso de una carrera que ademas van variando continuamente, vuelta a vuelta. Todos los pilotos que no son Red Bull, tienen que dosificar la potencia manualmente, es decir, si derrapas, reduces presion al acelerador, y si no derrapas pues le dsas mas zapatilla. Pero es con el mapa motor de ese circuito. Claro que habrán mapas motor para montecarlo o circuitos lentos donde el valor de par motor al 100% de acelerador sea quizas un valor de 500, pero siempre respetando la equivalencia famosa del 100% pedal=100% maximo par motor, y circuitos de mayor velocidad y menos traccion donde podran usar mapas motor que generen mayor par motor, quizas un valor de 700, pero respetando por igual la relacion esta famosa que antes he nombrado.

Red Bull, dosifica ese cada vez mayor exceso de potencia no digerible por las ruedas de manera electronica, lo que sobra no lo pierde, lo usa como soplado a la vez que maximiza su motricidad. Y eso es una ventaja ilegal, aqui ya no se corresponde el 100% de acelerador con el 100% de solicitud de par motor.
Red Bull tendra mapas motor con diferentes valores entregas de potencia y cantidad de potencia para segun que circuitos, al igual que todos, pero RED BULL NO HA RESPETADO HASTA AHORA ESTA RELACION DE EQUIVALENCIA ENTRE PEDAL Y PAR MOTOR GENERADO.

No creo que nadie mas haya hecho lo mismo que Red Bull hasta ahora esta temporada, ni siquiera Lotus, pero esto ultimo ya son imaginaciones mias y tengo mucha.

¿Hasta cuanta diferencia de % Red Bull ha aprovechado este sistema? no lo sabe nadie mas que ellos, solo sabemos todos que a partir de ahora solo podran utilizar un 2% de este truco.

Bueno Abuelo, saludos y gracias por despertar mi aletargado intelecto.

Para empezar..
Un mapa motor hay que imaginarlo como una superficie, no como una linea.
Una superficie con tres parametros.

X, las revoluciones
Y el acelerador
Z el par motor SOLICITADO.
Ejemplos:

Esa sería una grafica, manteniendo la Y constante, el pedal al 100%
Pero donde mejor se vé, en con un mapa completo.. del acelerador:


Y otro, del combustible a quemar segun la posición del acelerador solicitada (no la posición que se pise)



Normas..
La norma 5.5.3.
Para esta norma, mantenemos constante las X. las revoluciones.

Para una posición X, a cada posición Y le corresponde una posicion Z donde:
Para Y=0, Z<=0
Para Y = 100, Z>= Par MAXIMO en X

La discrepancia y por lo que se estuvo a punto de sancionar a Redbull.. es que la FIA entendía que ese PAR MAXIMO debía ser el que el motor daba.. un valor constante para toda la temporada.. y que fuese el piloto el que tuviese que luchar con el exceso de potencia.
Redbull interpretó que el par MAXIMO era el que el motor daba en cada carrera. Un valor que podía ser variable dependiendo del circuito... y por tanto, podían cambiar el par maximo en cada rango de revoluciones segun sus necesidades de control del coche.. Mas par en circuitos de aceleración, menos par en circuitos revirados.


La norma 5.5.4 solo indica que pueden existir 2 mapas de motor, uno para mojado y otro para seco.

La norma 5.5.5 indica que..
Para una X dada, si se incrementa Y, Z ha de seguir una funcion monotonica creciente= seguir aumentando o manteniendose constante, sin bajar nunca.
Si os fijais en la segunda grafica que he puesto.. se cumple en todas ellas: El valor siempre aumenta. Ya sea en una curva exponencial.. o en una lineal. Si aumentase, despues se mantuviese constante y volviese despues a subir.. sería tambien legal.


Y por ultimo, la 5.5.6, nos dice que, para una Y constante (el acelerador), no puede haber una pendiente NEGATIVA mayor que -0.03
Esto es, que puede haber pendientes negativas.. que a mayores revoluciones, el par puede ser menor.


Vamos al ejemplo que pones..
Primero, Sería ilegal que tuviesen varios mapas:
Solo puede haber dos mapas, uno para neumaticos de seco y otro para neumaticos de mojado.
Si usan un mapa que dice que a 14000 revoluciones, con el pedal al 50% se ha de dar el 60% de par.. no pueden usar otro diferente cuando tengan las ruedas gastadas que diga que a 14.000, con el pedal al 50% ha de dar el 40% de par.
Sería ilegal

Segundo, Sí está permitido que a unas revoluciones la pendiente de la grafica sea pequeña.. pero eso supone que para llegar al maximo, despues ha de ser mayor.

Tercero, lo que hacía redbull, era modificar los parametros del motor, para que el par maximo disponible en Alemania, con curvas lentas, fuese menor que el usado en Inglaterra, con curvas de alta velocidad.. transformando el motor en un soplador, sí, pero a costa de perder potencia y ganar sobrecalentamiento.
Por acabar con el ejemplo.
En Monza, usarían un mapa que inicialmente creciese mucho.. y despues se mantuviese elevado.. Prima la aceleración.
Y usarían el 100% del par que tiene el motor como maximo.

En Monaco, usarían un mapa que inicialmente creciese lentamente y despues progresivamente.. pero usarían un par maximo menor del que el motor puede dar, haciendo la entrega de potencia mas suave.. y soplando más.


Ahora, ese par maximo para cada revolucion del motor queda definido por el mapa que ellos elijan de los usados en las primeras 4 carreras.
Si en él, el par maximo a 5000 revoluciones, por ejemplo, era de 100.. na partír de ahora podrán usar un par maximo a 5000 entre 98 y 102 (2% de 100 más.. o menos)

Aún así.. hay un boton en el volante de redBull que me sigue MOSQUEANDO..

(26-07-2012, 19:49)El abuelo escribió: Para empezar..
Un mapa motor hay que imaginarlo como una superficie, no como una linea.
Una superficie con tres parametros.

X, las revoluciones
Y el acelerador
Z el par motor SOLICITADO.
Ejemplos:

Esa sería una grafica, manteniendo la Y constante, el pedal al 100%
Pero donde mejor se vé, en con un mapa completo.. del acelerador:


Y otro, del combustible a quemar segun la posición del acelerador solicitada (no la posición que se pise)



Normas..
La norma 5.5.3.
Para esta norma, mantenemos constante las X. las revoluciones.

Para una posición X, a cada posición Y le corresponde una posicion Z donde:
Para Y=0, Z<=0
Para Y = 100, Z>= Par MAXIMO en X

La discrepancia y por lo que se estuvo a punto de sancionar a Redbull.. es que la FIA entendía que ese PAR MAXIMO debía ser el que el motor daba.. un valor constante para toda la temporada.. y que fuese el piloto el que tuviese que luchar con el exceso de potencia.
Redbull interpretó que el par MAXIMO era el que el motor daba en cada carrera. Un valor que podía ser variable dependiendo del circuito... y por tanto, podían cambiar el par maximo en cada rango de revoluciones segun sus necesidades de control del coche.. Mas par en circuitos de aceleración, menos par en circuitos revirados.


La norma 5.5.4 solo indica que pueden existir 2 mapas de motor, uno para mojado y otro para seco.

La norma 5.5.5 indica que..
Para una X dada, si se incrementa Y, Z ha de seguir una funcion monotonica creciente= seguir aumentando o manteniendose constante, sin bajar nunca.
Si os fijais en la segunda grafica que he puesto.. se cumple en todas ellas: El valor siempre aumenta. Ya sea en una curva exponencial.. o en una lineal. Si aumentase, despues se mantuviese constante y volviese despues a subir.. sería tambien legal.


Y por ultimo, la 5.5.6, nos dice que, para una Y constante (el acelerador), no puede haber una pendiente NEGATIVA mayor que -0.03
Esto es, que puede haber pendientes negativas.. que a mayores revoluciones, el par puede ser menor.


Vamos al ejemplo que pones..
Primero, Sería ilegal que tuviesen varios mapas:
Solo puede haber dos mapas, uno para neumaticos de seco y otro para neumaticos de mojado.
Si usan un mapa que dice que a 14000 revoluciones, con el pedal al 50% se ha de dar el 60% de par.. no pueden usar otro diferente cuando tengan las ruedas gastadas que diga que a 14.000, con el pedal al 50% ha de dar el 40% de par.
Sería ilegal

Segundo, Sí está permitido que a unas revoluciones la pendiente de la grafica sea pequeña.. pero eso supone que para llegar al maximo, despues ha de ser mayor.

Tercero, lo que hacía redbull, era modificar los parametros del motor, para que el par maximo disponible en Alemania, con curvas lentas, fuese menor que el usado en Inglaterra, con curvas de alta velocidad.. transformando el motor en un soplador, sí, pero a costa de perder potencia y ganar sobrecalentamiento.
Por acabar con el ejemplo.
En Monza, usarían un mapa que inicialmente creciese mucho.. y despues se mantuviese elevado.. Prima la aceleración.
Y usarían el 100% del par que tiene el motor como maximo.

En Monaco, usarían un mapa que inicialmente creciese lentamente y despues progresivamente.. pero usarían un par maximo menor del que el motor puede dar, haciendo la entrega de potencia mas suave.. y soplando más.


Ahora, ese par maximo para cada revolucion del motor queda definido por el mapa que ellos elijan de los usados en las primeras 4 carreras.
Si en él, el par maximo a 5000 revoluciones, por ejemplo, era de 100.. na partír de ahora podrán usar un par maximo a 5000 entre 98 y 102 (2% de 100 más.. o menos)

Aún así.. hay un boton en el volante de redBull que me sigue MOSQUEANDO..

Ok Abuelo, gracias.

EL boton que te mosquea y que pones en la foto tiene toda la pinta de dosificar algo en base a la fase de la carrera... ¿puede ser algo del ajuste del diferencial?

Por otro lado, cien por cien de acuerdo en todo lo que has puesto, entiendo las graficas y mapas que has puesto perfectamente, pero necesito un poco de tiempo de los ejemplos que has puesto manteniendo constante un valor y variando los otros, estoy espeso y haciendo dos cosas y merece que le dedique toda la atencion del mundo, pero...

Una pregunta...

Desconocia que solo habia un mapa para mojado y uno para seco... creia que habian mas a elegir.

¿Porque hay que tomar como referencia los valores de los primeros 4 GP´s, si solo deben haber dos mapas?
¿No deberían tomar un solo GP de referencia que haya sido en seco y otro de alguna carrera que se haya declarado en mojado?
Si toman cuatro como rferencia es que admiten que puedan haber mas de dos en cada uno de los equipos....

No se si me he explicado bien y tampoco se si te he entendido bién.

Saludos.

no se si esto va bien aqui, pero disfrutarlo, del diferente sonido de un motor renault, en un rb o en un lotus, del adelantamieto limpio de haimito a vettel, y de las dos o tres vueltas que se tira presionando a fernando para adelantarle, de los grandisimos adelantamientos de los dos pilotos de forceindia, de lo que realmente vale el ddrs, que los pilotos de mercedes, ya lo vereis, terminan por adelantar en una frenada mas adelante, de todo el video, merece la pena verlo.

http://www.youtube.com/watch?v=X_P0MY0l2VQ&sns=tw

(26-07-2012, 20:09)amperimetro escribió: no se si esto va bien aqui, pero disfrutarlo, del diferente sonido de un motor renault, en un rb o en un lotus, del adelantamieto limpio de haimito a vettel, y de las dos o tres vueltas que se tira presionando a fernando para adelantarle, de los grandisimos adelantamientos de los dos pilotos de forceindia, de lo que realmente vale el ddrs, que los pilotos de mercedes, ya lo vereis, terminan por adelantar en una frenada mas adelante, de todo el video, merece la pena verlo.

http://www.youtube.com/watch?v=X_P0MY0l2VQ&sns=tw

Muy bueno el resumen, una pasada, gracias

Por lo visto se ha filtrado que los Red Bull estuvieron a punto de ser descalificados en Canadá porque habían modificado manualmente la altura del eje delantero de los monoplazas antes de la carrera concretamente entre calificación y carrera. Ejem.
Fuente: http://www.auto-motor-und-sport.de/forme...05748.html

Traducción del último párrafo vía google (tengo el alemán un poco descuidado últimamente):

Red Bull tuvo que modificar el ajuste del chasis El tercer caso se filtró a cabo sólo en el borde de la GP de Hungría. En Montreal, el órgano de gobierno descubrió en el tercer choque frente a Red Bull para un ajuste no autorizado RB8. En el ajuste de la compuerta depende de la distancia al suelo en el eje delantero. Esto no debería cambiar entre la calificación y carrera. Debido a los ajustes de la mano a la guardia en los pits, sería difícil de detectar, la FIA ha adoptado la regla de que todos los ajustes de la suspensión deben ser operados con una sola herramienta. En el caso de Red Bull pero era fácilmente posible con la mano desnuda. Cualquiera que piense que el mal que comporta, puede que se encontraba en la carrera previamente ajustada entre la formación y las carreras de distancia al suelo, sin darse cuenta de que el Comisionado en los pits. La FIA tuvo en el Red Bull, el remedio con prontitud, sin que cuelga de los tejados. Regla, dicen los expertos: "Se tendría que descalificar a Red Bull suelto en Canadá".

Recordemos que esa carrera Vettel obtuvo 12 puntos y Webber 6.